Окраска самолетов Як-1
Первоначально самолеты красились в два цвета: светло-зеленый сверху и светло-голубой снизу. Деревянные детали и полотно покрывались аэролаком А-11 соответствующего цвета в два слоя, а металлические - аэроэмалями А-19 (светло-зеленой) и А-18 (светло-голубой), в зависимости от места их расположения. Опознавательные знаки наносились на плоскости сверху и снизу, и меньшего размера - на оба борта посередине между крылом и стабилизатором.
Под лучами солнца покрытые лаком самолеты сильно блестели. А за рубежом к этому времени давно уже перешли на трехцветный камуфляж с матовыми красками. Поэтому постановлением КО при СНК СССР от 29 апреля 1941 г. соответствующим институтам поручалось разработать образцы, а серийному производству — перейти к 1 октября 1941 г. на выпуск всех самолетов с "деформирующей" (камуфляжной) окраской. Такие образцы были изготовлены, утверждены и внедрены в серийное производство гораздо раньше намеченного срока. В части же указание об окраске самолетов, выпущенных ранее, черной краской АМ-26 было отдано начальником ГУ ВВС КА 20 июня 1941 г. Поэтому многие машины вступили в бой, имея старую окраску. Этим же указанием предписывалось закрасить звезды на верхней поверхности крыльев. А чтобы улучшить опознаваемость, размер бортовых звезд увеличили (для чего потребовалось сместить их вперед к крылу) и добавили к ним звезды меньшего размера на вертикальном оперении.
Вначале окраска на заводе выполнялась кистями, что ухудшало обтекание самолета, уменьшало его максимальную скорость. Серийные Як-1 на контрольных испытаниях развивали скорость меньшую, чем допускалось по договору (более чем на 2 %), а с установкой мачты радиостанции и неубирающейся хвостовой опоры она могла бы еще уменьшиться. Для устранения одной из причин снижения скорости завод, согласно приказу наркома от 2 сентября 1941 г., с 15 числа этого же месяца перешел на пульверизационную окраску. Як-1 № 2029, проходивший испытания в НИИ ВВС КА, был выпущен в качестве эталона покрытия.
Лопасти винта окрашивали черной краской вначале только сзади, чтобы освещенный прожектором при посадке ночью он не слепил летчика на пробеге. Опыт боевых действий показал, что полированный металл вращающегося винта под лучами солнца блестит, как зеркало такого же диаметра, и сильно демаскирует самолеты в воздухе. Поэтому винт стали окрашивать и спереди. На одну из лопастей сзади наносилась крестообразная метка контроля правильности установки прицела. Кончики лопастей для лучшей видимости ометаемой ими площади иногда окрашивали в желтый цвет в целях безопасности.
В зимнее время самолет красили не отличающейся на аэрофотоснимках от общего фона снежного покрова недешифрируемой смываемой мелоказеиновой краской МК-7 с последующим прошкуриванием поверхности для уменьшения лобового сопротивления. Зимой 1942-1943 гг. проводились испытания по покрытию Як-1 белой нитрокраской, которая дала выигрыш в скорости по сравнению с МК-7 всего на 3 км/ч.
Одновременно с работами по улучшению самолета шли работы по улучшению его лакокрасочного покрытия, и с ноября 1942 г. был начат выпуск машин с трудновоспламеняемым покрытием деревянных и полотняных частей конструкции. С 146-й серии для повышения сроков службы торцы и открытые участки деревянных деталей подвергли консервации (углубление в обшивке крыла под петлю щитков шасси; торцы лонжеронов; кромки вырезов в обшивке под купол шасси и хвостовую опору, под фонарь, АНО, фару, лючки; стрингер и кромки обшивки под петлей закрылков; кромки обшивки по торцам нервюр; кромки щелей под элероны и рули; кромки обшивки по носку стабилизатора и киля, по концевому ободу крыла; открытые кромки стенок лонжеронов). Консервация производилась лентами из ткани АОД или "маркизет" шириной 50-60 мм, подворачиваемыми внутрь по длине на 15-20 мм, а с торцов - на 25 мм. Ткань накладывалась на три слоя и покрывалась сверху еще тремя слоями нитроклея, после чего все прокрашивалось алюминиевым лаком А-2ал и наносился основной слой лакокрасочного покрытия, цвет которого с 148-й серии (с 20 июля 1943 г.) стал светло- и темно-серый.
С 1943 г., когда наша авиация стала господствовать в воздухе, вопросам уверенного распознавания своих самолетов в бою стало придаваться первоочередное значение. Полки и соединения получали свои опознавательные знаки. Например, белая стрела через весь фюзеляж опознавательный знак 303-й над, крылатая красная звезда на капоте -3-го иак. Почти повсеместно, "стихийно", звезды на борту и оперении стали обводить белой полосой. Нововведение прижилось, и приказом начальника ГУ ВВС КА от 11 сентября 1943 г. уже предписывалось на всех самолетах окаймлять звезды двумя полосами: белой - шириной 50 мм и красной - 10 мм.
Самолеты, которые принадлежали эскадрилье "Нормандия" и полку "Варшава", наряду с советскими опознавательными знаками, несли на себе опознавательные знаки французских и польских ВВС: трехцветную кокарду и красно-белую шаховницу.
Они были меньшего размера и наносились на борт перед кабиной летчика. С 11 июля 1945 г. на Як-1 польских ВВС звезды были закрашены и заменены польскими знаками, расположенными на тех же местах. Размер шаховниц на борту и крыльях -700 мм, на вертикальном оперении - 600 мм с 50-мм обводкой. С этого же времени окраска верхних поверхностей самолетов стала оливкового цвета. Самолеты "Нормандии" иногда имели еще один отличительный признак — окрашенный в цвета французского флага кок винта.
Бортовые номера на самолеты довоенного выпуска наносились в частях и имели различный вид и размеры. Их рисовали как на борту, перед звездой, так и на вертикальном оперении. С переходом к новой схеме размещения опознавательных знаков стандартные по месту расположения, размерам и написанию номера начали наносить на заводе.
Заводской бортовой номер соответствовал порядковому номеру самолета в серии. Полный серийный номер обычно наносился с обеих сторон на киль и руль поворота над горизонтальным оперением и на стабилизатор перед аэродинамическим компенсатором руля высоты. В полках серийные номера нередко закрашивались при ремонте боевых повреждений и других видах ремонта. В начальный момент введения стандартных бортовых номеров в частях, имевших самолеты старых серий и свой устоявшийся стиль написания этих номеров, их тоже закрашивали.
Кроме этого, на самолет наносились различные служебные надписи о типе и сорте топлива и масла, местах зарядки воздухом, слива воды, установки козелков. А в 1943 г. на левые капот и зализ крыла нанесли надписи о действиях летчика по сливу воды из блоков мотора после вынужденной посадки без шасси.
В полках окраска самолетов тоже видоизменялась. Отчасти это происходило по инициативе техников, которые меняли схему камуфляжа, окрашивали в различные цвета весь кок винта или его часть, верхнюю часть вертикального оперения, чтобы при посадке и заруливании своевременно определить и встретить "свой" самолет. Иногда это делалось централизованно, и тогда каждая эскадрилья получала свой цвет. Например, в полку "Варшава" носок кока винта самолетов первой эскадрильи был желтого, второй - белого, третьей -темно-синего цвета. Самолеты командиров эскадрилий выделялись одной, двумя, тремя белыми либо цветными полосами вокруг фюзеляжа или на вертикальном оперении.
С появлением на фронте именных самолетов широко возобновилась практика нанесения на них различных надписей и эмблем. Звездочки за сбитые самолеты противника в каждом полку наносили по-разному и в разных местах. Звездочки за самолеты, сбитые в группе, имели другой цвет или обводились кружком. В "Нормандии" количество сбитых самолетов обозначали немецкими крестами. Звездочки на самолет наносили только тогда, когда летчик по количеству сбитых самолетов мог быть представлен к ордену.
