Wundefwaffe

Техническое описание

 

Все выпущенные самолеты Як-1 кон­структивно можно разделить на пять основных групп:

1. И-26 (Як-1) выпуска завода № 301;

2. Як-1 первых серий выпуска завода № 292;

3. Як-1 выпуска 1941 г.;

4. Як-1 выпуска с января по сентябрь 1942 г.;

5. Як-1б.

Техническое описание приведем для серийных Як-1 выпуска завода № 292 весной-осенью 1941 г. Все изменения, внесенные в конструкцию от серии к се­рии, будут оговариваться специально, ес­ли они не упомянуты ранее в разделе "Ос­новные направления модификации и мо­дернизации" или других разделах.

Як-1 - одноместный, одномоторный, свободнонесущий моноплан с низко рас­положенным крылом, смешанной конст­рукции, с убирающимся в полете шасси с хвостовой опорой.

 

Планер

 

Крыло. Деревянной конструкции, двухлонжеронное, неразъемное, трапе­циевидной формы в плане с закруглен­ными концами, с жесткой работающей обшивкой. Профиль крыла Clark YH с относительной толщиной: 15% в плос­кости симметрии самолета и 7% на кон­цах крыла. Основным силовым элемен­том крыла является передний лонже­рон с носком крыла толщиной до 8 мм, выклеенным из трехслойной миллимет­ровой фанеры. Задний лонжерон сла­бее переднего и является вспомога­тельным. Оба они коробчатого сечения: полки склеены из сосновых реек, стен­ки фанерные с переменной толщиной от 10 мм в корне крыла до 3 мм на конце. 46 нервюр соединены между собой про­дольными стрингерами и вместе с кон­цевыми дугами составляют набор кры­ла. Нервюры разрезные; носики все двухстепенные, ферменной конструк­ции; средние части и хвостики балочной конструкции, двухстепенные в корневой части крыла и одностеночные на концах плоскостей. Стрингеры разрезные, со­стоят из сухариков и планок сечения 8x10 мм. За передним лонжероном кры­ло обшито бакелитовой фанерой тол­щиной от 3 до 5 мм.

Между носками нулевой и седьмой нервюр сделан вырез под нишу шасси, а между нервюрами 6 и 7 сквозь перед­ний лонжерон пропущена консольная ось, на которую опирается его стойка. В этом месте лонжероны соединены дю­ралевой балкой ферменной конструк­ции. Между лонжеронами от нервюры 1 до нервюры 12 расположены вырезы под бензобаки, закрытые снизу дюра­левыми панелями на шурупах, служа­щими одновременно обшивкой крыла.

К заднему лонжерону на трех фрезе­рованных дюралевых кронштейнах подвешен двухсекционный (противофлаттерная мера) элерон. Элероны ти­па "фрайз" (с большой осевой компен­сацией для парирования момента рыс­кания при их отклонении) дюралевые, клепаные, обшиты полотном и имеют 100%-ную весовую компенсацию. На левом элероне установлен переставля­емый на земле триммер (на Як-16 триммер заменен пластиной-компенса­тором).

Щитки типа "шренк" дюралевые, кле­паные, крепятся к крылу на шомполах.

Крыло имеет гладкую поверхность благодаря применению толстой обшив­ки. К каркасу крыла она приклеивается казеиновым клеем и стыкуется на лон­жеронах, к которым дополнительно крепится шурупами. Затем обклеивает­ся полотном и шпаклюется. На элеронах полотно пришивается к киперной ленте, которой предварительно обматываются хвостики нервюр и концевой обод.

На самолетах первых серий завода № 292 и всех самолетах завода № 301 в консольную часть крыла заливался противофлаттерный груз (по пять кило­грамм свинца).

Фюзеляж. Основной частью фюзеля­жа является сварной металлический каркас, составляющий одно целое с моторамой, выполненный в виде про­странственной фермы из труб СЗОХГСА диаметром от 20 до 50 мм. Главными элементами каркаса явля­ются четыре лонжерона, связанные 10 рамами. Сваренный фюзеляж регули­руется стальными лентами-расчалка­ми, расположенными сверху и снизу фермы между рамами. Рамы, не имею­щие жестких раскосов, тоже расчале­ны лентами. Рамы 1 и 2 ограничивают отсек кабины летчика. Для образования фонаря кабины к верхним лонже­ронам приваривается каркас. В этом же отсеке находятся четыре основных и четыре вспомогательных стыковоч­ных узла крыла и фюзеляжа. У само­летов выпуска завода № 301 боковые стенки фермы в районе кабины имеют другую конфигурацию, а вспомога­тельных узлов - шесть. Нижние лон­жероны в этом месте вырезаны, а их продолжением служат две трубы в крыле.

Носовая часть фюзеляжа закрыта капотом из семи выполненных из дю­раля толщиной 1 мм легкосъемных крышек (три - верхних, две - боковых и две - нижних) на замках "дзус". Крышки крепятся на каркас из дюра­левых профилей, который прошит ко­жаным ремнем для их плотного приле­гания. На Як-1 завода № 301 верхних крышек капота две, а боковых - четы­ре. В передней верхней крышке отсут­ствует жаропрочная окантовка жело­бов пулеметов, а на машинах первой и второй серии в задней нижней крышке установлен воздухозаборник нагнета­теля мотора по типу И-26-I. Самолеты первых серий выпуска завода № 292 в задней верхней крышке капота имели "жабры" для продува отсека мотора. На Як-1 б верхних крышек капота две, а с 106-й серии на боковых крышках устанавливаются обтекатели выхлоп­ных патрубков мотора и патрубка от­вода воздуха от подшипников.

Для придания фюзеляжу обтекаемой формы сверху и снизу фермы установ­лены гаргроты. Верхний гаргрот, явля­ющийся продолжением фонаря кабины, обшит бакелитовой фанерой. С по­мощью угольников он приклеивается к штапикам, примотанным к трубам кар­каса киперной лентой на казеиновом клее. Нижний гаргрот обшит полотном по стрингерам и крепится к фюзеляжу на болтах. Для плавного перехода с нижнего гаргрота на боковые панели с обеих сторон установлены фанерные обтекатели. Боковые стрингеры кре­пятся к рамам и раскосам фермы ки­перной лентой шириной 15 мм на клею, намотанной в три слоя и врезанной за­подлицо. Хвостовая часть фюзеляжа обшита полотном АСТ-100, которое вверху прибивается к штапикам гвоз­дями, пришивается к стрингерам и по­крывается эмалитом. Все отверстия, швы и края полотна заклеиваются проэмаличенной перкалевой лентой.

В бортах фюзеляжа имеются четыре эксплуатационных люка с крышками из дюраля толщиной 1 мм (правая и левая крышки кабины, крышки люка подхода к водорадиатору и люка ос­мотра хвостовой опоры). Крышки ка­бины имеют продольные и поперечные ребра жесткости (кроме самолетов первых серий обоих заводов). И-26 первой серии завода № 301 не имели люка подхода к водорадиатору.

Кабина пилота закрыта фонарем из плексигласа. Средняя часть его сдви­гается назад по полозкам, утопленным в обшивке. Для улучшения обзора ЗПС гаргрот за бронеспинкой застеклен. С 49-й серии это остекление уменьшено до двух окон. У Як-1б задняя часть фонаря выполнена колпаком, а спере­ди и сзади установлено бронестекло толщиной 64 мм. На подвижной части фонаря стоит замок патефонного типа, позволяющий фиксировать ее в не­скольких положениях. Для быстрого открытия фонаря в аварийной ситуации установлен резиновый амортизатор, а с 163-й серии предусмотрен аварийный сброс фонаря. В нижней части козырь­ка сделана прорезь для вентиляции кабины. Регулирующая шторка на ма­шинах поздних серий открывается внутрь.

Аэронавигационные приборы и приборы контроля работы мотора рас­положены на амортизированной при­борной доске.

Для секторов управления мотором, крана управления щитками и других органов управления имеются две гори­зонтальные панели на правом и левом бортах. Сиденье пилота имеет чашку под парашют и регулируется по высоте на земле и в полете. Сзади летчик защищен стандартной бронеспинкой тол­щиной 9 мм.

Место стыка крыла и фюзеляжа за­крыто зализом, в котором проложены водотрубы. На Як-1б водотрубы сме­щены внутрь в кабину пилота, а зализу придана более обтекаемая форма.

В связи с работами по улучшению аэ­родинамики Як-1 с 1943 г. в фюзеляже, для его герметизации, установлены пе­регородки: матерчатая - за бронеспин­кой и фанерная - за водорадиатором.

Хвостовое оперение. Свободнонесущее, смешанной конструкции, трапецие­видной формы в плане, с закругленными концами, профиль RAF-30. Стабилиза­тор и киль деревянные, двухлонжеронные, обшиты бакелитовой фанерой тол­щиной 2.0 - 2.3 мм, носки выклеены из шпона. Конструкция лонжеронов опере­ния аналогична конструкции лонжерона крыла. Рули поворота и высоты дюра­левые, клепаные, обшиты полотном. Их основной силовой элемент - лонжерон в виде дюралевой трубы, сплющенной на концах. Рули подвешены на дюралевых фрезерованных кронштейнах. Руль высоты имеет осевую аэродинамическую и 100%-ную весовую компенсацию. Все рули имеют триммеры. Триммер руля разворота - переставляемый на земле. Оперение соединено с фюзеляжем в шести точках. Место стыка закрыто дю­ралевым обтекателем.

На Як-1б лонжерон руля высоты швеллерного сечения. Триммер руля высоты установлен только слева, а вме­сто триммера руля поворота поставлена пластина-компенсатор. Стабилизатор и киль имеют облегченную конструкцию, носок киля выполнен из дюраля.

 

Шасси

 

Шасси трехопорное с хвостовой опо­рой. Силовая схема каждой основной опоры шасси состоит из амортизаци­онной стойки, складывающегося боко­вого подкоса и хромансилевого шкворня, укрепленного на переднем лонжероне крыла. Основные опоры шасси убираются в носок крыла по на­правлению к фюзеляжу при помощи складывания подкосов воздушными цилиндрами. Амортизация - масляно-воздушная с торможением на обрат­ном ходе. На шток стойки насажена и закреплена конусными болтами дюра­левая фрезерованная полувилка (с 49-й серии — сварная) с фланцем для крепления тормоза колеса. Консоль­ная ось колеса запрессована в полувилку и закреплена конусными болта­ми. Колесо полубаллонного типа 600x180 мм с колодочным воздушным тормозом.

В убранном положении основные опо­ры шасси удерживаются замком с пневматическим управлением, дубли­рованным аварийным тросовым. В вы­пущенном положении они удерживают­ся замком на складывающемся подко­се, предохраняющем его от складыва­ния. Аварийный выпуск осуществляется сжатым воздухом, поступающим от общего баллона по отдельной проводке. Для обеспечения плавности уборки и выпуска имеется гидравлический дем­пфер, смонтированный на цилиндре подъема. На более поздних сериях он снят, а вместо него на стойке, для об­легчения уборки, ставится цилиндр разгрузки.

Вырез под основные опоры шасси за­крывается двумя щитками. Щиток стойки крепится к ней и к крылу (шом­польной петлей; с сентября 1943 г. пет­ля усиливается наружной дюралевой накладкой). Щиток колеса крепится к оси колеса и к полувилке. На Як-1 за­вода № 301 и первых серий завода № 292 устанавливался на крыле третий щиток - щиток нижней части колеса, закрывающийся им при уборке.

Хвостовая опора неубирающаяся, са­моориентирующаяся с масляно-воздушной амортизацией. Перед взлетом и по­садкой она стопорится в нейтральном положении от рукоятки из кабины летчи­ка. С 127-й серии устанавливается авто­матический стопор хвостового колеса, который освобождает его при отклоне­нии педалей более чем на 20°. На само­летах завода № 301 и первых серий за­вода № 292, а также с 87-й серии хвос­товая опора убирается от воздушной си­стемы. Причем аварийный выпуск ее во­зобновлен только с 143-й серии. Лобовой щиток хвостовой опоры на первых Як-1 убирался амортизатором, а боковые щитки (начиная с самолетов 87-й се­рии) — колесом хвостовой опоры при уборке. Размер хвостового колеса 255x110 мм. Шасси имело световую сиг­нализацию убранного и выпущенного по­ложения, а также механические указа­тели.

В зимнее время колесное шасси заме­нялось лыжным. Основные лыжи раз­мером 1650x620 мм были специально разработаны ОКБ; левая лыжа имела вырез под воздухозаборник нагнетате­ля. Хвостовая лыжа — стандартная для истребителей. Общий вес основных лыж - 123 кг, хвостовой лыжи - 6 кг.

 

Управление

 

Управление рулем высоты и элерона­ми жесткое. Рычаги ручного управления изготовлены из листового дюраля тол­щиной 8 мм и вращаются на шарико­подшипниках. Тяги из стальных и дюра­левых труб двигаются поступательно в направляющих обоймах из трех шари­коподшипников. На ручке управления имеются гашетки управления огнем, рычаг тормозов и клапан ПУ-6. С 158-й серии устанавливается ручка управле­ния по типу "мессершмитта" с электро­спусковыми кнопками.

Управление рулем поворота тросовое. Педали, регулирующиеся по росту лет­чика, параллелограммного типа. Провод­ка двойная (на Як-1б — одинарная) из трехмиллиметрового троса на роликах с шарикоподшипниками. На конце про­водки, в месте присоединения к качалке руля, поставлены стальные ленты. Про­водка управления триммером руля вы­соты тоже тросовая. Штурвал управле­ния расположен на левом борту кабины.

 

Винтомоторная группа

 

ВМГ состоит из мотора М-105П (при­мерно с 36-й серии - М-105ПА, а с 1079-й серии - М-105ПФ) водяного ох­лаждения и трехлопастного винта - ав­томата ВИШ-61П. На Як-1б устанавли­вается винт ВИШ-105 типа СВ и Д-50. Последний имеет деревянные лопасти и не применяется в боевых условиях. Винт закрыт легкосъемным коком, снабжен­ным храповиком для запуска от авто­стартера. Кок винта самолетов завода № 301 и первых серий завода № 292 храповика не имел и крепился 21 винтом и тремя болтами. Кок винта ВИШ-105 имел более обтекаемую форму, чем у ВИШ-61П, без выдавок. Патрубок на­гнетателя мотора выведен в носок ле­вого зализа. На машинах завода № 301 и Як-1б он отличается размерами и фор­мой.

Управление мотором состоит из уп­равления сектором газа, высотными корректорами, скоростями привода на­гнетателя, регулятором винта и маслоинжектором. Все управление тросовое; тросы управления нормальным газом, высотными корректорами и переключе­нием скоростей нагнетателя проложены в трубках 6x8 мм, набитых смазкой, маслоинжектором - заключены в боуденовскую оболочку, а для регулятора Р-7 в местах перегиба проводки, для троса установлены направляющие трубки.

Запуск мотора производится сжатым воздухом из общего баллона (давление не менее 50 кг/кв.см). Кран запуска и шприц для залива цилиндров и магист­рали после бензонасоса установлены на правом пульте, переключатель магнето и пусковая кнопка - слева на приборной доске. Рычаги управления мотором расположены на левом пульте, а штур­вал управления регулятором винта Р-7 находится на левом борту.

 

Бензосистема

 

Питание топливом осуществляется принудительно от бензонасоса, при­водимого в действие мотором. Запас топлива содержится в четырех бен­зобаках общей емкостью 408 л (кор­невые - по 130 л, а консольные - по 74 л), размещенных попарно в крыль­ях. Для предохранения от течи при простреле баки протектируются мо­розостойкой резиной. Толщина про­тектора снизу бака - 8 мм, по бокам -6 мм и сверху - 4 мм. Баки подвеше­ны в крыле на лентах, закрепленных на усиленных нервюрах крыла. За­правка топливом производится через заливные горловины консольных ба­ков (в корневые баки топливо посту­пает самотеком). Слив топлива осу­ществляется через сливные пробки корневых баков. В корневых же ба­ках расположены бензиномеры рычажно-поплавкового типа. На само­летах выпуска 1940 г. их установка была лишь предусмотрена: в обшивке крыла прорезалось отверстие, закрывавшееся окном из плексигласа, а сами бензиномеры не устанавлива­лись. Шкалы бензиномеров были от­градуированы на оставшееся топливо от 80 кг до нуля.

Общий трубопровод при помощи трехходового крана, рычаг управления которым расположен на левом пульте, позволяет расходовать бензин из всех баков одновременно и отдельно из ле­вой или правой группы баков; горючее перекрывается этим же краном. Пере­пад давления, под действием которого топливо поступает в камеры карбюра­торов, контролируется по бензоманометру, смонтированному в корпусе трехстрелочного индикатора. Осво­бождающееся при расходе бензина пространство баков заполняется нейт­ральным газом.

 

Маслосистема

 

Состоит из бака емкостью 37 л (на са­молетах завода № 301 - 42 л), фильтра, дополнительного подкачивающего маслонасоса, сотового С-образного радиа­тора и сети маслопроводов из дюрале­вых трубок со стандартными дюритовыми соединениями. Маслобак сварной, расположен перед противопожарной перегородкой и крепится на лентах к ферме фюзеляжа. Радиатор установ­лен в туннеле с регулируемым выходом под передней частью мотора. Управле­ние створкой тросовое, от штурвала на правом борту кабины. Работа системы контролируется по манометру и термо­метру, объединенным в одном корпусе трехстрелочного индикатора. Зимой применяется разжижение масла бензи­ном, которое проводится перед оста­новкой мотора заливкой бензина в маслобак или при помощи крана разжиже­ния на самолетах более поздних серий. Для устранения забрызгивания фонаря кабины маслом, выбивающимся из нос­ка редуктора, с 89-й серии использует­ся маслоотражающий щиток на его ва­лу. Щиток оказался малоэффективен и позже ввели отвод дренажа бачка-су­флера за капот мотора в районе запра­вочной горловины маслобака для пони­жения давления масла в картере.

 

Система охлаждения мотора

 

Эта система закрытого типа, работает под избыточным давлением. Охлаждаю­щая жидкость - вода, при низких темпе­ратурах используется антифриз. Емкость системы - около 75 л. Водорадиатор ОП-203 сотовый с поверхностью охлаж­дения 42 м и лобовой поверхностью 0.25 м . Он заключен в туннель подвес­ного типа под фюзеляжем за крылом. На выходе туннеля расположена заслонка, управляемая из кабины летчика от штурвала на правом пульте. В развале цилиндров установлен расширительный бачок с редукционным клапаном, а перед бачком, на выходе из блоков мотора, расположена заливная горловина систе­мы. "Горячая" магистраль проложена по правому борту в зализе крыла, а магист­раль с охлажденной жидкостью для обо­их блоков мотора - аналогично по лево­му борту. Водопровод выполнен из дю­ралевых труб со стандартными дюритовыми соединениями. Для сохранения тепла зимой, а также для уменьшения температуры в кабине летчика верхняя часть водорадиатора закрыта теплоизолятором из шинельного сукна, а перед водорадиатором расположена тепло­изоляционная перегородка из того же материала. Контроль за работой системы осуществляется по термометру воды, расположенному на приборной доске.

 

Воздушная система

 

Уборка и выпуск шасси, щитков, ава­рийный выпуск шасси, запуск мотора, управление тормозами, а также переза­рядка и спуск стрелково-пушечных ус­тановок производятся сжатым возду­хом. Запас воздуха содержится в четы­рех баллонах (основном — емкостью 12 л, дополнительном - 6 л, для аварий­ного выпуска шасси - 3 л, для установок вооружения - 3 л) под давлением 50 кг/см . Основной и аварийный балло­ны расположены между лонжеронами крыла под сиденьем летчика, дополни­тельный баллон подвешен к ферме фю­зеляжа за бронеспинкой, а баллон для установок вооружения находится в раз­вале цилиндров мотора. На Як-1 б вме­сто основного и дополнительного бал­лонов установлен один общий баллон емкостью 16 л за бронеспинкой, а ава­рийный баллон заряжается до давления 32 кг/см . Зарядка воздухом на земле производится через бортовой штуцер, а в полете баллоны пополняются от ком­прессора АК-50. Излишек давления стравливается через редукционный клапан. Управление зарядкой и расхо­дом воздуха осуществляется кранами зарядки и сети на левом пульте кабины и краном заполнения аварийного балло­на под левым пультом. Контроль заряд­ки и расхода в основной и аварийной магистралях проводится по манометрам, расположенным на левой и правой сто­ронах приборной доски. На самолетах выпуска завода № 301 имелся также манометр пушечной установки.

Управление уборкой и выпуском шас­си и щитков производится кранами зо­лотникового типа, установленными на левом пульте кабины (с 29-й серии кран уборки-выпуска шасси перенесен на приборную доску). Аварийный выпуск шасси производится открытием крана под правым пультом. Торможение колес осуществляется рычагом на ручке уп­равления, пропорционально отклоне­нию которого связанный с ним редукци­онный клапан ПУ-6 изменяет давление в тормозах. Тормоза имеют дифферен­циал, установленный на педалях. Пневмоперезарядка пушки и пулеметов вы­полняется с помощью рукояток (вытя­гиванием на себя) на приборной доске. Запуск мотора осуществляется краном запуска на правом пульте.

 

Оборудование

 

Приборная доска пилотской кабины со­стоит из двух частей: неподвижной, кре­пящейся жестко к каркасу фюзеляжа, и средней части, смонтированной на амор­тизаторах типа "лорд". На амортизиро­ванной части доски установлены прибо­ры: указатель скорости, компас КИ-10, тахометр центробежный, двухстрелочный высотомер, указатель поворота, указа­тель наддува, часы АВР, трехстрелочный индикатор, аэротермометр воды. На ле­вой и правой сторонах неподвижной час­ти приборной доски установлены рукоят­ки ручной перезарядки пулеметов ШКАС.

Питание указателя поворота происхо­дит от трубки Вентури, установленной в правом зализе крыла. Оборудование для высотных полетов состоит из кислород­ного прибора КПА-3 (КПА-3бис) с балло­ном емкостью 4 л, установленного под сиденьем пилота. Сам прибор крепится к ферме фюзеляжа на правом борту каби­ны и несколько развернут к летчику, а на Як-1б поздних серий его перенесли на левую часть приборной доски.

Электрооборудование состоит из акку­мулятора 12А-5, генератора ГС-350 и распределительного щитка на левом бор­ту кабины. Светосигнальное оборудова­ние включает: лампы кабинные КЛС-39, сигнальные лампы шасси ОСЛ-39, борто­вые аэронавигационные огни АБ-40, хво­стовой огонь ХС-39, фару ФС-155 и сиг­нальный пистолет КПЗ. Предусмотрен подсвет прицела и обогрев трубки Пито. Контроль зарядки аккумулятора с 29-й се­рии производился по вольтамперметру, расположенному на приборной доске.

Из радиооборудования на самолете ус­танавливались: приемник РСИ-4 "Ма­лютка", передатчик РСИ-3 "Орел" и ра­диополукомпас РПК-10 "Чаенок". Пита­ние они получали от преобразователей РУН-30 и РУ-11-А. Антенна, двухлучевая с мачтой, снабжена амортизатором для компенсации аэродинамических на­грузок. Часть машин, на которых радио­станции устанавливались в полках, имели безмачтовую антенну. Радио на Як-1 на­чали устанавливать с 52-й серии. Внача­ле на каждом десятом самолете, затем пятом, третьем, а с 20 августа 1942 г. на всех выпускаемых самолетах ставился приемник РСИ-4. Он и преобразователь размещались на специальном мостике над водорадиатором, а на самолетах Як-1 б, имевших в этом месте теплоизо­ляционную перегородку, их устанавлива­ли под фонарем за задним бронестеклом. Передатчик РСИ-3 тоже вначале ста­вился на каждый десятый самолет, имев­ший приемник. С 20 августа 1942 г. его стали устанавливать на каждый пятый, а с 1 октября 1942 г. - на каждый четный самолет серии. Передатчик размещался в кабине на кронштейнах справа под при­борной доской. Внедрение радиополу­компаса РПК-10 производилось анало­гичным порядком, но в связи с мероприя­тиями по облегчению планировавшаяся с 1 октября 1942 г. установка радиополу­компаса на каждой третьей машине была отменена. До конца выпуска Як-1 его ставили на каждый десятый самолет, а также в случаях спецзаказа для ПВО.

 

Вооружение

 

Состоит из пушки и двух пулеметов. Пушка типа ШВАК калибра 20 мм, уста­новленная на моторе, стреляет через полый вал редуктора и втулку винта. Па­тронный ящик пушки вмещает 130 сна­рядов. Стреляные гильзы и звенья ленты выбрасываются под крыло. Два пулеме­та типа ШКАС калибра 7.62 мм установ­лены по бортам фюзеляжа над мотором.

Для исключения попадания пуль в винт на моторе установлен синхронизатор, связанный со спуском пулеметов. Каж­дый пулемет имеет свой патронный ящик: правый пулемет - верхний, ле­вый - нижний. Ящики вставляются в на­правляющие кассеты и крепятся замками с плоскосрезанной осью, смонтирован­ными на их ручках. Общая емкость ящи­ков - 1500 патронов. Пулеметы и пушка имеют пневматическую и ручную переза­рядку. Гашетки управления огнем распо­ложены на ручке управления самолетом и тросовой проводкой в боуденовской оболочке связаны со спуском оружия. На ручке стоит и механический предохрани­тель от непреднамеренного выстрела. Прицел - ПБП-1А. Стреляные гильзы и звенья пулеметов собираются в два мешка под полом кабины.

На самолетах выпуска завода № 301 патронные ящики пулеметов рассчи­таны на 1240 патронов. Они располо­жены перед противопожарной перего­родкой и с внешней стороны закрыты специальными крышками капотов. Прицел на этих машинах - ПАН-23. На самолетах первых серий завода № 292 звенья пушечной ленты собирались в специальный брезентовый мешок, рас­положенный справа и сзади от мотора.

Як-1б вместо двух пулеметов имел один пулемет УБ калибра 12.7 мм, расположенный слева над мотором. Его стреляные гильзы и звенья лент тоже собирались: гильзы - в отсек под полом кабины, а звенья - в мешок под пулеметом. Боекомплект к пулемету составлял 220 патронов, а к пушке — был увеличен до 140 снарядов.

Патронные ленты комплектовались:

патронами калибра 7.62 мм:

50 % - бронебойно-зажигательными пу­лями (с дистанции 200 м пробивают броню 7 - 8 мм и поджигают бензин за ней);

25 % - бронебойно-зажигательными трассирующими пулями (с дистанции 200 м пробивают броню 6 мм и поджигают бен­зин за ней; длина горения трассера 700 м);

25 % - пристрелочно-зажигательными пулями (поджигают бензин в не­защищенных баках);

патронами калибра 12.7 мм:

50 % - бронебойно-зажигательными пулями (с дистанции 200 м пробивают броню 20 мм и поджигают бензин за ней);

10 % - бронебойно-зажигательными трассирующими пулями (поражающие факторы аналогичны вышеуказанным; длина горения трассера 1000 м);

20 % - бронебойно-зажигательными фугасными пулями (с дистанции 200 м пробивают броню 15 мм и поджигают бензин за ней);

20 % - разрывными или зажигатель­но-разрывными пулями (с дистанции 200 м образуют рваное отверстие диа­метром 200 мм, площадь поражения осколками диаметром 400 мм);

снарядами калибра 20 мм:

30 % - осколочно-зажигательными снарядами (образуют рваное отвер­стие 250-300 мм и поджигают бензин);

70 % - бронебойно-зажигательными снарядами (с дистанции 400 м пробивают броню 20 мм и поджигают бензин за ней).

 

Геометрические параметры

 

Длина самолета ...........8.475 м

Размах крыла..............10.0 м

Высота в линии полета ......3.23 м

Высота стояночная...........2.9 м

Стреловидность крыла

по передней кромке..........9 20'

САХ......................1.93 м

Колея шасси...............3.25 м

Размах горизонтального

оперения...................3.4 м

Площадь крыла...........17.15 м2

Площадь элеронов .........1.32 м2

Площадь щитков..........2.725 м2

Площадь горизонтального

оперения.................3.05 м2

Площадь рулей высоты .....1.23 м2

Площадь вертикального

оперения.................1.53 м

Площадь руля поворота.....0.81 м

Угол поперечного V крыла.....5 57'

Установочный угол крыла........О

Установочный угол

стабилизатора.................0°

Установочный угол киля.........О

Углы отклонения элеронов:

вверх .......................26°

вниз ........................11

Углы отклонения руля высоты:

вверх (Як-1 завода №301) . .24 (26') вниз (Як-1 завода №301) . .21 (22°) Углы отклонения триммера руля высоты вверх-вниз........10

Углы отклонения руля поворота

вправо-влево

(Як-1 завода № 301).......27'(30°)

Углы отклонения щитков .......50