Wundefwaffe

Конструкция серийного самолета ББ-1 с мотором М-88 (М-88Б)

 

Конструкция самолета смешанная: фюзеляж и киль - деревянные, все остальные аг­регаты остались металлическими.

Отличительной особенностью конструкции являлся переход от стальных сварных уз­лов и деталей к аналогичным из алюминиевых сплавов высокой прочности, допускаю­щим в серийном производстве их изготовление методами холодной и горячей штам­повки (из материала АК-1) и литья (из материала 195Т4 и АК) с незначительной механи­ческой доводкой.

Сварка с последующей термообработкой применялась только в конструкции шасси, костыля, моторамы, а также в элементах вооружения.

Конструкция предусматривала агрегатную сборку с установкой элементов управле­ния и оборудования до окончательной сборки, что позволяло применять поточный ме­тод сборки с выходом на конвейер.

Механизация изготовления деталей, сверловка отверстий по кондукторам обес­печивали взаимозаменяемость деталей без всякой дополнительной подгонки. При­менение открытых профилей не только упрощало сборку элементов и целых агре­гатов, но и позволило механизировать процесс клепки. Благодаря прессованным профилям обшивка крыла и оперения стала работать не только на сдвиг, но и на сжатие. Возросшая роль обшивки заставила особо внимательно отнестись к окан­товке различных вырезов и люков, вызываемых потребностями сборки и экспуата-ции. По этой причине целый ряд люков сделали не на замках, а на болтах с анкер­ными гайками

Фюзеляж типа монокок с несущей обшивкой, цельнодеревянный, состоял из 20 шпангоутов, связанных между собой четырьмя лонжеронами и несколькими стрингера­ми, зашитых фанерной обшивкой - скорлупой.

Первые 19 шпангоутов - цельнодеревянные, 20-й смешанной конструкции. Он со­стоял из двух частей: верхней, выполненной из фанеры, и нижней дюралевой. После установки стабилизатора обе части соединялись двумя дюралевыми профилями, на которых крепились два кронштейна руля высоты и два кронштейна подвески стаби­лизатора. На шпангоуте № 20 монтировалось хвостовое колесо.

Четыре лонжерона фюзеляжа выполнялись в виде брусов из реек переменного се­чения с уменьшением к хвостовой части. В верхней части фюзеляжа имелись два плато. Переднее плато коробчатого сечения служило для связи верхних лонжеронов и для крепления задней турели экрана. Далее располагалось заднее плато, над кото­рым размещался задний складной обтекатель. При пользовании турелью обтекатель можно было опустить. Дюралевый пол летчика состоял из двух горизонтальных и од­ной наклонной плиты.

Для обзора нижней полусферы в кабине штурмана по бортам фюзеляжа устанавливалось по одному иллюминатору. Здесь же имелись подножки по бор­там фюзеляжа для опоры ног штурмана. В хвостовой части фюзеляжа имелся люк, предназначенный для аварийного покидания самолета и монтажа люковой установки.

Обшивка фюзеляжа выполнялась из березового шпона толщиной 0,5 мм, выклеивав­шегося на специальной болванке, имевшей форму фюзеляжа. Выклейка шпона про­изводилась под углом 45° к оси самолета. Толщина обшивки фюзеляжа была перемен­ной. После наклейки скорлупы на каркас и устранения неровностей фюзеляж оклеивал­ся суровым маркизетом и окрашивался.

Кабина летчика закрывалась выпуклым обтекаемым козырьком из оргстекла и высо­ким сдвижным фонарем, обеспечивающим прекрасный обзор во все стороны. Сдвиж­ная часть имела с левой стороны форточку, сдвигающуюся назад на направляющих. Полное сдвигание фонаря назад обеспечивало свободный выход летчика из кабины.

За косым задним срезом фонаря кабины летчика закреплялся обтекатель турели штурмана, состоявший из неподвижно закрепленной и откидной частей. Откидной ко­зырек можно было отклонить до упора вперед и запереть - в таком положении штурман имел возможность попасть в кабину.

Обе кабины отапливались. Подогрев в них воздуха обеспечивался специальным тру­бопроводом, проложенным по правому борту самолета. В трубопровод воздух поступал из жаровой трубы выхлопного коллектора. По желанию экипажа в кабину мог нагнетать­ся по тем же трубопроводам свежий воздух.

Крыло отличалось от крыла самолета СЗ-2 способом крепления зализа между цен­тропланом и фюзеляжем. Каркас центроплана состоял из двух лонжеронов, шести нер­вюр и двух продольных стенок. В носке за вторым лонжероном сверху и снизу имелись стрингеры в виде угловых профилей.

По задней кромке центроплана, снизу, располагались посадочные щитки (две сек­ции), которые крепились к задней стенке центроплана и имели постоянную хорду. Об­шивка - дюралевая, нагартованная, толщиной 0,6 мм. В щитках под фюзеляжем име­лись окна для обзора вниз из кабины штурмана.

Каркас каждой консоли крыла состоял из двух лонжеронов, 17 нервюр, задней стенки, стрингеров и дополнительных балок в пулеметном отсеке. Все элементы карка­са, за исключением нескольких узлов, были выполнены из дюраля.

Для монтажа бака на нижней поверхности крыла делался большой люк, закрывавший­ся крышкой в виде панели. Панель крепилась к нервюрам и лонжеронам с помощью шу­рупов и самоконтрящихся гаек.

Отъемная часть крыла, также как и центроплан, обшивалась гладкими нагартованными дюралевыми листами. Толщина обшивки от 1,0 до 0,6 мм. Клепка обшивки по носку до первого лонжерона и по верхней поверхности от первого до второго лонжерона - по­тайная, вся остальная обшивка клепалась заклепками с чечевицеобразными головками.

Каркас каждого элерона состоял из трубчатого дюралевого лонжерона, листовых штампованных нервюр, носового стрингера и хвостового профиля. Носок элерона для придания жесткости обшивался тонким дюралевым листом. Весь элерон обтягивался полотном. В носке элерона размещалась трубка со свинцом, служившая весовой ком­пенсацией. Элероны крыла отклонялись на 25° вверх и вниз. Левый элерон имел управ­ляемый триммер.

Конструкция щитков, располагавшихся на консолях от элерона до разъема, аналогич­на центропланным.

Продольный набор оперения состоял из четырех стенок швелерного сечения, прессо­ванных профилей и уголков; поперечный - из разрезных листов нервюр. Обшивка и весь набор стрингера - дюралевые.

К задней стенке стабилизатора крепились шесть литых кронштейнов, необходимых для подвески руля высоты. Стабилизатор устанавливался неподвижно под углом -5° и крепился болтами к уголкам, окаймлявшим вырез в фюзеляже под стабилизатор. Сое­динение закрывалось зализом. Кроме того, двумя средними кронштейнами стабилиза­тор прикреплялся болтами к хвостовому шпангоуту фюзеляжа.

Руль высоты имел весовую компенсацию. Его обе половины были взаимозаменяе­мы и соединялись трубой, проходившей через хвостовой обтекатель фюзеляжа. Кар­кас руля высоты состоял из трубы-лонжерона с нанизанными на него хвостовыми нер­вюрами. Носовая часть руля обшивалась дюралем, а вся поверхность обтягивалась по­лотном. В хвостовой части каждой половины руля на шомполе подвешивался триммер.

Киль цельнометаллической конструкции состоял из двух лонжеронов коробча­того сечения, стрингеров и нервюр; его обшивка была фанерная. На заднем лон­жероне имелись два кронштейна для подвески руля поворота.

Триммер руля поворота, как и руля высоты, состоял из профиля швелерного се­чения, к которому приклепывались обшивка, усиленная несколькими нервюрами, петля и ушко под тягу управления триммером.

Управление самолетом двойное, смешанное. Руль высоты, элероны и закрылки имели жесткую проводку управления, а руль высоты, триммеры и костыль - тросо­вую. Из второй кабины можно было выключить управление рулем высоты.

Щитки управлялись с помощью гидроцилиндра через систему тяг и качалок. Они отклонялись на угол 55° при посадке.

Механизм уборки и выпуска шасси - электрогидравлический. Основные стойки -как на СЗ-2.

Костыльная установка имела автоматический стопор в нейтральном положе­нии после отделения хвоста самолета от земли. Она автоматически убиралась од­новременно с главными стойками. Костыльное колесо могло поворачиваться на земле на 42° в каждую сторону.

Для обеспечения зимней эксплуатации все серийные самолеты снабжались комп­лектом лыж, выпущенных заводами №№ 135 и 207, а также московской фабрикой № 2 Наркомлеса. В полете лыжи основных стоек убирались и прилегали к нижней обшив­ке центроплана. Эти лыжи состояли из полоза (фанера, приклеенная на ясеневые или дубовые планки), трех коробчатых лонжеронов, девяти шпангоутов, двух борто­вых ребер, четырех стрингеров, фанерной обшивки и окантовки из листового алюми­ния. Лыжа имела размеры 2700x650 мм.

Костыльная лыжа в полете прилегала к нижней поверхности фюзеляжа. Для креп­ления к вилке амортизатора на лыже имелся кабан с втулкой, в которую вставлялась ось вилки. Сверху лыжи, спереди и сзади, крепились два амортизатора-шнура. Кос­тыльная лыжа состояла из двух сплошных сосновых лонжеронов и двух бортовых ре­бер. Полоз лыжи состоял из ясеневых планок. Вся лыжа окантовывалась листовым алюминием. Размеры хвостовой лыжи 615x290 мм.

При монтаже лыж колеса вместе с осями снимались, а лыжи закреплялись в ни­жней части амортстойки с помощью траверсы. Вместо летних щитков устанавли­вались зимние.

Винтомоторная группа состояла из двухрядного звездообразного 14-цилиндро­вого двигателя М-88 (М-88Б) номинальной мощностью у земли 950 л. с. Двигатель снабжался трехлопастным винтом изменяемого в полете шага ВИШ-23 диаметром 3,25 м. Обтекатель винта состоял из передней и задней частей, соединенных между собой винтами и анкерными гайками. Обтекатели изготавливались из листового дю­раля. К его передней части приклепывался стальной термически обработанный хра­повик для запуска мотора от автостартера.

Капот мотора имел внутреннюю и наружную части, а также юбку. Наружный капот вы­полнялся в виде трех съемных крышек, вставленных в паз V-образных профилей и за­креплявшихся только на моторе при помощи передних и задних узлов.

Юбка капота разделялась на три сектора - два боковых и нижний. Боковые секторы имели по шесть створок. Они связывались шарнирами и направляющими листами из нержавеющей стали. Створки при полном открытии юбки сохраняли форму капота, пе­рекрывая щели между створками. В правом боковом секторе имелся вырез в двух створках для выхлопного патрубка двигателя.

Сверху за капотом между лонжеронами закреплялась съемная панель для подхода к фюзеляжному топливному баку.

На нижней части капота крепился туннель всасывающего патрубка карбюратора, а за ним в районе юбки устанавливался маслорадиатор с туннелем для забора воздуха. Ре­гулирование поступающего воздуха производилось с помощью заслонки.

Стрелковое вооружение включало три пулемета ШКАС, два из которых неподви­жно размещались в отъемных консолях крыла вне зоны вращения винта. Для подхода к пулеметам в верхней поверхности крыла имелись люки. Управление стрельбой крыльевых пулеметов осуществлялось с помощью гашеток, расположенных на ручке управления самолетом.

Верхняя турель МВ-5 осталась как и на самолете СЗ-2 без изменения, а люковую установку с самолета сняли.

Бомбы калибром 8 - 100 кг подвешивались на кассетных держателях в фюзеляж­ном бомбоотсеке, под кабиной летчика. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 400 кг, а максимальная - 600 кг. Внутренняя подвеска не превышала 400 кг. На наружных бомбодержателях под крылом можно было подвешивать бомбы 100 и 250 кг

Оборудование. Внешняя связь самолета осуществлялась при помощи радиостан­ции типа РСБ «Двина», которая устанавливалась во второй кабине перед штурманом. Все агрегаты радиостанции легко снимались и монтировались на полке рамы, с ис­пользованием резиновых амортизаторов типа «Лорд».

Радиостанция оснащалась жесткой однолучевой Т-образной антенной, протянутой от носовой штанги до киля. Как правило, радиостанции на бомбардировщиках снимали. Их оставляли на самолетах, выполнявших задачи разведки и корректировки артогня.

Фотоаппарат АФА-13 устанавливался у правого борта кабины штурмана. В походном положении его можно было закрепить у борта защелкой.

Аэронавигационное оборудование обеспечивало полеты в сложных метеоусловиях.

Основным источником питания электрооборудования самолета являлся генератор типа ГС-1000 с приводом от мотора. Параллельно в цепь включался аккумулятор типа 12АЗО. Он устанавливался в центроплане за вторым лонжероном, с правой стороны. Все управление электрооборудованием у летчика сосредоточивалось на электрощитке (правый пульт). Приборная доска штурмана с элементами управления электрооборудованием состояла из двух частей: правой и левой. Для работы с картой у штурмана имел­ся специальный столик.

Потребителями электроэнергии были расположенные на концах крыла бортовые огни типа БС-35, смонтированный в съемном заднем коке хвостовой огонь типа ХС-35 и ус­тановленная в левой консоли крыла фара.