Wundefwaffe

Первые полеты

 

Вслед за первым И-185, ориентированным под двигатель М-90, в цехах авиазавода №1 построили второй опытный экземпляр, полу­чивший обозначение И-187, «изделие 62-02» (№6202). Этот самолет с двигателем М-81 взлетной мощностью 1500 л.с., капотом NACA и освоенным механизмом охлаждения типа «юбка» начал проектироваться с июля 1940 г. Имел увеличенный диаметр капота и следую­щие измененные размерности:

Длина, м 7,765

Нормальный полетный вес, кг 3119

Нагрузка на крыло, кг/м2 201

Расчетные летные данные И-187 по сравне­нию с первоначальным вариантом под М-90 заметно снизились:

Максимальная скорость, км/ч 611 (на высоте 6400 м)

Практический потолок, м 9900

Согласно первоначальным планам самолет должен был быть готовым в конце 1940 г.

10 декабря 1940 г. состоялась первая про­ба двигателя, 21 декабря заменили вал редук­тора и вновь опробовали двигатель, 25 декаб­ря провели полноценную обкатку М-81.

30 декабря 1940 г. состоялось заседание комиссии по первому вылету самолета И-187, после чего самолет допустили к проведению испытаний.

9 января 1941 г. летчик-испытатель Е.Г. Уляхин провел пробные рулежки, а 11 января со­стоялся первый вылет. Второй и третий полет Уляхина состоялись 12 января и 6 февраля. По мнению пилота поведение самолета в воздухе было нормальное, вибрации не наблюдались, при пикировании скорость дошла до 600 км/ч: «Садится машина очень плавно, тормозами не пользовался, пробег маленький. Машина в по­рядке. ..»

Первый полет заводского испытателя П.Е. Логинова состоялся 30 января 1941 г.: «При по­садке самолет исключительно прост. Общее впечатление о машине хорошее».

28 февраля, когда Логинов на Центральном аэродроме рулил на взлет вслед за самолетом ДБ-3Ф случилась первая досадная неприят­ность. Полковник Степанчонок, который пило­тировал ДБ-3Ф, стартуя, дал резкий газ, отче­го И-187 воздушной струей от винтов бомбардировщика бросило на нос, помяло воздушный винт. Впрочем, неисправность быстро устрани­ли, и полеты продолжились вплоть до 18 марта 1941 г., когда отказал М-81. Самолет совершил к этому моменту 16 полетов. Полных летных ха­рактеристик зафиксировать не удалось, однако они оказались весьма близкими с расчетными, в частности, максимальная скорость у земли со­ставила 495 км/ч вместо ожидаемых 500 км/ч. Далее полеты машины прекратили, так как ста­ло известно, что двигатель М-81 как недоста­точно перспективный с производства снимает­ся и далее доводиться не будет.

К описываемому периоду уже были получе­ны два двигателя М-71, один из которых уста­новили взамен М-81. Самолет стал обозначать­ся как И-185 М-71 №6202, его первый полет в новом качестве состоялся 29 мая 1941 г.

Несколько ранее, 8 апреля 1941 г., в воздух впервые поднялся И-185 М-71 №6204. В течение двух месяцев этот самолет совершил 23 полета с Центрального аэродрома, затем, 28 июня, лет­чик-испытатель Логинов перегнал его на аэро­дром ЛИИ в Раменское, где испытания продол­жились. Полученные результаты вселяли уверен­ность и оптимизм, даже с недоведенным двига­телем М-71 самолет показал скорость 620 км/ч.

Кроме прочего, в ЛИИ самолет №6204 ис­пытывался на штопор. Так как в соответствии с выводами профессора Журавченко имелись определенные опасения по части безопасного вывода из штопора, И-185 соответствующим образом доработали. Хвостовой обтекатель в районе оперения заменили коробчатым кону­сом с узлами крепления противоштопорного парашюта. Впрочем, парашют использовать не пришлось, выяснилось, что штопор на И-185 до двух витков вполне безопасен.

Стрелковое вооружение первых двух опыт­ных самолетов состояло из двух синхронных пулеметов БС калибра 12,7 мм и двух синхрон­ных ШКАС калибра 7,62 мм. Бомбовое воору­жение полностью довели на машине №6204 -на ней оно было испытано в период с 20 авгус­та по 23 сентября 1941 г.

В ходе испытаний на подкрыльевых держа­телях подвешивались следующие варианты под­весок: авиабомбы 4x100 кг, 2x250 кг, 8 реактив­ных снарядов РС-82, выливные приборы ВАП-6М. Подъем и установка под крыло осуществ­лялся при помощи стандартной лебедки БЛ-4, устанавливаемой на специальной раме. Выяс­нилось, в частности, что используемые авиа­бомбы ФАБ-250, изготовленные из старых ар­тиллерийских снарядов, имеют значительную длину и при их установке открыть закрылки пол­ностью невозможно. При испытании ВАП-6М имелись опасения, что выливаемая жидкость будет забрызгивать хвостовое оперение, по­этому стабилизатор заклеили полосками белой ткани. Последующий осмотр самолета на зем­ле не выявил никаких следов забрызгивания, что в очередной раз доказало высокое аэроди­намическое совершенство самолета.

Летом 1941 г. семейство летающих И-185 увеличилось на два экземпляра, оснащенные двигателем М-82. Этот новый двигатель воз­душного охлаждения конструкции Швецова представлял собой двухрядную 14-цилиндро­вую «звезду» мощностью 1700 л.с., обладаю­щую малым габаритным диаметром - 1260 мм.

Насколько известно, первые проработки И-185 под М-82 Поликарпов начал в конце 1940 г., сразу после окончания стендовых ис­пытаний двигателя. Однако появление М-82 затягивалось и решение о проведении госу­дарственных испытаний и последующем за­пуске в серийное производство состоялось только в мае 1941 г.

С того момента, когда судьба М-82 оконча­тельно прояснилась, в КБ Поликарпова срочно переработали проект И-185 под этот двигатель. Самолет получил обозначение И-185 М-82 «И», он отличался наиболее мощным наступатель­ным вооружением, состоящим из трех синхрон­ных пушек ШВАК калибра 20 мм, размещенных в фюзеляже. При постройке использовали чет­вертый строящийся экземпляр И-185 М-71 (это не машина №6204), что позволило закончить изготовление первого И-185 с М-82 19 июля 1941 г. Второй экземпляр И-185 М-82 был по­строен в конце лета 1941 г. и также поступил на испытания в ЛИИ в сентябре 1941 г. совместно с И-185 М-71.

На этом московский, доэвакуационный пе­риод в истории создания И-185 закончился. Согласно официальным данным, утвержденный план работ авиазавода №51 на 1941 г. выгля­дел следующим образом:

1. ТИС-2 АМ-37 3 экз.

2. ИТП М-107 2 экз.

3. И-185 М-90 1 экз.

4. И-185 М-71 2 экз.

5. И-185 М-81 1 экз.

6. И-185 М-82 2 экз.

7. И-190 М-88 1 экз.

8. Планер «С» 2 экз.

9. Самолет «ОДБ» 2 экз.

10. Инициативные работы

Из приведенного списка следует, что план работ ОКБ и опытного завода №51 был доста­точно обширным и основное место в нем зани­мали И-185 - четыре позиции, шесть самоле­тов. Впрочем, в представленном перечне есть некоторые неувязки, а именно: один самолет с М-71 не был достроен и превратился в машину с М-82, а вот другой, оснащенный М-71, «наро­дился» из машины с М-81. Таким образом, до эвакуации было изготовлено 5 И-185, четыре из которых летали.

В связи с осложнением военной обстанов­ки 9 октября 1941 г. на авиазаводе №51 начали демонтировать оборудование и готовить его к отправке в Сибирь. 2 ноября 1941 г. первый эшелон с заводским хозяйством прибыл в Но­восибирск, где для поликарповского коллекти­ва отвели помещение городского цирка и аэроклубовский аэродром. До конца года в услови­ях холодной зимы велось оборудование произ­водственных помещений, позволившее с начала 1942 г. прежде всего возобновить деятель­ность по подготовке построенных опытных са­молетов к продолжению летных испытаний.

Дополнительные факты из истории И-185 содержатся в отчете авиазавода №51 по про­изводственной деятельности за 1941 г. В дан­ном документе указывалось, что все пять эк­земпляров были спроектированы в ОКБ со­гласно постановлению правительства под мо­тор М-90 со сроком выпуска в 1940 г. Распо­ряжением А.И.Шахурина в 1940 г. четыре экземпляра были модифицированы: М-71-2, М-81-1 и М-90-1.

И-185 М-90 (№6201) в начале 1941 г. был собран с макетным мотором и макетными капо­тами. Очевидно, двигатель считался работоспо­собным, хотя и не летным. Указывается, что в та­ком варианте самолет вывозили на аэродром, где провели пробные запуски и рулежки. Кондицион­ный, то есть работоспособный М-90, получили 16 июня. С этим двигателем и новыми капотами са­молет собрали в эвакуации в Новосибирске.

Машину выкатили на аэродром, однако по причине недостатка персонала работы по довод­ке и проведение испытаний приостановили.

Позднее И-185 М-90 №6201 разобрали, двигатель М-90 отправили на завод №29.

И-185 М-71 (№6202). Перестроен с заме­ной двигателя и капотирования из машины с М-81, после облета самолет передали в ЛИИ НКАП для проведения совместных испытаний. И-185 М-71 (№6202) с воздушным винтом АВ5-119 проходил совместные испытания в период с 26 сентября по 2 октября 1941 г. Летал летчик Попельнушенко, двигатель эксплуатировался на 1-й скорости ПЦН.

На номинале у земли самолет развивал ско­рость 503 км/ч, с форсированным газом 520 км/ч. На высоте 3300 м скорость составила 582 км/ч, на второй скорости нагнетателя надеялись полу­чить 620 км/ч на высоте 6150 м. При эвакуации этот И-185 в октябре 1941 г. отправили летом по воздуху в Казань, однако машина соверши­ла вынужденную посадку, после чего лежала там под открытым небом вплоть до января 1942 г. После многочисленных просьб Н.Н.Поликарпо­ва самолет доставили наконец в Москву на за­вод №482, а 12 мая 1942 г. передали на мос­ковский филиал завода №51. Поэтому капи­тальный ремонт самолета продолжался сравни­тельно долго, до 18 марта 1943 г.

И-185 М-71 3-й экземпляр (эта машина имела заводской №6204, однако именовалась «3-м экземпляром», чем по сей день вносит некоторую путаницу). В сентябре 1941 г. в ЛИИ НКАП проведены летные испытания на штопор, произведен отстрел оружия и испытания бом­бового вооружения. Заводские испытания пре­рваны эвакуацией.

И-185 М-71 4-й экземпляр. Согласно уточненным ТТТ увеличен радиус действия, то есть увеличен объем топливных баков. Были из­готовлены рабочие чертежи, детали и агрегаты на 50%. Впоследствии этот образец использо­ван для установки двигателя М-82.

И-185 М-82 1-й экземпляр. Строился по приказу НКАП №438/сс от 13 мая 1941 г. как ис­требитель с усиленным вооружением. Были спроектированы и построены заново: фюзеляж с узлами, фонарь, костыль шасси, ВМГ, воору­жение. Остальное взяли с 4-го экземпляра. Са­молет изготовили в короткие сроки, на совмес­тные испытания в ЛИИ НКАП передали 20 июля 1941 г. Первый полет состоялся 21 июля 1941 г. За время испытаний сменили четыре двигате­ля М-82.

И-185 М-82 2-й экземпляр. Строился по устному распоряжению замнаркома А.С. Яков­лева от 22 июня 1941 г. Испытания самолета про­ходили в ЛИИ в Москве в сентябре 1941 г.

Продолжение эпопеи И-185 в начале 1942 г. является исключительно «сибирским». В январе в Новосибирск прибыл самолет И-185 М-71 №6204. Его совместные испытания, на которых удалось достичь максимальной скорости 630 км/ч на рас­четной высоте, проходили в период февраля-марта. Отмечалось, что самолет по своим лет­ным характеристикам превосходит все отече­ственные и иностранные самолеты-истребите­ли. В заключении НИИ ВВС рекомендовалось принять И-185 М-71 на вооружение, в отноше­нии И-185 М-82А говорилось, что он также пре­восходит все серийные истребители и уступает только машине с двигателем М-71.

При облете И-185 М-71 фронтовыми лет­чиками в марте 1942 г. командир 18 Гвардейс­кого иап майор Чертов и его заместитель ка­питан Цветков дали следующую оценку И-185 как истребителю: «Преимущества данного са­молета перед имеющимися очевидны. Любой летчик средней квалификации, в особенности летающий на И-16, легко может летать издан­ном самолете. Разбег и пробег являются осо­бенно положительной чертой для боевой ра­боты. .. В отличие от имеющихся самолетов ка­бина комфортна».

В марте 1942 г. в Новосибирске провели полигонные испытания синхронного пушечно­го вооружения И-185 М-82А«И».

Совместные заводские и государственные испытания И-185 М-82 «И» проходили в Ново­сибирске на аэродроме ГВФ в период с 13 ап­реля по 5 июля 1942 г. Всего было произведено 42 полета с налетом 31 час 58 минут. От завода №51 летал Логинов, от НИИ ВВС - Никашин.

Максимальная скорость у земли на форсаже составила 549 км/ч, на высоте 6470 м - 615 км/ч. Указывалось, что И-185 М-82А «по своим летным данным в основном соответствует со­временным требованиям ВВС Красной Армии» и может быть рекомендован для постройки вой­сковой серии. Предлагалось устранить недо­статки и довести самолет до боевого состоя­ния вместе с М-71 №6204 не позднее 15 авгус­та 1942 г.

К маю 1942 г. к полетам был подготовлен пя­тый летающий И-185 М-71 (так называемый «об­разцовый»), построенный на заводе №51. Этот самолет был изготовлен по чертежам, подготов­ленным для серийного производства на основе опыта постройки предыдущих однотипных ма­шин. В «образцовом» И-185 М-71 были учтены все замеченные ранее дефекты и недостатки, его со­вершенство заметно возросло за счет улучшения внешней и внутренней аэродинамики капота дви­гателя. За время заводских испытаний в период с 28 мая по 12 октября 1942 г. самолет совершил 21 полет с общим налетом 10 часов 35 ми нут.

Была достигнута максимальная скорость 577 км/ч с форсажем у земли и 667 км/ч на вы­соте 6100 м .