Wundefwaffe

«Супер ишачок»

 

В середине 1930-х годов самолет-истре­битель И-16 конструкции Николая Нико­лаевича Поликарпова прочно вошел в жизнь советских ВВС. На третий год серийного выпуска и эксплуатации в войсках пришло вре­мя задуматься о серьезном повышении его лет­ных и технических характеристик. Улучшения самолета продолжались все эти годы по линии вооружения, прочности конструкции, надежно­сти систем и оборудования.

С появлением форсированного двигателя М-25В возникла надежда на резкое увеличение скорости - до 520 км/ч. Однако не вышло - не­значительное увеличение мощности при воз­росшем полетном весе к значениям максималь­ной скорости прибавило буквально крохи.

Мощность силовой установки И-16 для по­вышения всех его летных характеристик требо­валось увеличить значительно. Для решения проблемы конструктор Поликарпов считал наи­более оптимальным вариантом использование двухрядных звездообразных двигателей, веду­щих свою родословную от французского Гном-Рона «Мистраль Мажор» К-14. Лицензионного «француза» начали выпускать в Запорожье на авиазаводе №29 в период 1934-35 гг. под обо­значением М-85.

За два последующих года заводское КБ под руководством А.С. Назарова разработало более совершенные и мощные модификации: М-86, М-87 и М-88. На последнем в этом ряду, а имен­но - на М-88 с заявленной взлетной мощностью 1100 л.с., остановил свой выбор конструктор Поликарпов.

Первоначально проект И-16 с мотором М-88 получил рабочее обозначение И-161. Казалось, чего проще - новый двигатель имеет меньший диаметр и адаптировать его к планеру «ишачка» - пара пустяков. Однако, будучи более тяжелым, М-88 значительно смещал центр тяжести впе­ред, поэтому потребовалась заметная переком­поновка всей передней части самолета. В каче­стве компромиссного варианта, позволяющего решить проблему с минимальными изменения­ми, Поликарпов предложил крыло с передней кромкой без стреловидности.

Следом за И-161 появились проекты И-162, -163, -164, -165, -166 и -167. На них велась от­работка новых капотов и систем охлаждения двигателей, схем шасси, обшивок крыльев, раз­мещения топливных баков. Все эти опытные работы могли помочь в самом ближайшем бу­дущем при создании нового истребителя. Уже было известно о желании руководства ВВС та­кой истребитель разработчикам заказать.

В течение 1937 года руководство авиапро­мышленности и ВВС Красной Армии находились под влиянием противоречивых чувств, вызван­ных сообщениями из Испании. С одной сторо­ны, руководство испытывало удовлетворение, получая восторженные отзывы о боевой дея­тельности истребителей И-15 и И-16. С другой - было не совсем понятно - куда же двигаться дальше, что и как совершенствовать? Вот взять, к примеру, И-15. Забраковали его в Союзе и сня­ли с производства, а он показал себя в Испании очень хорошо. Именно поэтому решили скрупу­лезно собрать все сведения о боевой деятель­ности советской авиатехники, определить дос­тоинства и недостатки различных образцов, после чего выдать новые задания конструкто­рам и производственникам.

Летчиков и техников из Советского Союза посылали тогда в Испанию в так называемую «ворошиловскую командировку» сроком на пол­года. Первая партия отбыла в октябре-декабре 1936 года, а вернулась, в основном, - к маю-июню 1937-го. По возвращении понюхавшие пороху специалисты приглашались в Управле­ние материально-технического снабжения ВВС, где писали подробные отчеты о достоинствах и недостатках самолетов - как своих, так и непри­ятельских. Подобная деятельность могла по­мочь формированию тактико-технических тре­бований при заказе новых машин. Работу пред­полагалось закончить к осени 1937 года.

И к осени действительно многое проясни­лось: в тактике боевых действий, в тенденциях совершенствования летных характеристик, дви­гателей, оборудования и вооружения. В частно­сти, на стороне франкистов появились новые типы истребителей, среди которых наиболее заметно проявил себя немецкий «Мессершмитт» Bf 109.

Несмотря на предпринятые усилия, задание на проектирование новых боевых самолетов в 1937 году так и не появилось. Причиной тому ста­ли аресты многих руководящих работников ВВС и авиапромышленности - практически всех тех, кто имел непосредственное отношение к пере­вооружению на новую технику. Более того, про­веденная масштабная работа по формированию новых техтребований осталась неизвестной и тихо-тихо «всплыла» лишь в начале 1938 года.

Перетасовки в армии и промышленности, произошедшие в 1937-м, коснулись и Поликар­пова. В конце года он был назначен главным кон­структором авиазавода №156, ранее известно­го как завод опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ. Переезд поликарповского КБ с завода №84 состоялся в конце декабря 1937-го - начале янва­ря 1938 года. Уже 7 января на новое место при­был интереснейший документ, представлявший собой технические данные авиадвигателей, сроки их готовности и поставки разработчикам самолетов (см. таблицу 1). Не менее интерес­ным был список получателей: Поликарпов, Су­хой, Архангельский, Кочеригин, Бериев, Болховитинов, Четвериков, Неман. Список представ­лял собой не что иное, как своеобразный «табель о рангах», в котором Николаю Поликарпо­ву отводилось почетное первое место.

Спустя день прибыла заявка ВВС на само­леты, которые предлагалось разработать, и их требуемые характеристики. Заявка сопровож­далась посланием Начальника 1-го Главного Управления НКАП С.В.Ильюшина: «Предлагаю в 5-дневный срок проверить реальность полу­чения летно-тактических данных и сроков предъявления на госиспытания по прилагаемым при сем предложениям ВВС РККА и усло­вия для выполнения указанных машин в постав­ленные сроки» (таблица 2).

 

Таблица 1 : ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ И ХАРАКТЕРИСТИКИ АВИАДВИГАТЕЛЕЙ, ГОТОВИВШИХСЯ К ВЫПУСКУ НА СОВЕТСКИХ АВИАЗАВОДАХ (по состоянию на январь 1938 г.)

Тип	Взлетная мощность, л. с.	Номинальная          Сухой вес, кг. мощн. на высоте л.с./м		Срок готовности установки на самолет
М-103А	1000	950/ 4000	495	апрель 1938 г.
М-103 с гликолевым охлаждением	900	930/ 4000	495	октябрь 1938 г.
М-105С с двухскоростным нагнетателем	1100	1050/4000	510	ноябрь 1938 г.
М-103П (пушечный)	1000	950/4000	510	IV кв. 1938 г.
М-110А воздушно-гликолевое охлаждение	900	960/4000	510	1939 г.
М-103АТК-1	1000	875/9500	565	I кв. 1939 г.
М-103 с двухскоростным нагнетателем	1000	900/ 6000	530	I кв. 1939 г.
М-105 с двухскоростным нагнетателем	1100	1050/4000	550	1939 г.
АМ-34ФРН	1200	1050/3500	740	II кв. 1938 г.
АМ-35	1350-1400	1250/4500	720	II кв. 1939 г.
АМ-34НРВТК-1	850	700/10000	810	IV кв. 1938 г.
АМ-34ФРНТК-1	1200	750/10000	810	I кв. 1938 г.
АМ-35 PC	1800-2000	1600/6500	690	эксперимент.
М-87	950	950/4250	617	готов
М-88	1100	1000/4250	615	III кв. 1938 г.
М-89 с двухскоростным нагнетателем	1200-1300	1100/4500	650	I кв. 1939 г.
М-62	1000	800/4000	495	готов
М-63 с двухскоростным нагнетателем	1100	900/4500	650	?
М-63Р (редукторный)	1100	900/4500	575	IV кв. 1938 г.
М-62ТК	1000	760/9000	565	IV кв. 1938 г.
М-70	1400	1400/4000	800	IV кв. 1938 г.
МВ-6(«Рено»)	240	220/ 2000	253	IV кв. 1938 г.

 

Таблица 2 : ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЕННЫЕ ВВС РККА К НОВЫМ САМОЛЕТАМ В ЯНВАРЕ 1938 г.

	Одномест. маневр. истр. с двигателем возд. охл.	Одномест. скор. истр. с двигателем возд. охл.	Одномест. скор. истр. с двигателем жидк. охл.	Штурмовик и одномот. Бомбард.	Арт. корр.	Двухмот. истр. и дальн. разв.
Скорость, км/ч на высоте, м	550/5000 500/3000	650/7000 510/3000	680/7000 600/3000	500/6000	500/5000 550/6000	600/7000
Дальность нормальная, км	1000	1000	1000	1500 (500 кг бомб)	1500 (200 кг бомб)	2500 (300 кг бомб)
Дальность с перегрузкой, км	1500	1500	1500	2000 (500 кг бомб)	2000 (250 кг бомб)	3500 (без бомб)
Емкость бомбодержат., кг	100	100	100	500	250	400
Время набора высоты, мин/м	8/8000	10,8/8000	10,5/8000	Потолок 9000-10000	Потолок 10000	10,5/8000
Вооружение	4 ШКАС	2 ШКАС, 2 ШВАК	1 ШВАК, 2 ШКАС	4 ШКАС (бомбард.), 6 ШКАС (штурмовик)	3-4 ШКАС, 2 ШКАС	2 ШВАК
Срок сдачи на госиспытания	1.10.38	1.12.38	1.11.38	1.8.38	—	1.12.38.

 

Таблица 3 : ОЦЕНКА ПОЛИКАРПОВЫМ ЗАЯВКИ ВВС НА НОВЫЕ САМОЛЕТЫ

	Одномест. маневр. истр. сдвиг, в. о.	Одномест. скор. истр. сдвиг, в. о.	Одномест. скор. истр. сдвиг, ж.о.	Штурм, и одномот. бомбард.	Арт. корр.	Двухмот. истр. и дальн. разв.
Скорость ,км/ч на высоте, м	М-62 425/4200 М-88 470/4250	М-88 538/6000	М-103П 540/4000	М-70 удов. М-88 473/4250	М-88 460/4250	М-103(ТК) 585/9500 М-70 541/4000
Дальность	завышена	завышена	завышена	удовлетв.	удовлетв.	удовлетв.
Дальность с перегруз.	возможна с подвес, бак.	возможна с подвес. бак.	возможна с подвес. бак.	удовлетв.	удовлетв.	удовлетв.
Емкость бомбодержат.	удовлетв.	удовлетв.	удовлетв.	400	удовлетв.	удовлетв.
Время набора высоты	удовлетв.	удовлетв.	удовлетв.	удовлетв.	удовлетв.	удовлетв.
Вооружение	удовлетв.	удовлетв.	удовлетв.	удовлетв.	удовлетв.	удовлетв.
Срок сдачи на госиспытания	удовлетв.	1.11.38	1.1.39	1.10.38	1.04.39	1.01.39

 

14 января 1938 г. Поликарпов отправил Ильюшину ответное послание, в котором гово­рилось, что, исходя из характеристик имеющихся и проектируемых двигателей, требова­ния ВВС не могут быть выполнены полностью. Далее в прилагаемой к документу таблице (см. таблицу 3) часть требуемых данных и характе­ристик подтверждалась, как реально выполни­мая, а другая часть (прежде всего, показатели максимальной скорости) снижалась в соответ­ствии с проведенными расчетами. В поясни­тельной записке, оценивая возможности авиа­промышленности, Поликарпов предлагает счи­тать одной из первоочередных мер снижение полетного веса самолетов:

«Требования ВВС резко расходятся с техни­ческими данными моторов, а по существу имен­но моторы лимитируют дальнейший прогресс в истребительной авиации. Для получения манев­ренного истребителя, как показывают расчеты и практика, гораздо важнее снижение веса са­молета, а следовательно - веса мотора. Это бо­лее важно, чем то незначительное увеличение мощности, каковое мы получаем. Первоочеред­ной задачей следует считать уменьшение габа­ритов и снижение веса моторов до 400 кг».

Что касается всей программы, состоящей из шести новых самолетов, реализация ее пред­ставлялась Поликарпову неосуществимой по причине недостаточной мощности его КБ (по его

подсчетам для выполнения всего требуемого объема работ состав сотрудников необходимо было увеличить в 2,5 раза). Состояние отдель­ных разработок было таково. -Одномоторный бомбардировщик уже строил­ся на заводе №156 под обозначением «Иванов», в дальнейшем он мог быть модернизирован в штурмовик.

-Артиллерийский корректировщик, выполнен­ный по схеме «парасоль», обсуждался уже в те­чение года. Имелись эскизные проекты под двигатели АМ-34ФРНТ и М-62.

- Дальний разведчик (ДР) предполагался на базе многоцелевого ВИТ-2.

- Маневренный истребитель под двигатель воз­душного охлаждения (поначалу под М-25В, за­тем под М-62) уже находился в разработке под обозначением И-153.

Вопрос со скоростным истребителем под рядный двигатель жидкостного охлаждения По­ликарповым был обойден молчанием. Он счи­тал, что история И-17 еще не закончилась, и развивать следует именно его. ВВС, однако, за­казывали новый истребитель подобного типа, так как в отношении И-17 существовало реше­ние о снятии его с плана опытных работ.

Таким образом, наиболее актуальным ста­новилось задание на скоростной истребитель со звездообразным двигателем воздушного охлаждения. Нет ничего удивительного, что де­ятельность в этом направлении развернулась незамедлительно. Николай Поликарпов, ис­пользуя все предыдущие наработки по модер­низации И-16, в короткий срок представил про­ект нового истребителя, получившего обозна­чение И-180.

В пояснительной записке, подготовленной в конце января 1938 года, он писал: «Проекти­руемый самолет является дальнейшим разви­тием истребителя с мотором воздушного охлаждения, создаваемого на основе технологии И-16.(...) цель проектирования - создание ско­ростного истребителя с мощным вооружени­ем, способного на быстрое внедрение в се­рийное производство на авиазаводе №21 на смену И-16».

Действительно, И-180 был очень близок к И-16 и мог даже считаться его дальнейшей моди­фикацией под более мощный двигатель. Прак­тически одинаковой была силовая схема и ком­поновка, конструкция фюзеляжа, крыльев, опе­рения и шасси. Близкими были и основные раз­меры:

                                              И-16 И-180

Размах крыла, м                   9,00 9,00

Площадь крыла, м2            14,54 14,7

Длина самолета, м             6,004 6,487

Размах стабилизатора, м   3,500 3,500

Наиболее заметным внешним отличием И-180 стало, как уже говорилось, крыло с пе­редней кромкой без стреловидности. На­сколько известно, такую конфигурацию кры­ла Поликарпов избрал еще в 1937-м, пытаясь совместить И-16 с двигателем М-88. Переме­щение вперед средней аэродинамической хорды (САХ) позволяло при более тяжелом двигателе оставаться в прежнем диапазоне центровок, почти не увеличивать длину само­лета, оставить неизменным значение плеча горизонтального оперения. В теории такое крыло имело небольшую обратную стрело­видность по четверти хорд, что позволяло ожидать некоторых положительных качеств -например, улучшения характеристик на режи­мах срыва.

Получение высоких летных характеристик и, прежде всего, максимальной скорости полета 600 км/ч новому истребителю должен был обеспечить двигатель М-88. Но этот перспек­тивный мотор, выполненный в виде двухряд­ной, четырнадцатицилиндровой звезды, на момент разработки И-180 еще не существовал в металле.

Более того, моторный завод №29 ориенти­ровал свое изделие скорее на бомбардировщи­ки, нежели на истребители. С редукцией 2/3 и частотой вращения 1600-1700 оборотов в ми­нуту М-88 рассчитывался под воздушный винт диаметром 3150-3200 мм. Для небольшого са­молета-истребителя такой диаметр винта слишком велик. Предельными считались 2800-2900 мм, обороты, соответственно, возраста­ли до 2100-2200 в минуту. Последнее означа­ло, что мотористам следовало в короткий срок не только построить и испытать двигатель, но и оснастить его новым редуктором. Понятно, что для этого требовалось время, и полагаться на М-88 в ближайшей перспективе не стоило. Поэтому на первый опытный экземпляр реши­ли установить двигатель М-87 из того же «се­мейства», обладающий при несколько меньшей мощности очень близкими габаритно-весовы­ми параметрами.

Эскизный проект нового самолета был го­тов к концу февраля 1938-го. К весне полным ходом велась разработка рабочего проекта. Проектирование И-180 велось бригадой, кото­рой руководил Михаил Гуревич. Чуть позже ве­дущим конструктором по самолету и замести­телем Поликарпова был назначен Дмитрий Томашевич. Уже 10 апреля состоялась первая ко­миссия, которая осмотрела деревянный макет истребителя в натуральную величину. Основ­ным результатом стала положительная оценка проекта и появление жесткого правительствен­ного срока готовности первой опытной маши­ны - «к концу года».

Постройка И-180 развернулась летом в це­хах авиазавода №156. Хотя никаких трудностей поначалу не предвидели, тем не менее, как это нередко бывает, они появились. Сроки изготов­ления были заданы сжатые, при этом на новом заводе еще предстояло «обжиться» и срабо­таться с коллективом. С постройкой торопили сверху, ходом работ интересовался лично Ста­лин. Этого было вполне достаточно, чтобы да­лее, по нисходящей, свой интерес в быстрей­шем завершении работ проявляло начальство всех рангов. Давили на директора завода Уса­чева, постоянно «дергали» и Поликарпова.

Впрочем, ничего необычного в такой спеш­ке не было. Стремление уложиться в заданный срок, пусть даже и нереальный, являлось, к со­жалению, вполне типичным в тогдашней совет­ской промышленности. Считалось главным ус­петь вовремя совершить первый полет, отра­портовать наверх, а затем уже можно вести многомесячные работы по доделке и доводке машины. Так обстояли дела и с И-180. Когда первый опытный экземпляр в начале декабря 1938 года вывезли на аэродром, об­щее количество дефектов, кото­рые следовало ус­транить в ближай­шее время, дости­гало тридцати пунктов. Кое-что исправили и доде­лали в течение первой декады месяца. Торопи­лись, ибо срок первого взлета не­умолимо прибли­жался. Мало того, начальник 1-го Главного управления Наркомата оборонной про­мышленности С.И.Беляйкин выступил с иници­ативой: «Встретим грядущий съезд партии тру­довыми успехами -ДОСРОЧНО (выделено авто­ром) выпустим на летные испытания И-180!»

Поликарпов был категорически против, так как прекрасно понимал, что опытная машина будет готова к летным испытаниям лишь в фев­рале 1939-го. Он даже отказался поставить свою подпись на акте о готовности самолета к первому вылету. И, как оказалось, не зря - 12 декабря во время первой пробежки по аэродро­му сломалась одна из важнейших деталей уп­равления двигателем - тяга нормального газа. Этот дефект быстро устранили, однако многие другие остались. Не была до конца выполнена программа наземных испытаний, на самолете отсутствовали лобовые жалюзи, регулирующие охлаждение двигателя воздушным потоком. Но, тем не менее, 14 декабря был подписан акт го­товности И-180 к первому вылету, в котором го­ворилось: «Дефекты (...) не могут служить пре­пятствием для первого вылета. (...) Самолет го­тов к первому вылету без уборки шасси, с огра­ничением перегрузок и скорости согласно ука­занию главного конструктора завода тов. Поли­карпова Н.Н.» Акт подписали без Поликарпова - он был фактически устранен от участия в ис­пытаниях и мог лишь давать указания.

Дату первого вылета назначили на 15 декаб­ря. Впервые взлететь на И-180 с Центрального аэродрома предстояло Валерию Павловичу Чкалову - самому известному и прославленно­му советскому летчику-испытателю. В свое вре­мя Чкалов впервые поднял в воздух И-16 и очень много сделал, чтобы этот самолет был принят на вооружение. Теперь, спустя пять лет, исто­рия повторялась, и у Поликарпова существова­ла надежда на благополучное развитие собы­тий. Задание, которое предстояло выполнить Чкалову 15 декабря, гласило: «Первый вылет без уборки шасси с ограничением скоростей (...) по маршруту - Центральный аэродром, на высоте 600 метров». Задание вовсе не отличалось сложностью - короткий полет над аэродро­мом и, пожалуйста, принимай поздравления. Тем не менее, первый вылет И-180 закончился катастрофой, в результате которой погиб Вале­рий Чкалов.

Вокруг факта гибели этого выдающегося летчика до сих пор вьется множество слухов, версий и домыслов. В основе некоторых из них лежит мысль, что якобы все было специально подстроено и враги (вредители, агенты миро­вого империализма, «сталинские сатрапы» или коллеги-завистники) загубили всенародного любимца. Кроме того, утверждалось, что Чка­лов нарушил полетное задание и улетел дале­ко за границы аэродрома. В частности, летчик-испытатель Коккинаки встретил его в воздухе на высоте 2000-2500 метров и чуть ли не за гра­ницей Москвы.

Что касается возможных попыток устране­ния Чкалова, то полностью отрицать их, конеч­но, нельзя. Слишком близко приблизился от­кровенный и прямодушный пилот к самой вер­хушке власти. Можно сказать, на опасное рас­стояние. И, тем не менее, в день катастрофы ни одним из участников событий признаков дивер­сии или постороннего вмешательства отмече­но не было. Да и сами события этого рокового дня носили в основном трагически-случайный характер.

О выполнении полета вне границ аэродрома можно сказать следующее. Действительно, при­нятые правила первого вылета опытного само­лета предусматривают возможность возникно­вения в воздухе любых неисправностей, в том числе и остановку двигателя. Именно поэтому полет должен был выполняться только в районе аэродрома, что позволяло практически в любой ситуации закончить его благополучно. Что за причина побудила Чкалова совершить столь бесспорное нарушение инструкции? Согласно од­ной из версий, объясняющей поспешность пер­вого вылета И-180, полет Чкалова был своеоб­разным подарком ко дню рождения Сталина и он (то ли по договоренности, то ли по личной ини­циативе) покинул границы аэродрома, чтобы пролететь над ближней дачей вождя. Так или нет было на самом деле, сейчас уже спросить не у кого. В любом случае этот внеаэродромный по­лет не стал прямой причиной катастрофы.

Непредвиденное случилось в финальной части полета, при заходе на посадку. День 15 декабря выдался очень морозным, воздух ос­тыл до -25°. Двигатель М-87, не имевший лобо­вых жалюзи, на планировании остыл и при попытке изменения режима его работы внезапно остановился. С одной стороны, это следствие недоработанности конструкции, с другой -ошибка пилота. Возможно, с этой неприятнос­тью удалось бы справиться, ведь Чкалов, как опытный пилот, прибирал газ, имея достаточный запас высоты. Но все же высоты не хватило. По­чему? Представляется, что расчет на посадку Чка­лов строил как на И-16, который имел воздушный винт постоянного шага. Но на И-180 поставили винт изменяемого шага ВИШ-3Е, имевший два фиксированных положения: малый шаг для взлета и посадки и большой - для режима мак­симальной скорости. А поскольку механизм по­ворота лопастей был еще не доведен (одна из многочисленных, так и не устраненных к момен­ту первого полета недоделок), пропеллер за­фиксировали во взлетно-посадочном положе­нии, то есть на малом шаге. В случае, если дви­гатель глохнет на малом шаге, лопасти винта, развернутые своей фронтальной плоскостью навстречу потоку, превращаются в довольно эффективные воздушные тормоза.

Чкалов этого мог и не знать. Маловероят­но, что ранее он уже сталкивался с чем-то по­добным, ибо винты изменяемого шага были тог­да новинкой в нашей авиации. В результате его расчет на посадку оказался ошибочным, само­лет не дотянул до аэродрома и грубо призем­лился на пустыре, снеся шасси. Пилота при столкновении с землей выбросило из кабины. Падая, он ударился головой о торчащий рельс. Немедленно примчалась «скорая», Чкалова от­везли в Боткинскую больницу, где через два часа он умер, не приходя в сознание.

Оценивая произошедшее, можно утверж­дать, что с этого момента дальнейший ход ис­тории самолета И-180 изменился коренным образом. Катастрофа имела ужасающие по­следствия для многих участников событий. Не­медленно были арестованы Начальник 1-го Главного управления НКОП Беляйкин, ведущий конструктор И-180 Томашевич, директор заво­да №156 Усачев и начальник летно-испытательной станции полковник Порай. В числе винов­ников несчастья указывался и Поликарпов.

Гибель Валерия Чкалова и первого опытно­го И-180 отрицательно сказалась на продолже­нии работ по развитию и совершенствованию самолета. Наихудшим явилось то, что Поликар­пов потерял поддержку Сталина, а следова­тельно - и других руководителей, способных влиять на события. Открыто это не выражалось, однако достаточно было еще одной неудачи, чтобы недоверие к конструктору и его самоле­там стало вполне ощутимым.

Второй опытный И-180, работы по которо­му были развернуты с января 1939 г., имел от­личия от погибшей машины. Размах крыла уве­личили до 10,09 метра - соответственно увели­чилась и площадь. На самолете установили во­оружение, состоящее из двух крыльевых и двух синхронных пулеметов ШКАС. И-180-2 был ос­нащен двигателем М-87А, развивающим макси­мальную мощность 1000 л.с. Ведущим инжене­ром по самолету назначили А.Г.Тростянского, ему же предстояло руководить внедрением ма­шины в серийное производство.

Изготовление И-180-2 закончилось в апре­ле 1939 г. В середине месяца его доставили для проведения испытаний на аэродром НИИ ВВС в Щелково. На этот раз к первому полету гото­вились особенно тщательно, неоднократно проверяли и опробовали все системы и узлы. Од­нако опять торопились, так как хотели показать новый истребитель на традиционном перво­майском параде над Красной площадью. Веду­щим летчиком-испытателем И-180-2 был на­значен Степан Супрун, который 19 и 21 апреля совершил первые рулежки и подлеты. Вечером 27 апреля в 20 часов 07 минут, незадолго до на­ступления темноты Супрун впервые поднял са­молет в воздух. Этот небольшой полет над аэро­дромом в рамках строго оговоренного задания длился 8 минут. Ничего необычного не отмечалось, летчик был вполне удовлетворен маши­ной. Состоялись полеты и на следующий день, а также 29 и 30 апреля. Всего до наступления праздничного дня второй опытный И-180 совер­шил 10 полетов, последним из них стал пере­лет из Щелково на Центральный аэродром в Москве.

1 мая в отведенное время Степан Супрун совершил нормальный взлет, набрал высоту 1200 метров, после чего повел самолет вдоль улицы Горького (ныне Тверская). Над Централь­ным телеграфом пилот перевел самолет в пи­кирование под углом 30°. К моменту прохода над Красной площадью максимальная скорость превысила 500 км/ч. Над собором Василия Бла­женного Супрун выполнил энергичную горку, снова набрал 1200 метров высоты, развернул­ся и кратчайшим путем вернулся на Ходынку.

При осмотре И-180 после приземления от­мечались следы деформации крыла и вздутие обшивки. Очевидно, майор Супрун пилотиро­вал самолет над Красной площадью более энергично, чем ему показалось. Тем не менее, стало ясно, что прочность крыльев оказалась недостаточной.

Еще при постройке первого опытного И-180 изготовили образец для проведения статичес­ких испытаний. Испытания знакопеременными нагрузками вплоть до разрушения велись в ЦАГИ во второй половине марта. Все соответ­ствовало расчетам и предположениям. Однако полученные результаты имели отношение к ма­шине с размахом крыла 9 метров. Увеличенное крыло испытать еще не успели. Теперь срочно пришлось заниматься усилением конструкции нового крыла и проведением дополнительных статиспытаний.

В мае все дальнейшие работы по И-180 были переданы на авиазавод №1, сюда же пе­реводилось КБ Поликарпова. Самолет пригна­ли на новую территорию 16 мая. Здесь он в те­чение месяца подвергся доработкам и усиле­нию конструкции. Изготовили новые отъемные части крыла - усиленные, с гладкой металличес­кой обшивкой (поначалу обшивка консолей на опытных машинах частично выполнялась из перкаля). Для получения более передней цент­ровки поставили удлиненную мотораму, а на ней закрепили новенький, только что полученный с моторного завода двигатель М-87Б, раз­вивающий мощность 950 л.с. на высоте 4000 метров. Двигатель был оборудован кольцевым маслорадиатором. Такой радиатор представлял собой несколько концентрических профилиро­ванных колец, расположенных сразу за плоско­стью вращения винта во входном отверстии ка­пота. Мода на эту мудреную штуковину пришла из-за границы. У нас она применялась на не­скольких машинах (ДИ-6, Р-9, И-180 и И-28), однако быстро всех разочаровала и впослед­ствии от нее отказались.

15 июня 1939 г. И-180-2 продолжил свои по­леты. Поначалу летал Степан Супрун, с 28 июня к нему подключился Петр Стефановский, 8 июля в машину впервые сел Томас Сузи. Томас Пав­лович Сузи незадолго до этого в звании полков­ника вступил в должность начальника летно-испытательной станции авиазавода №21. Было ему на тот момент 38 лет и он считался одним из самых опытных и авторитетных советских ис­пытателей. Новое назначение стало для него, по сути, понижением в должности, ибо предпо­лагало выполнение обязанностей летчика-сдатчика на серийном заводе. Подобная «неми­лость» скорее всего была связана с предыду­щей деятельностью пилота. До 1937 года ком­бриг Сузи командовал секретной авиабригадой истребителей, оснащенных безоткатными или динамореактивными пушками (ДРП) конструк­ции инженера Курчевского. После того как опы­ты с «безоткатками» признали «вредительски­ми» и ненужными, пришлось подыскивать новое место работы...

На 18 августа 1939 года в Тушине был зап­ланирован традиционный авиационный парад в честь праздника Воздушного флота. Появле­ние И-180 в этот день воспринималось как не­что само собой разумеющееся. Естественно, к параду готовились, все узлы и системы маши­ны по многу раз проверяли и перепроверяли. Тем не менее, едва не случился конфуз. 17 ав­густа, в день генеральной репетиции Сузи вы­летел из Чкаловской (после гибели Чкалова так стал называться аэродром НИИ ВВС в Щелко­во) курсом на Тушино. В районе станции Лоси­ноостровской (северо-восток Москвы) внезап­но упало давление масла. Пришлось возвра­щаться, причем садиться пришлось уже с вык­люченным двигателем. Такое случалось и ра­нее, маслосистема была еще далека от совер­шенства, поэтому об отмене праздничного по­лета речи не было.

Пролет 18 августа над Тушинским аэродро­мом прошел благополучно. Томас Павлович плавно разогнался на пологом снижении до скорости 450 км/ч, осторожно перевел само­лет в набор высоты, затем развернулся и воз­вратился на базу. Одним словом, никаких «фо­кусов и выкрутасов».

После праздника испытательные полеты продолжались до начала сентября. Во многом это были уже полеты по программе госиспыта­ний НИИ ВВС.

5 сентября произошла катастрофа, в ре­зультате которой погиб летчик-испытатель То­мас Сузи. Пилоту предстояло в тот день слетать на максимальный потолок с выполнением гори­зонтальных «площадок» после набора каждой тысячи метров. Через 21 минуту после взлета, в 9 часов 19 минут, стоящие на земле наблю­датели заметили на высоте 3000 метров што­порящий самолет, который затем перешел в пикирование и врезался в землю. Летчик выпрыгнул из машины на высоте 200-250 метров, однако почему-то не раскрыл пара­шют и разбился.

Аварийная комиссия определила причину катастрофы: «...по вине материальной части». Было решено, что во время прохождения го­ризонтальной площадки в районе достижения максимального потолка лопнул маслорадиатор. Пилота обожгло горячим маслом, он по­терял сознание и оставил управление, а самолет стал беспорядочно падать. По причине сильной дымки заметен он стал лишь на высо­те 3000 метров. Летчик очнулся, попытался воспользоваться парашютом, но не успел дер­нуть за кольцо. Лицо и светлый комбинезон Томаса Сузи действительно были забрызганы моторным маслом.

Несмотря на такие выводы аварийной ко­миссии, многие с ними не согласились. Суще­ствовало, например, мнение начальника брига­ды №3 Костенко, который считал, что причиной катастрофы стала неисправность кислородной аппаратуры. Нарекания на кислородное обору­дование, установленное на И-180-2, отмечались и ранее. По мнению Костенко, пилот поте­рял сознание после того, как подключился к не­работающему кислородному прибору, его голо­ва навалилась на левый борт кабины и частич­но выступала за козырек. Двигатель при этом работал на максимальном режиме, масляный радиатор спустя какое-то время действитель­но разрушился и кипящее масло стало выби­вать из-под капота и растекаться по фюзеляжу.

При попадании масла в лицо потерявший со­знание Сузи очнулся и попытался возобновить управление.

При этом он ничего не видел, попытка взять управление не удалась, и самолет сорвался в штопор. Неудачным стало и покидание маши­ны. Возможно, пилот снова потерял сознание и поэтому не смог дернуть за кольцо парашюта.

Николай Поликарпов был склонен согла­ситься с этим мнением, однако весомых дока­зательств не имелось и тут. Есть еще одна вер­сия. Согласно ей у летчика случился сердечный приступ, из-за чего он утратил контроль над машиной. В любом случае произошедшее яв­лялось катастрофой во всех смыслах. Погиб еще один замечательный человек, разбился еще один самолет, с которым связывалось столько надежд. Пошатнулась уверенность в правильности выбранного пути, доверие к са­молету и его главному конструктору.

Тем не менее, раскрученный маховик произ­водства все еще продолжал вращаться на пре­жних оборотах. История И-180 продолжалась.

Хотя второй опытной машины уже не суще­ствовало, по результатам ее испытаний соста­вили подробный отчет. Был сделан вывод, что И-180-2 с двигателем М-87Б по своим характе­ристикам находится на уровне современных ис­требителей. При испытаниях самолет развивал скорость 408 км/ч у земли и 540 км/ч на высоте 5800 метров. Практический потолок, который до­стигался за 22,5 минуты, составил 10250 метров. И-180-2 в основном устраивал ВВС, его предпо­лагалось использовать в качестве перехватчика, истребителя сопровождения и штурмовика.

Одновременно в отчете отмечалось, что представленный образец требует улучшения продольной и поперечной устойчивости, слишком строг на посадке (чуток к перетяги­ванию ручки), имеет ряд недоработок и экс­плуатационных недостатков. Пресловутый кольцевой радиатор оценивался как неудач­ный и ненадежный с боевой точки зрения, вса­сывающий патрубок карбюратора, располо­женный в нижней части капота, собирал слиш­ком много аэродромной пыли. Шасси слож­ны в эксплуатации - много шарниров и щит­ков с неплотным прилеганием требует посто­янной регулировки. Хватало претензий по ме­лочам: оборудованию кабины, управлению, эксплуатации отдельных элементов. Все эти вопросы предлагалось решить при построй­ке третьего экземпляра.

Третий опытный образец получил обозначе­ние И-180-3 или И-180 Е-3, в обиходе его назы­вали просто Е-3. Постройка самолета началась на авиазаводе №1 (ГАЗ №1) в июне 1939 г., од­нако шла неспешно, ибо конструкторская бри­гада дожидалась результатов испытаний второй машины, чтобы внести соответствующие изме­нения. Всего же летом 1939 г. заложили шесть экземпляров И-180, из которых четыре предпо­лагалось оснастить турбокомпрессорами в со­ответствии с тенденцией повышения высотнос­ти истребителей. Еще один получил обозначе­ние И-180Ш (И-180-4, И-184, И-180 Е-4) - это был самолет с новыми бесподкосными стойка­ми шасси. Пока выбирали схему уборки (пред­лагалось, в частности, убирать стойки назад с поворотом), прошло время, поэтому И-180Ш на ГАЗ №1 так и не построили.

И-180-3 имел цельнометаллическое кры­ло с гладкой дюралевой обшивкой. Трубчатые пояса лонжеронов на нем заменили тавровы­ми открытыми профилями из стали 30 ХГСА. С целью увеличения поперечной устойчивос­ти V крыла увеличили до 6,3°. Третий опытный экземпляр получил, наконец, долгожданный двигатель М-88. Его капот был выполнен бо­лее прочным, регулировка охлаждения дости­галась специальными подвижными створка­ми, так называемой юбкой. Небольшой воз­духозаборник в нижней части капота остался, однако теперь он прикрывал сотовый цилин­дрический маслорадиатор, а воздух к карбю­ратору поступал через отверстия в корневой части центроплана.

Значительным изменениям подверглось стрелковое вооружение, которое теперь состо­яло из двух крупнокалиберных синхронных пу­леметов ТКБ-150 конструкции Березина (впос­ледствии БС) и двух синхронных пулеметов ШКАС. Все четыре пулемета были сведены в единую батарею и плотно скомпонованы в вер­хней части фюзеляжа. Кстати, такая схема во­оружения первоначально была опробована на опытных И-16.

Установили и бомбовое вооружение, состо­ящее из четырех балочных подвесок в отъем­ных частях крыла. Максимальная бомбовая на­грузка составляла 200 кг.

С самого начала предполагалось, что И-180-3 станет эталоном для серийной пост­ройки на горьковском авиазаводе №21 под обозначением «тип 25». Уже в июне 1939-го на­чалась передача технической документации и командировки специалистов из Горького в Москву для ознакомления с технологией. Пер­вая серия предполагалась в количестве 10 ма­шин. В ноябре завод обещал изготовить пер­вые пять экземпляров. Однако на самом деле работы по И-180 практически не велись, ибо мощности 21-го завода были полностью заг­ружены производством И-16.

Для ускорения работ Поликарпов направля­ет в Горький своего спецуполномоченного -Михаила Янгеля. Янгель - впоследствии акаде­мик, конструктор космических аппаратов - в ту пору был совсем молодым человеком, недав­ним выпускником авиационного вуза. Навряд ли он мог ускорить развитие событий, здесь нужен был человек со связями, искушенный в тонких механизмах функционирования советской авиапромышленности. Однако таких людей, причем лояльных Поликарпову, судя по всему в тот период не было, либо оставалось совсем немного.

Что касается официального задания Нар­комата авиапромышленности на производ­ство И-180, то оно задерживалось. Катастро­фа второго опытного экземпляра как будто оправдывала заводчан и подтверждала жи­тейскую мудрость: «не торопись выполнять указание, а вдруг его отменят...» Руководство авиазавода №21 хорошо владело «правила­ми игры» и резонно считало, что теперь рабо­ты по И-180 будут свернуты. Подобные на­строения возникали не на пустом месте. В ча­стности было известно, что Сталин решил в авиастроении ориентироваться на молодежь, а старых опытных работников отодвинуть в сторонку. В Горьком, например, уже велись работы по опытному истребителю ИП-21 кон­структора Пашинина, его активно поддержи­вал нарком авиапромышленности Михаил Ка­ганович. Известно по документам, что Кага­нович неоднократно приезжал на 21-й завод и торопил выпуск серии И-180. Однако сей­час трудно сказать, кого он более торопил, возможно, как раз именно Пашинина.

Между тем, положение самого Кагановича в руководящей иерархии к концу 1939 г. стало весьма шатким. В конце концов, его сняли с должности народного комиссара авиапромыш­ленности и с большим понижением в должнос­ти назначили директором казанского авиазаво­да №124.

Тем временем, обстановка вокруг Поликар­пова продолжала ухудшаться. Осенью 1939-го, когда он находился в командировке в Германии, у него отобрали большинство сотрудников КБ, а с остальными предложили перебраться в ста­рый ангар на окраине Ходынского поля.

Когда-то этот ангар принадлежал ЦАГИ, здесь находился ОЭЛИД (Отдел эксплуатации, летных испытаний и доводки). Теперь сюда оп­ределили Поликарпова с остатками его КБ, а ангар, более похожий на сарай, словно в на­смешку переименовали в авиазавод №51. Счи­талось, что «короля истребителей» все равно скоро арестуют, поэтому не важно, где он будет дожидаться своей участи. Однако слухи об аре­сте не подтвердились. Поликарпов продолжал работать, а в начале 1940 г. даже были выделе­ны некоторые средства на расширение и обо­рудование завода №51.

И все же ориентация И.В.Сталина на моло­дые кадры давала себя знать. Народным комис­саром авиапромышленности он назначил Алек­сея Шахурина, а его заместителем по опытно­му самолетостроению - Александра Яковлева.

Обоим было немного за тридцать, поэтому са­мостоятельные решения они принимали осто­рожно. В частности, когда зашел вопрос о пер­вом вылете третьего опытного И-180, пришлось созывать специальную расширенную комис­сию. Брать ответственность на себя никто не решался - а вдруг этот злополучный истреби­тель опять кого-нибудь «угробит». Достаточно яркой иллюстрацией всеобщего настроения является обтекаемая резолюция Яковлева на акте готовности И-180 к первому вылету: «По этой машине, если все в порядке, не возражаю против вылета».

В конце января 1940 г. И-180-3 вывезли на аэродром. 21 января начались рулежки по аэро­дрому на лыжном шасси, 10 февраля летчик-испытатель Евгений Уляхин впервые поднял са­молет в воздух. По его заключению, все было нормально. Через 10 дней, 20 февраля, после проведения первой уборки шасси в воздухе, не выпустилась до конца правая стойка. Уляхин принял решение садиться на левую лыжу с ле­вым креном. Уже на пробеге правая стойка встала на замки, и полет завершился благопо­лучно. Происшествие стало очередным пово­дом для критики самолета и прежде всего - схе­мы шасси. Выше уже отмечалось, что варианты одностоечного шасси разрабатывались в тече­ние всего 1939 года. Окончательно останови­лись на схеме уборки вдоль размаха крыла, по направлению к оси самолета, тогда ее называ­ли «по типу Не-100» (имелся в виду немецкий истребитель «Хейнкель» Не-100, незадолго до этого купленный в Германии и тщательно изу­ченный советскими специалистами). 26 янва­ря 1940 года комиссия по эскизному проекту ут­вердила данный вариант окончательно. Поми­мо самих стоек, самолет отличался от преды­дущих небольшими приливами для убранных колес в корневой части центроплана. Комиссия постановила строить такие машины начиная с 31-го серийного экземпляра.

Кроме того, 30 января были приняты допол­нительные решения по серии И-180. Авиазавод №21 обязали закончить в феврале первую се­рию (войсковую, начатую еще в июне 1939-го), состоящую из 10 самолетов, а вторую серию -из 20 самолетов - в марте. Однако из заплани­рованного не выполнили практически ничего. Завод имел письменное указание увеличить вы­пуск И-16, а что касалось грозных устных рас­поряжений, то они воспринимались лишь как сотрясание воздуха.

Пожалуй, наиболее важной причиной затя­гивания сроков выпуска серии И-180 являлось отсутствие двигателей М-88. К весне 1940-го в Горьком имелось всего три таких мотора про­шлогоднего выпуска, надежность которых ос­тавляла желать лучшего. Первые три самолета, называемые иногда И-180С (серийные), закон­чили к концу апреля. Это были машины с завод­скими номерами 25211, 25212 и 25213. Основ­ным их отличием от третьего опытного экземп­ляра, «по образу и подобию» которого они стро­ились, стала конструкция крыла. Лонжероны были выполнены по старинке из стальных труб, поэтому крылья самолетов горьковского заво­да более соответствовали крылу второго опыт­ного И-180.

Накануне первомайских праздников все три И-180С доставили по железной дороге в Моск­ву. Предполагался их пролет над Красной пло­щадью. После некоторых раздумий было реше­но, что полетит только одна машина. Утром 1 мая 1940 г. Степан Супрун, как и год назад, си­дел в подготовленном самолете в ожидании ко­манды на взлет, но так и не дождался. Отказ от демонстрации машины был воспринят как оче­редное плохое предзнаменование.

Облет истребителей, привезенных из Горь­кого, начался лишь в середине мая. Предпола­галась широкая программа испытаний с привлечением заводских летчиков и испытателей НИИ ВВС. 26 мая в три часа дня Супрун поднял машину №25212 с Центрального аэродрома для инспекторского облета. При выполнении посадки на пробеге разрушилась траверса (балка, связывающая стойку и шток амортиза­тора) правой ноги шасси. В результате, стойку вместе с колесом развернуло поперек движе­ния, и самолет скапотировал. По версии пило­та это произошло самопроизвольно. По версии очевидцев дорогу садящемуся И-180 пересек руливший на взлет пассажирский «Сталь-3», по­этому Супрун вынужден был тормознуть. Нажа­тие на тормоза произошло в момент, когда ле­вое колесо, подпрыгнув на неровности, оторва­лось от земли. Затормозилось, таким образом, только правое колесо - его и вывернуло набок. Впрочем, была еще одна версия аварии. При торможении на высокой скорости самолет «клюнул» и зацепил винтом землю. И-180 раз­вернуло в сторону противоположную враще­нию. Этого оказалось достаточно, чтобы правая нога «сработала на скручивание», и траверса амортизатора лопнула.

В результате аварии самолет получил серь­езные повреждения, но летчик отделался уши­бами. В официальном заключении по аварии причиной называлось несоблюдение техноло­гии производства заводом изготовителем - в траверсе были установлены неравнопрочные («сырые» и закаленные) болты.

Супрун был огорчен аварией не менее дру­гих. Оценивая происшествие, он записал: «...Считаю, что самолет необходимо тщатель­но проверить и запустить в серию. Самолет очень напоминает И-16, летчики, которые ос­воили И-16, легко освоят И-180. Самолет зна­чительно лучше И-28».

Немаловажным обстоятельством, повлияв­шим на положительную оценку И-180, стало то, что 18 мая, всего за неделю до неприятности с машиной №25212, закончились заводские ис­пытания третьего опытного экземпляра. Хотя М-88 недодавал мощности и полеты проходи­ли с неубираемым костылем, была получена максимальная скорость 575 км/ч на высоте 6900 метров. При устранении замеченных не­достатков, более качественном воздушном винте и тщательной покраске самолета можно было получить 600 км/ч и даже более. Летчик Уляхин, проводивший испытания, сравнивал новый самолет с И-16, отмечая при этом его большую устойчивость на всех режимах. Одно­временно имелись замечания и пожелания. В частности, еще во время зимних полетов было решено установить закрывающийся фонарь кабины пилота.

Впервые прозрачный колпак, прикрываю­щий пилота от набегающего потока и получив­ший у нас название «фонарь», был предложен Поликарповым еще в 1932 году. Но эксплуата­ция самолетов И-16, снабженных надвигающимися фонарями, выявила ряд недостатков. Во-первых, фонарь был небольших размеров, при­крывал только голову, ухудшал обзор и вообще с непривычки раздражал летчиков. Не говоря о том, что делался фонарь из желтоватого и быс­тро теряющего прозрачность целлулоида (плек­сигласе в то время закупали за границей и стро­го экономили), открыть его в полете по причи­не недостаточной жесткости было затрудни­тельно, а порою - просто невозможно. Летчики в большинстве своем фиксировали фонари в крайнем открытом положении, предпочитали мерзнуть, но чувствовать себя более «раскован­но». В 1937 году состоялась попытка поставить на И-16 небольшой фонарь, сдвигаемый назад, однако забраковали и его.

Неподвижные козырьки на И-16 тип 10 и И-15 бис также подверглись критике личного состава, так как за счет плавных закруглений их остекление бликовало и искажало обзор. В результате, в 1938 г. было решено на новые поликарповские истребители ставить козырьки, со­ставленные из плоских панелей. На И-180 рас­сматривалось несколько вариантов, из них де­тально прорабатывались четыре: от 13 мая, 2 августа, 11 октября и 19 октября. Все эти вари­анты козырьков устанавливались на макете и оценивались приглашенными летчиками. Ут­вердили козырек от 19 октября - на всех опыт­ных экземплярах ставили именно его.

Весной 1940 г., во время проведения второ­го этапа летных испытаний И-180-3, козырек на самолете уже смотрелся анахронизмом. Прак­тически все новые самолеты имели закрытые фонари со значительной площадью остекления. Вопрос решили оперативно - козырек несколь­ко изменили и передвинули вперед, затем уста­новили центральную часть, которая с небольшим подъемом съезжала на роликах назад. Особой

красотой решение не отличалось, однако счита­лось, что впоследствии фонарь будет доработан. На серийных машинах завода №21 козырьки пилота оставили без изменений.

Заводские испытания И-180-3 включали два этапа. Первый этап с 10 февраля и до сере­дины марта 1940 г. проходил на лыжах. Второй - с 23 апреля по 18 мая - на колесах и с закры­тым фонарем. В связи с ранее произошедши­ми печальными событиями целью заводских испытаний поначалу было лишь «выявление безопасности полетов на самолетах данной конструкции», а затем уже выявление летных и маневренных характеристик. В процессе завод­ских испытаний довели механизм выпуска-уборки лыж и костыля, установили новый цилин­дрический маслорадиатор диаметром 9 дюй­мов (2,54 х 9 = 228,6 мм), повысили эффектив­ность всасывающего патрубка карбюратора (высотность двигателя при этом увеличилась на 750 метров), отрегулировали вооружение, а на бортах фюзеляжа в районе выхлопного коллектора установили листы из жаропрочной стали. За время испытаний сменили два дви­гателя М-88. На заключительном этапе, 11 мая, установили третий по счету мотор выпуска февраля 1940 года. Передавая самолет для испытаний в НИИ ВВС, летчик Уляхин записал: «Продольная устойчивость при центровке 28 нейтральная. При более передней - хорошая. Поперечная устойчивость и устойчивость пути хорошая. Необходимо ввести стреловидность крыла (имелось в виду - «отогнуть» консоли крыла назад для получения более передней центровки, - прим. авт.)».

После проведенных доработок, в начале июня И-180-3 передали на Госиспытания. По­началу все шло неплохо, в рамках утвержденной программы. 5 июля, уже ближе к вечеру (в 19 часов 15 минут), летчик-испытатель НИИ ВВС капитан Прошаков вылетел для отработки фигур высшего пилотажа. Это был сорок пятый полет Е-3 и десятый полет Прошакова на этом типе. На высоте 3500 метров при выполнении правой бочки самолет сорвался с фигуры и пос­ле нескольких кувырканий перешел в перевер­нутый штопор. Пилоту справиться со штопоря­щей машиной не удалось, и он на высоте 1000 метров выпрыгнул с парашютом. Самолет, вра­щаясь в перевернутом положении, плашмя упал на землю в окрестностях аэродрома. Прошаков благополучно приземлился.

И в этот раз точные причины происшествия установить не удалось. В качестве возможной версии аварийной комиссией предполагались заклинивание рулей высоты или деформация передней кромки стабилизатора. Поликарпов, а вместе с ним и Уляхин считали виновным Прошакова, который, по их мнению, не справился с управлением и сам создал ситуацию, привед­шую к срыву в перевернутый штопор. С другой стороны, это считалось маловероятным, ибо Афанасий Прошаков являлся одним из лучших пилотажников НИИ ВВС. Афоню - так называли его друзья - любили и уважали, прежде всего, за выдающиеся летные способности.

Каковы бы ни были причины случившегося, репутация И-180 оказалась в очередной раз под­порченной. Словно злой рок навис над этой ма­шиной. Казалось, уж куда больше. За полтора года из шести построенных потеряно четыре са­молета, погибли двое лучших летчиков-испыта­телей. Возникло недоверие и к другим работам Поликарпова. В апреле 1940 г. на двухмоторном поликарповском СПБ погиб летчик Головин вме­сте с экипажем, а 20 июля, через две недели пос­ле потери Е-3, произошла катастрофа СПБ, пи­лотируемого Михаилом Липкиным.

22 июля 1940 г. на специальном совещании в Управлении ВВС было решено один из двух оставшихся серийных И-180 - №25211 - пере­дать для проведения испытаний на определе­ние устойчивости в ЦАГИ. Другой самолет -№25213 - чуть ранее был сдан в полк боевого применения для испытания вооружения.

Что касается серийной постройки, то она по-прежнему сдерживалась не столько негатив­ным отношением к самолету, сколько отсут­ствием двигателей М-88. Даже те моторы, ко­торые уже были получены, считались непригод­ными по причине малой надежности. В августе 1940 г. в кулуарах Наркомата авиапромыш­ленности ходили слухи о снятии М-88 с про­изводства и, как следствие, закрытии про­граммы И-180. Обстоятельства способствовали тому, чтобы покончить, наконец, с поликарповским «супер-ишаком». Уже вовсю летали опытные истребители других конструкторов, и желающих заполучить горьковский авиазавод в качестве производственной базы для выпус­ка своего самолета имелось предостаточно.

В сентябре 1940-го наконец наступила развязка. Приказом Народного комиссара авиапромышленности Шахурина И-180 был снят с производства с заменой его истреби­телем ИП-21 конструктора Пашинина. Чуть позже из планов исключили и самолет Паши­нина, заменив его на И-200 (МиГ-1). А еще позже, и на этот раз окончательно, в Горьком решили строить ЛаГГи.

Казалось, все разумно. Тем не менее, мож­но с полной уверенностью утверждать, что про­должение производства И-180 стало бы наибо­лее правильным решением. В конце 1940 г. это был единственный подготовленный к серийно­му выпуску истребитель с мотором воздушно­го охлаждения. На пятки ему наступал еще бо­лее совершенный И-185, который был ни чем иным, как последовательным развитием пре­дыдущей конструкции. Что касается двигателей воздушного охлаждения, то период трудностей, связанный с их развитием и совершенствова­нием, похоже, заканчивался. Если придержи­ваться теории о наличии в совершенствовании авиационных двигателей некой цикличности (сначала в развитии лидировали двигатели воз­душного охлаждения, затем рядные двигатели жидкостного охлаждения и т.д.), то по всем при­знакам приближалось время мощных двухряд­ных звездообразных моторов.

Развитие М-88 в 1938 году затормозилось, в основном, по причине ареста главного конст­руктора А.С.Назарова (после катастрофы самолета №7211, оснащенного двигателем М-85). Назначенный на его место С.К.Туманский по­пробовал довести М-88 методами, известными как «штурмовщина», однако из этого ничего не вышло. Осенью 1940 г. на запорожском мотор­ном заводе №29 произошла очередная смена руководства. Руководителем КБ назначили Е.В. Урмина, который впоследствии довел М-88 «до ума», причем со значительным, до 1375 л.с., увеличением мощности. Но произошло это уже в 1941 году, во время эвакуации, когда о И-180 практически забыли.

Заключительный этап истории самолета И-180 на авиазаводе №21 выглядел следую­щим образом. После того как первые три се­рийные машины с заводскими номерами 25211, 25212 и 25213 были отправлены в Мос­кву, в конце лета закончили еще один экземп­ляр И-180 с подвесными баками. Согласно официальной сводке, в августе 1940 г. завод сдал следующую продукцию:

И-16 тип 24 РО* 5 экз.

И-16 тип 24 РСИ-3 11 экз.

И-16 тип 24 РО, РСИ-3 11 экз.

И-16 тип 24 РСИ-4 5 экз.

И-16 тип 28 ПБ 6 экз.

И-16 тип 28 РСИ-3 5 экз.

И-16 тип 29 ПБ 1 экз.

И-16 тип 29 РСИ-3 9 экз.

И-16 тип 29 РО 1 экз.

И-180 тип 25 ПБ* 1 экз.

УТИ-4 тип 15 105 экз.

Всего 160 экз.

*РО - установка реактивных снарядов PC-82; РСИ-3, РСИ-4 - установка радиостанций; ПБ - под­весные баки.

 

Кроме указанного в сводке И-180 тип 25 с подвесными баками, 17 августа 1940 г. из цеха окончательной сборки вывели машину №25214, на которой при проверке насчитали более сот­ни дефектов и по этой причине не приняли. Ука­зывалось, что к сентябрю будут готовы: №25215, №25216, №25217.

На сборке в этот период находились два фюзеляжа из войсковой серии (10 самолетов), однако дальнейшая судьба их оставалась неяс­ной. Старший военпред на авиазаводе №21 Бе­лоусов докладывал: «Недостаточное внимание машине со стороны руководства завода... Луч­ших мастеров с машины сняли и перевели на И-21... На рабочих участках машины И-180 Во­ронин (директор завода, -прим. авт.) почти не бывает, тогда как ежедневно по несколько раз приходит на машину И-21...»

В сентябре 1940-го, на момент закрытия работ по И-180, в Горьком имелось шесть гото­вых самолетов (без моторов) из состава войс­ковой серии. В октябре, несмотря на запрет, так как обстановка была еще неясной, шли работы по второй и третьей сериям. Общий задел по деталям готовился для сотни машин. Были про­ведены значительные работы по изготовлению технологической оснастки. Заводы-смежники имели заказы на материалы и полуфабрикаты, ориентируясь на И-180. Днепропетровский за­вод готовил прокат хромансилевых тавровых профилей, московский «Серп и Молот» - лис­товой прокат стали 25ХГСА.

Однако наиболее важным представляется то, что двухлетнее напряжение поликарповского коллектива, стремление довести работу до положительного результата, наконец, стало да­вать плоды. В октябре конструкторская бригада горьковского завода закончила доработку И-180 - эталона для серийного производства на 1941 год. Этот самолет, известный также как И-180 Е-5 имел более переднюю центровку, 21,8% САХ (вместо 24% у прежних машин) за счет пе­рекомпоновки одностоечного шасси и слегка отогнутых назад консолей крыла. Площадь кры­ла несколько увеличилась и составила 16,3 м2. Кабина пилота закрывалась сдвигаемым фона­рем, лобовая часть козырька включала прозрач­ную броню. В конструкцию был внесен ряд уси­лений, на крыле появилась посадочная фара, костыльная стойка была оборудована колесом диаметром 300 мм. Все специалисты, причас­тные к судьбе И-180, защищали его до после­днего, они вполне обоснованно считали, что через несколько месяцев можно будет обеспе­чить выпуск 3-4 таких истребителей ежеднев­но. Боролся за И-180 и Главный конструктор. Поликарпов неоднократно обращался в прави­тельство с просьбой восстановить производ­ство самолета, однако положительного ответа не последовало.

Последний опытный И-180, обозначенный как Е-7, строился в Москве на базе авиазавода №51 уже в 1941 г. Этот самолет имел все ново­введения для серии 1941 года: прозрачный сдвигаемый фонарь, одностоечное убираемое шасси, крыло измененной конфигурации. Су­ществует мнение, что летом 1941 г. эта машина выполнила несколько полетов. По крайней мере, один зачехленный И-180 на стоянке за­вода №51 в Москве в то время имелся. Уже в октябре 1941 -го этот самолет было решено эва­куировать на восток, однако места на железно­дорожной платформе не нашлось. Тогда Глав­ный конструктор решил переправить после­днюю опытную машину по воздуху. Связались со штабом ПВО Москвы, оттуда прислали лет­чика. После краткого инструктажа пилот, кото­рый ранее даже не сидел в И-180, благополуч­но поднялся в воздух, сделал прощальный круг над аэродромом и улетел. Спустя несколько часов, докладывая по телефону о выполнении задания, он с восторгом и удивлением отзывал­ся о ранее неизвестном ему самолете.

На этом история закончилась, следы после­днего, эвакуированного И-180 затерялись. Хо­дила, впрочем, потом не то байка, не то прав­да, что кто-то из летчиков встречал И-180 на одном из прифронтовых аэродромов.