«Супер ишачок»
В середине 1930-х годов самолет-истребитель И-16 конструкции Николая Николаевича Поликарпова прочно вошел в жизнь советских ВВС. На третий год серийного выпуска и эксплуатации в войсках пришло время задуматься о серьезном повышении его летных и технических характеристик. Улучшения самолета продолжались все эти годы по линии вооружения, прочности конструкции, надежности систем и оборудования.
С появлением форсированного двигателя М-25В возникла надежда на резкое увеличение скорости - до 520 км/ч. Однако не вышло - незначительное увеличение мощности при возросшем полетном весе к значениям максимальной скорости прибавило буквально крохи.
Мощность силовой установки И-16 для повышения всех его летных характеристик требовалось увеличить значительно. Для решения проблемы конструктор Поликарпов считал наиболее оптимальным вариантом использование двухрядных звездообразных двигателей, ведущих свою родословную от французского Гном-Рона «Мистраль Мажор» К-14. Лицензионного «француза» начали выпускать в Запорожье на авиазаводе №29 в период 1934-35 гг. под обозначением М-85.
За два последующих года заводское КБ под руководством А.С. Назарова разработало более совершенные и мощные модификации: М-86, М-87 и М-88. На последнем в этом ряду, а именно - на М-88 с заявленной взлетной мощностью 1100 л.с., остановил свой выбор конструктор Поликарпов.
Первоначально проект И-16 с мотором М-88 получил рабочее обозначение И-161. Казалось, чего проще - новый двигатель имеет меньший диаметр и адаптировать его к планеру «ишачка» - пара пустяков. Однако, будучи более тяжелым, М-88 значительно смещал центр тяжести вперед, поэтому потребовалась заметная перекомпоновка всей передней части самолета. В качестве компромиссного варианта, позволяющего решить проблему с минимальными изменениями, Поликарпов предложил крыло с передней кромкой без стреловидности.
Следом за И-161 появились проекты И-162, -163, -164, -165, -166 и -167. На них велась отработка новых капотов и систем охлаждения двигателей, схем шасси, обшивок крыльев, размещения топливных баков. Все эти опытные работы могли помочь в самом ближайшем будущем при создании нового истребителя. Уже было известно о желании руководства ВВС такой истребитель разработчикам заказать.
В течение 1937 года руководство авиапромышленности и ВВС Красной Армии находились под влиянием противоречивых чувств, вызванных сообщениями из Испании. С одной стороны, руководство испытывало удовлетворение, получая восторженные отзывы о боевой деятельности истребителей И-15 и И-16. С другой - было не совсем понятно - куда же двигаться дальше, что и как совершенствовать? Вот взять, к примеру, И-15. Забраковали его в Союзе и сняли с производства, а он показал себя в Испании очень хорошо. Именно поэтому решили скрупулезно собрать все сведения о боевой деятельности советской авиатехники, определить достоинства и недостатки различных образцов, после чего выдать новые задания конструкторам и производственникам.
Летчиков и техников из Советского Союза посылали тогда в Испанию в так называемую «ворошиловскую командировку» сроком на полгода. Первая партия отбыла в октябре-декабре 1936 года, а вернулась, в основном, - к маю-июню 1937-го. По возвращении понюхавшие пороху специалисты приглашались в Управление материально-технического снабжения ВВС, где писали подробные отчеты о достоинствах и недостатках самолетов - как своих, так и неприятельских. Подобная деятельность могла помочь формированию тактико-технических требований при заказе новых машин. Работу предполагалось закончить к осени 1937 года.
И к осени действительно многое прояснилось: в тактике боевых действий, в тенденциях совершенствования летных характеристик, двигателей, оборудования и вооружения. В частности, на стороне франкистов появились новые типы истребителей, среди которых наиболее заметно проявил себя немецкий «Мессершмитт» Bf 109.
Несмотря на предпринятые усилия, задание на проектирование новых боевых самолетов в 1937 году так и не появилось. Причиной тому стали аресты многих руководящих работников ВВС и авиапромышленности - практически всех тех, кто имел непосредственное отношение к перевооружению на новую технику. Более того, проведенная масштабная работа по формированию новых техтребований осталась неизвестной и тихо-тихо «всплыла» лишь в начале 1938 года.
Перетасовки в армии и промышленности, произошедшие в 1937-м, коснулись и Поликарпова. В конце года он был назначен главным конструктором авиазавода №156, ранее известного как завод опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ. Переезд поликарповского КБ с завода №84 состоялся в конце декабря 1937-го - начале января 1938 года. Уже 7 января на новое место прибыл интереснейший документ, представлявший собой технические данные авиадвигателей, сроки их готовности и поставки разработчикам самолетов (см. таблицу 1). Не менее интересным был список получателей: Поликарпов, Сухой, Архангельский, Кочеригин, Бериев, Болховитинов, Четвериков, Неман. Список представлял собой не что иное, как своеобразный «табель о рангах», в котором Николаю Поликарпову отводилось почетное первое место.
Спустя день прибыла заявка ВВС на самолеты, которые предлагалось разработать, и их требуемые характеристики. Заявка сопровождалась посланием Начальника 1-го Главного Управления НКАП С.В.Ильюшина: «Предлагаю в 5-дневный срок проверить реальность получения летно-тактических данных и сроков предъявления на госиспытания по прилагаемым при сем предложениям ВВС РККА и условия для выполнения указанных машин в поставленные сроки» (таблица 2).
Таблица 1 : ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ И ХАРАКТЕРИСТИКИ АВИАДВИГАТЕЛЕЙ, ГОТОВИВШИХСЯ К ВЫПУСКУ НА СОВЕТСКИХ АВИАЗАВОДАХ (по состоянию на январь 1938 г.)
Тип |
Взлетная мощность, л. с. |
Номинальная Сухой вес, кг. мощн. на высоте л.с./м |
Срок готовности установки на самолет |
|
М-103А |
1000 |
950/ 4000 |
495 |
апрель 1938 г. |
М-103 с гликолевым охлаждением |
900 |
930/ 4000 |
495 |
октябрь 1938 г. |
М-105С с двухскоростным нагнетателем |
1100 |
1050/4000 |
510 |
ноябрь 1938 г. |
М-103П (пушечный) |
1000 |
950/4000 |
510 |
IV кв. 1938 г. |
М-110А воздушно-гликолевое охлаждение |
900 |
960/4000 |
510 |
1939 г. |
М-103АТК-1 |
1000 |
875/9500 |
565 |
I кв. 1939 г. |
М-103 с двухскоростным нагнетателем |
1000 |
900/ 6000 |
530 |
I кв. 1939 г. |
М-105 с двухскоростным нагнетателем |
1100 |
1050/4000 |
550 |
1939 г. |
АМ-34ФРН |
1200 |
1050/3500 |
740 |
II кв. 1938 г. |
АМ-35 |
1350-1400 |
1250/4500 |
720 |
II кв. 1939 г. |
АМ-34НРВТК-1 |
850 |
700/10000 |
810 |
IV кв. 1938 г. |
АМ-34ФРНТК-1 |
1200 |
750/10000 |
810 |
I кв. 1938 г. |
АМ-35 PC |
1800-2000 |
1600/6500 |
690 |
эксперимент. |
М-87 |
950 |
950/4250 |
617 |
готов |
М-88 |
1100 |
1000/4250 |
615 |
III кв. 1938 г. |
М-89 с двухскоростным нагнетателем |
1200-1300 |
1100/4500 |
650 |
I кв. 1939 г. |
М-62 |
1000 |
800/4000 |
495 |
готов |
М-63 с двухскоростным нагнетателем |
1100 |
900/4500 |
650 |
? |
М-63Р (редукторный) |
1100 |
900/4500 |
575 |
IV кв. 1938 г. |
М-62ТК |
1000 |
760/9000 |
565 |
IV кв. 1938 г. |
М-70 |
1400 |
1400/4000 |
800 |
IV кв. 1938 г. |
МВ-6(«Рено») |
240 |
220/ 2000 |
253 |
IV кв. 1938 г. |
Таблица 2 : ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЕННЫЕ ВВС РККА К НОВЫМ САМОЛЕТАМ В ЯНВАРЕ 1938 г.
|
Одномест. маневр. истр. с двигателем возд. охл. |
Одномест. скор. истр. с двигателем возд. охл. |
Одномест. скор. истр. с двигателем жидк. охл. |
Штурмовик и одномот. Бомбард. |
Арт. корр. |
Двухмот. истр. и дальн. разв. |
Скорость, км/ч на высоте, м |
550/5000 500/3000 |
650/7000 510/3000 |
680/7000 600/3000 |
500/6000 |
500/5000 550/6000 |
600/7000 |
Дальность нормальная, км |
1000 |
1000 |
1000 |
1500 (500 кг бомб) |
1500 (200 кг бомб) |
2500 (300 кг бомб) |
Дальность с перегрузкой, км |
1500 |
1500 |
1500 |
2000 (500 кг бомб) |
2000 (250 кг бомб) |
3500 (без бомб) |
Емкость бомбодержат., кг |
100 |
100 |
100 |
500 |
250 |
400 |
Время набора высоты, мин/м |
8/8000 |
10,8/8000 |
10,5/8000 |
Потолок 9000-10000 |
Потолок 10000 |
10,5/8000 |
Вооружение |
4 ШКАС |
2 ШКАС, 2 ШВАК |
1 ШВАК, 2 ШКАС |
4 ШКАС (бомбард.), 6 ШКАС (штурмовик) |
3-4 ШКАС, 2 ШКАС |
2 ШВАК |
Срок сдачи на госиспытания |
1.10.38 |
1.12.38 |
1.11.38 |
1.8.38 |
— |
1.12.38. |
Таблица 3 : ОЦЕНКА ПОЛИКАРПОВЫМ ЗАЯВКИ ВВС НА НОВЫЕ САМОЛЕТЫ
|
Одномест. маневр. истр. сдвиг, в. о. |
Одномест. скор. истр. сдвиг, в. о. |
Одномест. скор. истр. сдвиг, ж.о. |
Штурм, и одномот. бомбард. |
Арт. корр. |
Двухмот. истр. и дальн. разв. |
Скорость ,км/ч на высоте, м |
М-62 425/4200 М-88 470/4250 |
М-88 538/6000 |
М-103П 540/4000 |
М-70 удов. М-88 473/4250 |
М-88 460/4250 |
М-103(ТК) 585/9500 М-70 541/4000 |
Дальность |
завышена |
завышена |
завышена |
удовлетв. |
удовлетв. |
удовлетв. |
Дальность с перегруз. |
возможна с подвес, бак. |
возможна с подвес. бак. |
возможна с подвес. бак. |
удовлетв. |
удовлетв. |
удовлетв. |
Емкость бомбодержат. |
удовлетв. |
удовлетв. |
удовлетв. |
400 |
удовлетв. |
удовлетв. |
Время набора высоты |
удовлетв. |
удовлетв. |
удовлетв. |
удовлетв. |
удовлетв. |
удовлетв. |
Вооружение |
удовлетв. |
удовлетв. |
удовлетв. |
удовлетв. |
удовлетв. |
удовлетв. |
Срок сдачи на госиспытания |
удовлетв. |
1.11.38 |
1.1.39 |
1.10.38 |
1.04.39 |
1.01.39 |
14 января 1938 г. Поликарпов отправил Ильюшину ответное послание, в котором говорилось, что, исходя из характеристик имеющихся и проектируемых двигателей, требования ВВС не могут быть выполнены полностью. Далее в прилагаемой к документу таблице (см. таблицу 3) часть требуемых данных и характеристик подтверждалась, как реально выполнимая, а другая часть (прежде всего, показатели максимальной скорости) снижалась в соответствии с проведенными расчетами. В пояснительной записке, оценивая возможности авиапромышленности, Поликарпов предлагает считать одной из первоочередных мер снижение полетного веса самолетов:
«Требования ВВС резко расходятся с техническими данными моторов, а по существу именно моторы лимитируют дальнейший прогресс в истребительной авиации. Для получения маневренного истребителя, как показывают расчеты и практика, гораздо важнее снижение веса самолета, а следовательно - веса мотора. Это более важно, чем то незначительное увеличение мощности, каковое мы получаем. Первоочередной задачей следует считать уменьшение габаритов и снижение веса моторов до 400 кг».
Что касается всей программы, состоящей из шести новых самолетов, реализация ее представлялась Поликарпову неосуществимой по причине недостаточной мощности его КБ (по его
подсчетам для выполнения всего требуемого объема работ состав сотрудников необходимо было увеличить в 2,5 раза). Состояние отдельных разработок было таково. -Одномоторный бомбардировщик уже строился на заводе №156 под обозначением «Иванов», в дальнейшем он мог быть модернизирован в штурмовик.
-Артиллерийский корректировщик, выполненный по схеме «парасоль», обсуждался уже в течение года. Имелись эскизные проекты под двигатели АМ-34ФРНТ и М-62.
- Дальний разведчик (ДР) предполагался на базе многоцелевого ВИТ-2.
- Маневренный истребитель под двигатель воздушного охлаждения (поначалу под М-25В, затем под М-62) уже находился в разработке под обозначением И-153.
Вопрос со скоростным истребителем под рядный двигатель жидкостного охлаждения Поликарповым был обойден молчанием. Он считал, что история И-17 еще не закончилась, и развивать следует именно его. ВВС, однако, заказывали новый истребитель подобного типа, так как в отношении И-17 существовало решение о снятии его с плана опытных работ.
Таким образом, наиболее актуальным становилось задание на скоростной истребитель со звездообразным двигателем воздушного охлаждения. Нет ничего удивительного, что деятельность в этом направлении развернулась незамедлительно. Николай Поликарпов, используя все предыдущие наработки по модернизации И-16, в короткий срок представил проект нового истребителя, получившего обозначение И-180.
В пояснительной записке, подготовленной в конце января 1938 года, он писал: «Проектируемый самолет является дальнейшим развитием истребителя с мотором воздушного охлаждения, создаваемого на основе технологии И-16.(...) цель проектирования - создание скоростного истребителя с мощным вооружением, способного на быстрое внедрение в серийное производство на авиазаводе №21 на смену И-16».
Действительно, И-180 был очень близок к И-16 и мог даже считаться его дальнейшей модификацией под более мощный двигатель. Практически одинаковой была силовая схема и компоновка, конструкция фюзеляжа, крыльев, оперения и шасси. Близкими были и основные размеры:
И-16 И-180
Размах крыла, м 9,00 9,00
Площадь крыла, м2 14,54 14,7
Длина самолета, м 6,004 6,487
Размах стабилизатора, м 3,500 3,500
Наиболее заметным внешним отличием И-180 стало, как уже говорилось, крыло с передней кромкой без стреловидности. Насколько известно, такую конфигурацию крыла Поликарпов избрал еще в 1937-м, пытаясь совместить И-16 с двигателем М-88. Перемещение вперед средней аэродинамической хорды (САХ) позволяло при более тяжелом двигателе оставаться в прежнем диапазоне центровок, почти не увеличивать длину самолета, оставить неизменным значение плеча горизонтального оперения. В теории такое крыло имело небольшую обратную стреловидность по четверти хорд, что позволяло ожидать некоторых положительных качеств -например, улучшения характеристик на режимах срыва.
Получение высоких летных характеристик и, прежде всего, максимальной скорости полета 600 км/ч новому истребителю должен был обеспечить двигатель М-88. Но этот перспективный мотор, выполненный в виде двухрядной, четырнадцатицилиндровой звезды, на момент разработки И-180 еще не существовал в металле.
Более того, моторный завод №29 ориентировал свое изделие скорее на бомбардировщики, нежели на истребители. С редукцией 2/3 и частотой вращения 1600-1700 оборотов в минуту М-88 рассчитывался под воздушный винт диаметром 3150-3200 мм. Для небольшого самолета-истребителя такой диаметр винта слишком велик. Предельными считались 2800-2900 мм, обороты, соответственно, возрастали до 2100-2200 в минуту. Последнее означало, что мотористам следовало в короткий срок не только построить и испытать двигатель, но и оснастить его новым редуктором. Понятно, что для этого требовалось время, и полагаться на М-88 в ближайшей перспективе не стоило. Поэтому на первый опытный экземпляр решили установить двигатель М-87 из того же «семейства», обладающий при несколько меньшей мощности очень близкими габаритно-весовыми параметрами.
Эскизный проект нового самолета был готов к концу февраля 1938-го. К весне полным ходом велась разработка рабочего проекта. Проектирование И-180 велось бригадой, которой руководил Михаил Гуревич. Чуть позже ведущим конструктором по самолету и заместителем Поликарпова был назначен Дмитрий Томашевич. Уже 10 апреля состоялась первая комиссия, которая осмотрела деревянный макет истребителя в натуральную величину. Основным результатом стала положительная оценка проекта и появление жесткого правительственного срока готовности первой опытной машины - «к концу года».
Постройка И-180 развернулась летом в цехах авиазавода №156. Хотя никаких трудностей поначалу не предвидели, тем не менее, как это нередко бывает, они появились. Сроки изготовления были заданы сжатые, при этом на новом заводе еще предстояло «обжиться» и сработаться с коллективом. С постройкой торопили сверху, ходом работ интересовался лично Сталин. Этого было вполне достаточно, чтобы далее, по нисходящей, свой интерес в быстрейшем завершении работ проявляло начальство всех рангов. Давили на директора завода Усачева, постоянно «дергали» и Поликарпова.
Впрочем, ничего необычного в такой спешке не было. Стремление уложиться в заданный срок, пусть даже и нереальный, являлось, к сожалению, вполне типичным в тогдашней советской промышленности. Считалось главным успеть вовремя совершить первый полет, отрапортовать наверх, а затем уже можно вести многомесячные работы по доделке и доводке машины. Так обстояли дела и с И-180. Когда первый опытный экземпляр в начале декабря 1938 года вывезли на аэродром, общее количество дефектов, которые следовало устранить в ближайшее время, достигало тридцати пунктов. Кое-что исправили и доделали в течение первой декады месяца. Торопились, ибо срок первого взлета неумолимо приближался. Мало того, начальник 1-го Главного управления Наркомата оборонной промышленности С.И.Беляйкин выступил с инициативой: «Встретим грядущий съезд партии трудовыми успехами -ДОСРОЧНО (выделено автором) выпустим на летные испытания И-180!»
Поликарпов был категорически против, так как прекрасно понимал, что опытная машина будет готова к летным испытаниям лишь в феврале 1939-го. Он даже отказался поставить свою подпись на акте о готовности самолета к первому вылету. И, как оказалось, не зря - 12 декабря во время первой пробежки по аэродрому сломалась одна из важнейших деталей управления двигателем - тяга нормального газа. Этот дефект быстро устранили, однако многие другие остались. Не была до конца выполнена программа наземных испытаний, на самолете отсутствовали лобовые жалюзи, регулирующие охлаждение двигателя воздушным потоком. Но, тем не менее, 14 декабря был подписан акт готовности И-180 к первому вылету, в котором говорилось: «Дефекты (...) не могут служить препятствием для первого вылета. (...) Самолет готов к первому вылету без уборки шасси, с ограничением перегрузок и скорости согласно указанию главного конструктора завода тов. Поликарпова Н.Н.» Акт подписали без Поликарпова - он был фактически устранен от участия в испытаниях и мог лишь давать указания.
Дату первого вылета назначили на 15 декабря. Впервые взлететь на И-180 с Центрального аэродрома предстояло Валерию Павловичу Чкалову - самому известному и прославленному советскому летчику-испытателю. В свое время Чкалов впервые поднял в воздух И-16 и очень много сделал, чтобы этот самолет был принят на вооружение. Теперь, спустя пять лет, история повторялась, и у Поликарпова существовала надежда на благополучное развитие событий. Задание, которое предстояло выполнить Чкалову 15 декабря, гласило: «Первый вылет без уборки шасси с ограничением скоростей (...) по маршруту - Центральный аэродром, на высоте 600 метров». Задание вовсе не отличалось сложностью - короткий полет над аэродромом и, пожалуйста, принимай поздравления. Тем не менее, первый вылет И-180 закончился катастрофой, в результате которой погиб Валерий Чкалов.
Вокруг факта гибели этого выдающегося летчика до сих пор вьется множество слухов, версий и домыслов. В основе некоторых из них лежит мысль, что якобы все было специально подстроено и враги (вредители, агенты мирового империализма, «сталинские сатрапы» или коллеги-завистники) загубили всенародного любимца. Кроме того, утверждалось, что Чкалов нарушил полетное задание и улетел далеко за границы аэродрома. В частности, летчик-испытатель Коккинаки встретил его в воздухе на высоте 2000-2500 метров и чуть ли не за границей Москвы.
Что касается возможных попыток устранения Чкалова, то полностью отрицать их, конечно, нельзя. Слишком близко приблизился откровенный и прямодушный пилот к самой верхушке власти. Можно сказать, на опасное расстояние. И, тем не менее, в день катастрофы ни одним из участников событий признаков диверсии или постороннего вмешательства отмечено не было. Да и сами события этого рокового дня носили в основном трагически-случайный характер.
О выполнении полета вне границ аэродрома можно сказать следующее. Действительно, принятые правила первого вылета опытного самолета предусматривают возможность возникновения в воздухе любых неисправностей, в том числе и остановку двигателя. Именно поэтому полет должен был выполняться только в районе аэродрома, что позволяло практически в любой ситуации закончить его благополучно. Что за причина побудила Чкалова совершить столь бесспорное нарушение инструкции? Согласно одной из версий, объясняющей поспешность первого вылета И-180, полет Чкалова был своеобразным подарком ко дню рождения Сталина и он (то ли по договоренности, то ли по личной инициативе) покинул границы аэродрома, чтобы пролететь над ближней дачей вождя. Так или нет было на самом деле, сейчас уже спросить не у кого. В любом случае этот внеаэродромный полет не стал прямой причиной катастрофы.
Непредвиденное случилось в финальной части полета, при заходе на посадку. День 15 декабря выдался очень морозным, воздух остыл до -25°. Двигатель М-87, не имевший лобовых жалюзи, на планировании остыл и при попытке изменения режима его работы внезапно остановился. С одной стороны, это следствие недоработанности конструкции, с другой -ошибка пилота. Возможно, с этой неприятностью удалось бы справиться, ведь Чкалов, как опытный пилот, прибирал газ, имея достаточный запас высоты. Но все же высоты не хватило. Почему? Представляется, что расчет на посадку Чкалов строил как на И-16, который имел воздушный винт постоянного шага. Но на И-180 поставили винт изменяемого шага ВИШ-3Е, имевший два фиксированных положения: малый шаг для взлета и посадки и большой - для режима максимальной скорости. А поскольку механизм поворота лопастей был еще не доведен (одна из многочисленных, так и не устраненных к моменту первого полета недоделок), пропеллер зафиксировали во взлетно-посадочном положении, то есть на малом шаге. В случае, если двигатель глохнет на малом шаге, лопасти винта, развернутые своей фронтальной плоскостью навстречу потоку, превращаются в довольно эффективные воздушные тормоза.
Чкалов этого мог и не знать. Маловероятно, что ранее он уже сталкивался с чем-то подобным, ибо винты изменяемого шага были тогда новинкой в нашей авиации. В результате его расчет на посадку оказался ошибочным, самолет не дотянул до аэродрома и грубо приземлился на пустыре, снеся шасси. Пилота при столкновении с землей выбросило из кабины. Падая, он ударился головой о торчащий рельс. Немедленно примчалась «скорая», Чкалова отвезли в Боткинскую больницу, где через два часа он умер, не приходя в сознание.
Оценивая произошедшее, можно утверждать, что с этого момента дальнейший ход истории самолета И-180 изменился коренным образом. Катастрофа имела ужасающие последствия для многих участников событий. Немедленно были арестованы Начальник 1-го Главного управления НКОП Беляйкин, ведущий конструктор И-180 Томашевич, директор завода №156 Усачев и начальник летно-испытательной станции полковник Порай. В числе виновников несчастья указывался и Поликарпов.
Гибель Валерия Чкалова и первого опытного И-180 отрицательно сказалась на продолжении работ по развитию и совершенствованию самолета. Наихудшим явилось то, что Поликарпов потерял поддержку Сталина, а следовательно - и других руководителей, способных влиять на события. Открыто это не выражалось, однако достаточно было еще одной неудачи, чтобы недоверие к конструктору и его самолетам стало вполне ощутимым.
Второй опытный И-180, работы по которому были развернуты с января 1939 г., имел отличия от погибшей машины. Размах крыла увеличили до 10,09 метра - соответственно увеличилась и площадь. На самолете установили вооружение, состоящее из двух крыльевых и двух синхронных пулеметов ШКАС. И-180-2 был оснащен двигателем М-87А, развивающим максимальную мощность 1000 л.с. Ведущим инженером по самолету назначили А.Г.Тростянского, ему же предстояло руководить внедрением машины в серийное производство.
Изготовление И-180-2 закончилось в апреле 1939 г. В середине месяца его доставили для проведения испытаний на аэродром НИИ ВВС в Щелково. На этот раз к первому полету готовились особенно тщательно, неоднократно проверяли и опробовали все системы и узлы. Однако опять торопились, так как хотели показать новый истребитель на традиционном первомайском параде над Красной площадью. Ведущим летчиком-испытателем И-180-2 был назначен Степан Супрун, который 19 и 21 апреля совершил первые рулежки и подлеты. Вечером 27 апреля в 20 часов 07 минут, незадолго до наступления темноты Супрун впервые поднял самолет в воздух. Этот небольшой полет над аэродромом в рамках строго оговоренного задания длился 8 минут. Ничего необычного не отмечалось, летчик был вполне удовлетворен машиной. Состоялись полеты и на следующий день, а также 29 и 30 апреля. Всего до наступления праздничного дня второй опытный И-180 совершил 10 полетов, последним из них стал перелет из Щелково на Центральный аэродром в Москве.
1 мая в отведенное время Степан Супрун совершил нормальный взлет, набрал высоту 1200 метров, после чего повел самолет вдоль улицы Горького (ныне Тверская). Над Центральным телеграфом пилот перевел самолет в пикирование под углом 30°. К моменту прохода над Красной площадью максимальная скорость превысила 500 км/ч. Над собором Василия Блаженного Супрун выполнил энергичную горку, снова набрал 1200 метров высоты, развернулся и кратчайшим путем вернулся на Ходынку.
При осмотре И-180 после приземления отмечались следы деформации крыла и вздутие обшивки. Очевидно, майор Супрун пилотировал самолет над Красной площадью более энергично, чем ему показалось. Тем не менее, стало ясно, что прочность крыльев оказалась недостаточной.
Еще при постройке первого опытного И-180 изготовили образец для проведения статических испытаний. Испытания знакопеременными нагрузками вплоть до разрушения велись в ЦАГИ во второй половине марта. Все соответствовало расчетам и предположениям. Однако полученные результаты имели отношение к машине с размахом крыла 9 метров. Увеличенное крыло испытать еще не успели. Теперь срочно пришлось заниматься усилением конструкции нового крыла и проведением дополнительных статиспытаний.
В мае все дальнейшие работы по И-180 были переданы на авиазавод №1, сюда же переводилось КБ Поликарпова. Самолет пригнали на новую территорию 16 мая. Здесь он в течение месяца подвергся доработкам и усилению конструкции. Изготовили новые отъемные части крыла - усиленные, с гладкой металлической обшивкой (поначалу обшивка консолей на опытных машинах частично выполнялась из перкаля). Для получения более передней центровки поставили удлиненную мотораму, а на ней закрепили новенький, только что полученный с моторного завода двигатель М-87Б, развивающий мощность 950 л.с. на высоте 4000 метров. Двигатель был оборудован кольцевым маслорадиатором. Такой радиатор представлял собой несколько концентрических профилированных колец, расположенных сразу за плоскостью вращения винта во входном отверстии капота. Мода на эту мудреную штуковину пришла из-за границы. У нас она применялась на нескольких машинах (ДИ-6, Р-9, И-180 и И-28), однако быстро всех разочаровала и впоследствии от нее отказались.
15 июня 1939 г. И-180-2 продолжил свои полеты. Поначалу летал Степан Супрун, с 28 июня к нему подключился Петр Стефановский, 8 июля в машину впервые сел Томас Сузи. Томас Павлович Сузи незадолго до этого в звании полковника вступил в должность начальника летно-испытательной станции авиазавода №21. Было ему на тот момент 38 лет и он считался одним из самых опытных и авторитетных советских испытателей. Новое назначение стало для него, по сути, понижением в должности, ибо предполагало выполнение обязанностей летчика-сдатчика на серийном заводе. Подобная «немилость» скорее всего была связана с предыдущей деятельностью пилота. До 1937 года комбриг Сузи командовал секретной авиабригадой истребителей, оснащенных безоткатными или динамореактивными пушками (ДРП) конструкции инженера Курчевского. После того как опыты с «безоткатками» признали «вредительскими» и ненужными, пришлось подыскивать новое место работы...
На 18 августа 1939 года в Тушине был запланирован традиционный авиационный парад в честь праздника Воздушного флота. Появление И-180 в этот день воспринималось как нечто само собой разумеющееся. Естественно, к параду готовились, все узлы и системы машины по многу раз проверяли и перепроверяли. Тем не менее, едва не случился конфуз. 17 августа, в день генеральной репетиции Сузи вылетел из Чкаловской (после гибели Чкалова так стал называться аэродром НИИ ВВС в Щелково) курсом на Тушино. В районе станции Лосиноостровской (северо-восток Москвы) внезапно упало давление масла. Пришлось возвращаться, причем садиться пришлось уже с выключенным двигателем. Такое случалось и ранее, маслосистема была еще далека от совершенства, поэтому об отмене праздничного полета речи не было.
Пролет 18 августа над Тушинским аэродромом прошел благополучно. Томас Павлович плавно разогнался на пологом снижении до скорости 450 км/ч, осторожно перевел самолет в набор высоты, затем развернулся и возвратился на базу. Одним словом, никаких «фокусов и выкрутасов».
После праздника испытательные полеты продолжались до начала сентября. Во многом это были уже полеты по программе госиспытаний НИИ ВВС.
5 сентября произошла катастрофа, в результате которой погиб летчик-испытатель Томас Сузи. Пилоту предстояло в тот день слетать на максимальный потолок с выполнением горизонтальных «площадок» после набора каждой тысячи метров. Через 21 минуту после взлета, в 9 часов 19 минут, стоящие на земле наблюдатели заметили на высоте 3000 метров штопорящий самолет, который затем перешел в пикирование и врезался в землю. Летчик выпрыгнул из машины на высоте 200-250 метров, однако почему-то не раскрыл парашют и разбился.
Аварийная комиссия определила причину катастрофы: «...по вине материальной части». Было решено, что во время прохождения горизонтальной площадки в районе достижения максимального потолка лопнул маслорадиатор. Пилота обожгло горячим маслом, он потерял сознание и оставил управление, а самолет стал беспорядочно падать. По причине сильной дымки заметен он стал лишь на высоте 3000 метров. Летчик очнулся, попытался воспользоваться парашютом, но не успел дернуть за кольцо. Лицо и светлый комбинезон Томаса Сузи действительно были забрызганы моторным маслом.
Несмотря на такие выводы аварийной комиссии, многие с ними не согласились. Существовало, например, мнение начальника бригады №3 Костенко, который считал, что причиной катастрофы стала неисправность кислородной аппаратуры. Нарекания на кислородное оборудование, установленное на И-180-2, отмечались и ранее. По мнению Костенко, пилот потерял сознание после того, как подключился к неработающему кислородному прибору, его голова навалилась на левый борт кабины и частично выступала за козырек. Двигатель при этом работал на максимальном режиме, масляный радиатор спустя какое-то время действительно разрушился и кипящее масло стало выбивать из-под капота и растекаться по фюзеляжу.
При попадании масла в лицо потерявший сознание Сузи очнулся и попытался возобновить управление.
При этом он ничего не видел, попытка взять управление не удалась, и самолет сорвался в штопор. Неудачным стало и покидание машины. Возможно, пилот снова потерял сознание и поэтому не смог дернуть за кольцо парашюта.
Николай Поликарпов был склонен согласиться с этим мнением, однако весомых доказательств не имелось и тут. Есть еще одна версия. Согласно ей у летчика случился сердечный приступ, из-за чего он утратил контроль над машиной. В любом случае произошедшее являлось катастрофой во всех смыслах. Погиб еще один замечательный человек, разбился еще один самолет, с которым связывалось столько надежд. Пошатнулась уверенность в правильности выбранного пути, доверие к самолету и его главному конструктору.
Тем не менее, раскрученный маховик производства все еще продолжал вращаться на прежних оборотах. История И-180 продолжалась.
Хотя второй опытной машины уже не существовало, по результатам ее испытаний составили подробный отчет. Был сделан вывод, что И-180-2 с двигателем М-87Б по своим характеристикам находится на уровне современных истребителей. При испытаниях самолет развивал скорость 408 км/ч у земли и 540 км/ч на высоте 5800 метров. Практический потолок, который достигался за 22,5 минуты, составил 10250 метров. И-180-2 в основном устраивал ВВС, его предполагалось использовать в качестве перехватчика, истребителя сопровождения и штурмовика.
Одновременно в отчете отмечалось, что представленный образец требует улучшения продольной и поперечной устойчивости, слишком строг на посадке (чуток к перетягиванию ручки), имеет ряд недоработок и эксплуатационных недостатков. Пресловутый кольцевой радиатор оценивался как неудачный и ненадежный с боевой точки зрения, всасывающий патрубок карбюратора, расположенный в нижней части капота, собирал слишком много аэродромной пыли. Шасси сложны в эксплуатации - много шарниров и щитков с неплотным прилеганием требует постоянной регулировки. Хватало претензий по мелочам: оборудованию кабины, управлению, эксплуатации отдельных элементов. Все эти вопросы предлагалось решить при постройке третьего экземпляра.
Третий опытный образец получил обозначение И-180-3 или И-180 Е-3, в обиходе его называли просто Е-3. Постройка самолета началась на авиазаводе №1 (ГАЗ №1) в июне 1939 г., однако шла неспешно, ибо конструкторская бригада дожидалась результатов испытаний второй машины, чтобы внести соответствующие изменения. Всего же летом 1939 г. заложили шесть экземпляров И-180, из которых четыре предполагалось оснастить турбокомпрессорами в соответствии с тенденцией повышения высотности истребителей. Еще один получил обозначение И-180Ш (И-180-4, И-184, И-180 Е-4) - это был самолет с новыми бесподкосными стойками шасси. Пока выбирали схему уборки (предлагалось, в частности, убирать стойки назад с поворотом), прошло время, поэтому И-180Ш на ГАЗ №1 так и не построили.
И-180-3 имел цельнометаллическое крыло с гладкой дюралевой обшивкой. Трубчатые пояса лонжеронов на нем заменили тавровыми открытыми профилями из стали 30 ХГСА. С целью увеличения поперечной устойчивости V крыла увеличили до 6,3°. Третий опытный экземпляр получил, наконец, долгожданный двигатель М-88. Его капот был выполнен более прочным, регулировка охлаждения достигалась специальными подвижными створками, так называемой юбкой. Небольшой воздухозаборник в нижней части капота остался, однако теперь он прикрывал сотовый цилиндрический маслорадиатор, а воздух к карбюратору поступал через отверстия в корневой части центроплана.
Значительным изменениям подверглось стрелковое вооружение, которое теперь состояло из двух крупнокалиберных синхронных пулеметов ТКБ-150 конструкции Березина (впоследствии БС) и двух синхронных пулеметов ШКАС. Все четыре пулемета были сведены в единую батарею и плотно скомпонованы в верхней части фюзеляжа. Кстати, такая схема вооружения первоначально была опробована на опытных И-16.
Установили и бомбовое вооружение, состоящее из четырех балочных подвесок в отъемных частях крыла. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 200 кг.
С самого начала предполагалось, что И-180-3 станет эталоном для серийной постройки на горьковском авиазаводе №21 под обозначением «тип 25». Уже в июне 1939-го началась передача технической документации и командировки специалистов из Горького в Москву для ознакомления с технологией. Первая серия предполагалась в количестве 10 машин. В ноябре завод обещал изготовить первые пять экземпляров. Однако на самом деле работы по И-180 практически не велись, ибо мощности 21-го завода были полностью загружены производством И-16.
Для ускорения работ Поликарпов направляет в Горький своего спецуполномоченного -Михаила Янгеля. Янгель - впоследствии академик, конструктор космических аппаратов - в ту пору был совсем молодым человеком, недавним выпускником авиационного вуза. Навряд ли он мог ускорить развитие событий, здесь нужен был человек со связями, искушенный в тонких механизмах функционирования советской авиапромышленности. Однако таких людей, причем лояльных Поликарпову, судя по всему в тот период не было, либо оставалось совсем немного.
Что касается официального задания Наркомата авиапромышленности на производство И-180, то оно задерживалось. Катастрофа второго опытного экземпляра как будто оправдывала заводчан и подтверждала житейскую мудрость: «не торопись выполнять указание, а вдруг его отменят...» Руководство авиазавода №21 хорошо владело «правилами игры» и резонно считало, что теперь работы по И-180 будут свернуты. Подобные настроения возникали не на пустом месте. В частности было известно, что Сталин решил в авиастроении ориентироваться на молодежь, а старых опытных работников отодвинуть в сторонку. В Горьком, например, уже велись работы по опытному истребителю ИП-21 конструктора Пашинина, его активно поддерживал нарком авиапромышленности Михаил Каганович. Известно по документам, что Каганович неоднократно приезжал на 21-й завод и торопил выпуск серии И-180. Однако сейчас трудно сказать, кого он более торопил, возможно, как раз именно Пашинина.
Между тем, положение самого Кагановича в руководящей иерархии к концу 1939 г. стало весьма шатким. В конце концов, его сняли с должности народного комиссара авиапромышленности и с большим понижением в должности назначили директором казанского авиазавода №124.
Тем временем, обстановка вокруг Поликарпова продолжала ухудшаться. Осенью 1939-го, когда он находился в командировке в Германии, у него отобрали большинство сотрудников КБ, а с остальными предложили перебраться в старый ангар на окраине Ходынского поля.
Когда-то этот ангар принадлежал ЦАГИ, здесь находился ОЭЛИД (Отдел эксплуатации, летных испытаний и доводки). Теперь сюда определили Поликарпова с остатками его КБ, а ангар, более похожий на сарай, словно в насмешку переименовали в авиазавод №51. Считалось, что «короля истребителей» все равно скоро арестуют, поэтому не важно, где он будет дожидаться своей участи. Однако слухи об аресте не подтвердились. Поликарпов продолжал работать, а в начале 1940 г. даже были выделены некоторые средства на расширение и оборудование завода №51.
И все же ориентация И.В.Сталина на молодые кадры давала себя знать. Народным комиссаром авиапромышленности он назначил Алексея Шахурина, а его заместителем по опытному самолетостроению - Александра Яковлева.
Обоим было немного за тридцать, поэтому самостоятельные решения они принимали осторожно. В частности, когда зашел вопрос о первом вылете третьего опытного И-180, пришлось созывать специальную расширенную комиссию. Брать ответственность на себя никто не решался - а вдруг этот злополучный истребитель опять кого-нибудь «угробит». Достаточно яркой иллюстрацией всеобщего настроения является обтекаемая резолюция Яковлева на акте готовности И-180 к первому вылету: «По этой машине, если все в порядке, не возражаю против вылета».
В конце января 1940 г. И-180-3 вывезли на аэродром. 21 января начались рулежки по аэродрому на лыжном шасси, 10 февраля летчик-испытатель Евгений Уляхин впервые поднял самолет в воздух. По его заключению, все было нормально. Через 10 дней, 20 февраля, после проведения первой уборки шасси в воздухе, не выпустилась до конца правая стойка. Уляхин принял решение садиться на левую лыжу с левым креном. Уже на пробеге правая стойка встала на замки, и полет завершился благополучно. Происшествие стало очередным поводом для критики самолета и прежде всего - схемы шасси. Выше уже отмечалось, что варианты одностоечного шасси разрабатывались в течение всего 1939 года. Окончательно остановились на схеме уборки вдоль размаха крыла, по направлению к оси самолета, тогда ее называли «по типу Не-100» (имелся в виду немецкий истребитель «Хейнкель» Не-100, незадолго до этого купленный в Германии и тщательно изученный советскими специалистами). 26 января 1940 года комиссия по эскизному проекту утвердила данный вариант окончательно. Помимо самих стоек, самолет отличался от предыдущих небольшими приливами для убранных колес в корневой части центроплана. Комиссия постановила строить такие машины начиная с 31-го серийного экземпляра.
Кроме того, 30 января были приняты дополнительные решения по серии И-180. Авиазавод №21 обязали закончить в феврале первую серию (войсковую, начатую еще в июне 1939-го), состоящую из 10 самолетов, а вторую серию -из 20 самолетов - в марте. Однако из запланированного не выполнили практически ничего. Завод имел письменное указание увеличить выпуск И-16, а что касалось грозных устных распоряжений, то они воспринимались лишь как сотрясание воздуха.
Пожалуй, наиболее важной причиной затягивания сроков выпуска серии И-180 являлось отсутствие двигателей М-88. К весне 1940-го в Горьком имелось всего три таких мотора прошлогоднего выпуска, надежность которых оставляла желать лучшего. Первые три самолета, называемые иногда И-180С (серийные), закончили к концу апреля. Это были машины с заводскими номерами 25211, 25212 и 25213. Основным их отличием от третьего опытного экземпляра, «по образу и подобию» которого они строились, стала конструкция крыла. Лонжероны были выполнены по старинке из стальных труб, поэтому крылья самолетов горьковского завода более соответствовали крылу второго опытного И-180.
Накануне первомайских праздников все три И-180С доставили по железной дороге в Москву. Предполагался их пролет над Красной площадью. После некоторых раздумий было решено, что полетит только одна машина. Утром 1 мая 1940 г. Степан Супрун, как и год назад, сидел в подготовленном самолете в ожидании команды на взлет, но так и не дождался. Отказ от демонстрации машины был воспринят как очередное плохое предзнаменование.
Облет истребителей, привезенных из Горького, начался лишь в середине мая. Предполагалась широкая программа испытаний с привлечением заводских летчиков и испытателей НИИ ВВС. 26 мая в три часа дня Супрун поднял машину №25212 с Центрального аэродрома для инспекторского облета. При выполнении посадки на пробеге разрушилась траверса (балка, связывающая стойку и шток амортизатора) правой ноги шасси. В результате, стойку вместе с колесом развернуло поперек движения, и самолет скапотировал. По версии пилота это произошло самопроизвольно. По версии очевидцев дорогу садящемуся И-180 пересек руливший на взлет пассажирский «Сталь-3», поэтому Супрун вынужден был тормознуть. Нажатие на тормоза произошло в момент, когда левое колесо, подпрыгнув на неровности, оторвалось от земли. Затормозилось, таким образом, только правое колесо - его и вывернуло набок. Впрочем, была еще одна версия аварии. При торможении на высокой скорости самолет «клюнул» и зацепил винтом землю. И-180 развернуло в сторону противоположную вращению. Этого оказалось достаточно, чтобы правая нога «сработала на скручивание», и траверса амортизатора лопнула.
В результате аварии самолет получил серьезные повреждения, но летчик отделался ушибами. В официальном заключении по аварии причиной называлось несоблюдение технологии производства заводом изготовителем - в траверсе были установлены неравнопрочные («сырые» и закаленные) болты.
Супрун был огорчен аварией не менее других. Оценивая происшествие, он записал: «...Считаю, что самолет необходимо тщательно проверить и запустить в серию. Самолет очень напоминает И-16, летчики, которые освоили И-16, легко освоят И-180. Самолет значительно лучше И-28».
Немаловажным обстоятельством, повлиявшим на положительную оценку И-180, стало то, что 18 мая, всего за неделю до неприятности с машиной №25212, закончились заводские испытания третьего опытного экземпляра. Хотя М-88 недодавал мощности и полеты проходили с неубираемым костылем, была получена максимальная скорость 575 км/ч на высоте 6900 метров. При устранении замеченных недостатков, более качественном воздушном винте и тщательной покраске самолета можно было получить 600 км/ч и даже более. Летчик Уляхин, проводивший испытания, сравнивал новый самолет с И-16, отмечая при этом его большую устойчивость на всех режимах. Одновременно имелись замечания и пожелания. В частности, еще во время зимних полетов было решено установить закрывающийся фонарь кабины пилота.
Впервые прозрачный колпак, прикрывающий пилота от набегающего потока и получивший у нас название «фонарь», был предложен Поликарповым еще в 1932 году. Но эксплуатация самолетов И-16, снабженных надвигающимися фонарями, выявила ряд недостатков. Во-первых, фонарь был небольших размеров, прикрывал только голову, ухудшал обзор и вообще с непривычки раздражал летчиков. Не говоря о том, что делался фонарь из желтоватого и быстро теряющего прозрачность целлулоида (плексигласе в то время закупали за границей и строго экономили), открыть его в полете по причине недостаточной жесткости было затруднительно, а порою - просто невозможно. Летчики в большинстве своем фиксировали фонари в крайнем открытом положении, предпочитали мерзнуть, но чувствовать себя более «раскованно». В 1937 году состоялась попытка поставить на И-16 небольшой фонарь, сдвигаемый назад, однако забраковали и его.
Неподвижные козырьки на И-16 тип 10 и И-15 бис также подверглись критике личного состава, так как за счет плавных закруглений их остекление бликовало и искажало обзор. В результате, в 1938 г. было решено на новые поликарповские истребители ставить козырьки, составленные из плоских панелей. На И-180 рассматривалось несколько вариантов, из них детально прорабатывались четыре: от 13 мая, 2 августа, 11 октября и 19 октября. Все эти варианты козырьков устанавливались на макете и оценивались приглашенными летчиками. Утвердили козырек от 19 октября - на всех опытных экземплярах ставили именно его.
Весной 1940 г., во время проведения второго этапа летных испытаний И-180-3, козырек на самолете уже смотрелся анахронизмом. Практически все новые самолеты имели закрытые фонари со значительной площадью остекления. Вопрос решили оперативно - козырек несколько изменили и передвинули вперед, затем установили центральную часть, которая с небольшим подъемом съезжала на роликах назад. Особой
красотой решение не отличалось, однако считалось, что впоследствии фонарь будет доработан. На серийных машинах завода №21 козырьки пилота оставили без изменений.
Заводские испытания И-180-3 включали два этапа. Первый этап с 10 февраля и до середины марта 1940 г. проходил на лыжах. Второй - с 23 апреля по 18 мая - на колесах и с закрытым фонарем. В связи с ранее произошедшими печальными событиями целью заводских испытаний поначалу было лишь «выявление безопасности полетов на самолетах данной конструкции», а затем уже выявление летных и маневренных характеристик. В процессе заводских испытаний довели механизм выпуска-уборки лыж и костыля, установили новый цилиндрический маслорадиатор диаметром 9 дюймов (2,54 х 9 = 228,6 мм), повысили эффективность всасывающего патрубка карбюратора (высотность двигателя при этом увеличилась на 750 метров), отрегулировали вооружение, а на бортах фюзеляжа в районе выхлопного коллектора установили листы из жаропрочной стали. За время испытаний сменили два двигателя М-88. На заключительном этапе, 11 мая, установили третий по счету мотор выпуска февраля 1940 года. Передавая самолет для испытаний в НИИ ВВС, летчик Уляхин записал: «Продольная устойчивость при центровке 28 нейтральная. При более передней - хорошая. Поперечная устойчивость и устойчивость пути хорошая. Необходимо ввести стреловидность крыла (имелось в виду - «отогнуть» консоли крыла назад для получения более передней центровки, - прим. авт.)».
После проведенных доработок, в начале июня И-180-3 передали на Госиспытания. Поначалу все шло неплохо, в рамках утвержденной программы. 5 июля, уже ближе к вечеру (в 19 часов 15 минут), летчик-испытатель НИИ ВВС капитан Прошаков вылетел для отработки фигур высшего пилотажа. Это был сорок пятый полет Е-3 и десятый полет Прошакова на этом типе. На высоте 3500 метров при выполнении правой бочки самолет сорвался с фигуры и после нескольких кувырканий перешел в перевернутый штопор. Пилоту справиться со штопорящей машиной не удалось, и он на высоте 1000 метров выпрыгнул с парашютом. Самолет, вращаясь в перевернутом положении, плашмя упал на землю в окрестностях аэродрома. Прошаков благополучно приземлился.
И в этот раз точные причины происшествия установить не удалось. В качестве возможной версии аварийной комиссией предполагались заклинивание рулей высоты или деформация передней кромки стабилизатора. Поликарпов, а вместе с ним и Уляхин считали виновным Прошакова, который, по их мнению, не справился с управлением и сам создал ситуацию, приведшую к срыву в перевернутый штопор. С другой стороны, это считалось маловероятным, ибо Афанасий Прошаков являлся одним из лучших пилотажников НИИ ВВС. Афоню - так называли его друзья - любили и уважали, прежде всего, за выдающиеся летные способности.
Каковы бы ни были причины случившегося, репутация И-180 оказалась в очередной раз подпорченной. Словно злой рок навис над этой машиной. Казалось, уж куда больше. За полтора года из шести построенных потеряно четыре самолета, погибли двое лучших летчиков-испытателей. Возникло недоверие и к другим работам Поликарпова. В апреле 1940 г. на двухмоторном поликарповском СПБ погиб летчик Головин вместе с экипажем, а 20 июля, через две недели после потери Е-3, произошла катастрофа СПБ, пилотируемого Михаилом Липкиным.
22 июля 1940 г. на специальном совещании в Управлении ВВС было решено один из двух оставшихся серийных И-180 - №25211 - передать для проведения испытаний на определение устойчивости в ЦАГИ. Другой самолет -№25213 - чуть ранее был сдан в полк боевого применения для испытания вооружения.
Что касается серийной постройки, то она по-прежнему сдерживалась не столько негативным отношением к самолету, сколько отсутствием двигателей М-88. Даже те моторы, которые уже были получены, считались непригодными по причине малой надежности. В августе 1940 г. в кулуарах Наркомата авиапромышленности ходили слухи о снятии М-88 с производства и, как следствие, закрытии программы И-180. Обстоятельства способствовали тому, чтобы покончить, наконец, с поликарповским «супер-ишаком». Уже вовсю летали опытные истребители других конструкторов, и желающих заполучить горьковский авиазавод в качестве производственной базы для выпуска своего самолета имелось предостаточно.
В сентябре 1940-го наконец наступила развязка. Приказом Народного комиссара авиапромышленности Шахурина И-180 был снят с производства с заменой его истребителем ИП-21 конструктора Пашинина. Чуть позже из планов исключили и самолет Пашинина, заменив его на И-200 (МиГ-1). А еще позже, и на этот раз окончательно, в Горьком решили строить ЛаГГи.
Казалось, все разумно. Тем не менее, можно с полной уверенностью утверждать, что продолжение производства И-180 стало бы наиболее правильным решением. В конце 1940 г. это был единственный подготовленный к серийному выпуску истребитель с мотором воздушного охлаждения. На пятки ему наступал еще более совершенный И-185, который был ни чем иным, как последовательным развитием предыдущей конструкции. Что касается двигателей воздушного охлаждения, то период трудностей, связанный с их развитием и совершенствованием, похоже, заканчивался. Если придерживаться теории о наличии в совершенствовании авиационных двигателей некой цикличности (сначала в развитии лидировали двигатели воздушного охлаждения, затем рядные двигатели жидкостного охлаждения и т.д.), то по всем признакам приближалось время мощных двухрядных звездообразных моторов.
Развитие М-88 в 1938 году затормозилось, в основном, по причине ареста главного конструктора А.С.Назарова (после катастрофы самолета №7211, оснащенного двигателем М-85). Назначенный на его место С.К.Туманский попробовал довести М-88 методами, известными как «штурмовщина», однако из этого ничего не вышло. Осенью 1940 г. на запорожском моторном заводе №29 произошла очередная смена руководства. Руководителем КБ назначили Е.В. Урмина, который впоследствии довел М-88 «до ума», причем со значительным, до 1375 л.с., увеличением мощности. Но произошло это уже в 1941 году, во время эвакуации, когда о И-180 практически забыли.
Заключительный этап истории самолета И-180 на авиазаводе №21 выглядел следующим образом. После того как первые три серийные машины с заводскими номерами 25211, 25212 и 25213 были отправлены в Москву, в конце лета закончили еще один экземпляр И-180 с подвесными баками. Согласно официальной сводке, в августе 1940 г. завод сдал следующую продукцию:
И-16 тип 24 РО* 5 экз.
И-16 тип 24 РСИ-3 11 экз.
И-16 тип 24 РО, РСИ-3 11 экз.
И-16 тип 24 РСИ-4 5 экз.
И-16 тип 28 ПБ 6 экз.
И-16 тип 28 РСИ-3 5 экз.
И-16 тип 29 ПБ 1 экз.
И-16 тип 29 РСИ-3 9 экз.
И-16 тип 29 РО 1 экз.
И-180 тип 25 ПБ* 1 экз.
УТИ-4 тип 15 105 экз.
Всего 160 экз.
*РО - установка реактивных снарядов PC-82; РСИ-3, РСИ-4 - установка радиостанций; ПБ - подвесные баки.
Кроме указанного в сводке И-180 тип 25 с подвесными баками, 17 августа 1940 г. из цеха окончательной сборки вывели машину №25214, на которой при проверке насчитали более сотни дефектов и по этой причине не приняли. Указывалось, что к сентябрю будут готовы: №25215, №25216, №25217.
На сборке в этот период находились два фюзеляжа из войсковой серии (10 самолетов), однако дальнейшая судьба их оставалась неясной. Старший военпред на авиазаводе №21 Белоусов докладывал: «Недостаточное внимание машине со стороны руководства завода... Лучших мастеров с машины сняли и перевели на И-21... На рабочих участках машины И-180 Воронин (директор завода, -прим. авт.) почти не бывает, тогда как ежедневно по несколько раз приходит на машину И-21...»
В сентябре 1940-го, на момент закрытия работ по И-180, в Горьком имелось шесть готовых самолетов (без моторов) из состава войсковой серии. В октябре, несмотря на запрет, так как обстановка была еще неясной, шли работы по второй и третьей сериям. Общий задел по деталям готовился для сотни машин. Были проведены значительные работы по изготовлению технологической оснастки. Заводы-смежники имели заказы на материалы и полуфабрикаты, ориентируясь на И-180. Днепропетровский завод готовил прокат хромансилевых тавровых профилей, московский «Серп и Молот» - листовой прокат стали 25ХГСА.
Однако наиболее важным представляется то, что двухлетнее напряжение поликарповского коллектива, стремление довести работу до положительного результата, наконец, стало давать плоды. В октябре конструкторская бригада горьковского завода закончила доработку И-180 - эталона для серийного производства на 1941 год. Этот самолет, известный также как И-180 Е-5 имел более переднюю центровку, 21,8% САХ (вместо 24% у прежних машин) за счет перекомпоновки одностоечного шасси и слегка отогнутых назад консолей крыла. Площадь крыла несколько увеличилась и составила 16,3 м2. Кабина пилота закрывалась сдвигаемым фонарем, лобовая часть козырька включала прозрачную броню. В конструкцию был внесен ряд усилений, на крыле появилась посадочная фара, костыльная стойка была оборудована колесом диаметром 300 мм. Все специалисты, причастные к судьбе И-180, защищали его до последнего, они вполне обоснованно считали, что через несколько месяцев можно будет обеспечить выпуск 3-4 таких истребителей ежедневно. Боролся за И-180 и Главный конструктор. Поликарпов неоднократно обращался в правительство с просьбой восстановить производство самолета, однако положительного ответа не последовало.
Последний опытный И-180, обозначенный как Е-7, строился в Москве на базе авиазавода №51 уже в 1941 г. Этот самолет имел все нововведения для серии 1941 года: прозрачный сдвигаемый фонарь, одностоечное убираемое шасси, крыло измененной конфигурации. Существует мнение, что летом 1941 г. эта машина выполнила несколько полетов. По крайней мере, один зачехленный И-180 на стоянке завода №51 в Москве в то время имелся. Уже в октябре 1941 -го этот самолет было решено эвакуировать на восток, однако места на железнодорожной платформе не нашлось. Тогда Главный конструктор решил переправить последнюю опытную машину по воздуху. Связались со штабом ПВО Москвы, оттуда прислали летчика. После краткого инструктажа пилот, который ранее даже не сидел в И-180, благополучно поднялся в воздух, сделал прощальный круг над аэродромом и улетел. Спустя несколько часов, докладывая по телефону о выполнении задания, он с восторгом и удивлением отзывался о ранее неизвестном ему самолете.
На этом история закончилась, следы последнего, эвакуированного И-180 затерялись. Ходила, впрочем, потом не то байка, не то правда, что кто-то из летчиков встречал И-180 на одном из прифронтовых аэродромов.