Wundefwaffe

Путями Бартоломеу Диаша и чайных клиперов

 

Тихим и пасмурным днем 2 октября 1904 г. броненосцы "Князь Суворов" (флаг командующего контр-адмирала 3. П. Рожественского), "Император Александр III", "Бородино" и "Орел", составляя чет­вертый эшелон и главную силу 2-й Тихоокеанской эскадры, вышли из Либавы в море. Таяла за кормой низкая полоса этой крайней на западе, еще принадлежавшей России, прибалтийской земли, и лишь угадывались оставшиеся за аванпортом, грандиозные, с двумя великолепными доками, но все еще остававшиеся незавершенными сооружения порта Императора Александра III. Эскадра начала отсчет времени своего, как оказалось, 220-дневного, еще никому не ведомого ни по маршруту, ни по продолжительности похода.

Пройдя за время месячной стоянки (с 30 авгу­ста до 28 сентября) более чем скромный курс на­чальной боевой подготовки, который справедливее было бы считать первым этапом освоения экипажа­ми техники своих кораблей, броненосцы должны были уже в пути превращаться в полноценные бое­вые единицы. Задача перед ними, как о том, напут­ствуя в Ревеле, сказал император Николай Алек­сандрович, поставлена недвусмысленная: совер­шить победоносный поход, отомстить за "Варяга" и "Корейца" и благополучно вернуться на родину.

И хотя уже прозвучали в кают-компании гвар­дейского экипажа броненосца "Император Алек­сандр III" поразившие всех своей безысходностью слова командира Бухвостова ("...победы не будет. Мы все умрем, но не сдадимся"), даже безнадеж­ным скептикам не могло привидеться, что всем этим четырем самым большим, сильным и со­вершенным из имевшихся в русском флоте броненосцам, в которых вся Россия видела свою на­дежду и спасение, суждено пройти путь только в од­ну сторону и никто из них обратно на родину не вернется. И нам всем, кто верен своей истории, ка­кой бы отчаянной она временами ни казалась, и кто сегодня всей душой переживает столь нежданные для России события той 90-летней давности, важ­нее всего понять, как и почему все это произошло, в самом ли деле была изначально предопределена ги­бель кораблей или же они имели реальные шансы на победу. Каковы были эти шансы и что помешало их реализации — в выяснении этих вопросов и со­стоит задача нашего исследования.

Труден был предстоящий путь, но и много бы­ло времени, отпущенного на подготовку к бою. Ве­лики были силы японского флота, сумевшего, хотя и без прямой победы, пережить 1-ю Тихоокеанскую эскадру, но немалую мощь составляла и 2-я эс­кадра, чьи вспахивающие море четыре колонны за­няли собой едва ли не все пространство южной Бал­тики. Самое крупное из когда-либо единовременно отправлявшихся на войну соединений русского флота, а оно состояло из лучших на Балтике кораблей, в значительной мере представлявших со­бой итог всех программ 20-летнего парового су­достроения в России, покидало ее.

В первом эшелоне, вышедшем из Либавы в 7 час. утра 2-го октября, были крейсера "Алмаз" (флаг контр-адмирала О. А. Энквиста), "Светлана", "Жемчуг", "Дмитрий Донской". Их сопровождали транспорты "Метеор", "Князь Горчаков", миноносцы "Блестящий" и "Прозорливый". Второй эшелон, вы­шедший часом позже, составляли броненосцы "Ос­лябя" (флаг контр-адмирала Д. Г. Фелькерзама), "Сисой Великий", "Наварин", крейсер "Адмирал На­химов" и шедшие с ними транспорт "Китай" и ми­ноносцы "Быстрый" и "Бравый". В третий эшелон, вышедший в 9 час. 30 мин., входили крейсера "Аврора" (брейд-вымпел ее командира капитана 1 ранга Е. Р. Егорьева), транспорты "Анадырь", "Камчатка", ледокол "Ермак", миноносцы "Безупреч­ный" и "Бодрый". В завершающем четвертом эше­лоне (такой порядок следования позволял команду­ющему лично подстегивать и подбирать отставав­шие по тем или иным причинам корабли) вместе с четырьмя броненосцами шли использовавшийся в качестве посыльного судна быстроходный буксирно-спасательный пароход "Роланд", а также транспорт "Корея" и миноносцы "Бедовый" и "Буй­ный".

Стоявшая перед новыми кораблями задача все­сторонней наладки и полного освоения экипажами техники и вооружения осложнялась не только острой нехваткой времени, вызванной ус­коренными темпами достройки и сдачи всех че­тырех броненосцев. Давали себя знать и крайне обострившиеся изъяны прежней системы подготов­ки специалистов и комплектации кораблей, где так­же главенствовала пресловутая "экономия". Кадры специалистов флота готовили в количестве, явно не отвечавшем резко ускорившимся в конце XIX в. темпам пополнения флота новыми кораблями, а уровень их подготовки (стрельба из безнадежно ус­тарелых пушек броненосца "Адмирал Лазарев" и вахты у допотопных машин и котлов броненосца "Первенец") отставал от неудержимо совершен­ствовавшейся новой техники, с которой ученикам школ специалистов предстояло встретиться на кораблях во время службы.

Тревожные симптомы этого неблагополучия уже проявились неполадками с котлами Бельвиля на шедшем в 1902 г. на Дальний Восток броненосце "Победа" и уже вовсе аварийным их состоянием на совершавшем тот же путь в 1903 г. броненосце "Ос­лябя". Но ГМШ, который отвечал за комплектацию и боевую подготовку кораблей, этими фактами ни­чуть не был взволнован. И только что возглавив­ший его контр-адмирал 3. П. Рожественский на крик души старшего механика "Осляби", доносив­шего об остром некомплекте и необученности ма­шинной команды и таком же плачевном состоянии младших инженер-механиков, только что выпущен­ных из училищ, отозвался весьма равнодушно: "Очень жаль, что сам справиться не может, а нео­пытность команды — вещь обыкновенная".

Дорого обходилось флоту это столь привычное для адмирала, очень накладное для казны обыкно­вение новую, дорогую и сложную технику отдавать в руки плохо или вовсе не обученных матросов. Од­нако традиции марсофлотов, привыкших ничего не видеть ниже палубы, были сильны. О них с недоу­мением свидетельствовал младший инженер-меха­ник на "Ослябе", недавний выпускник Московского высшего технического училища А. А. Быков: "На­чальство смотрит на машину как на лишнюю вещь на корабле и притом вещь грубую, сделанную из железа, чугуна... О ней можно и не заботиться. Поэ­тому между строевым начальством и машинным у нас идет постоянная нелепая перебранка; и чтобы сделать что-нибудь самое необходимое для маши­ны, я должен ждать еще разрешения строевого на­чальника".

Вред этой системы проявлялся не только во все более весомых расходах на ремонт обрекавшихся на постоянные аварии механизмов, но и в провалах проводимых флотом операций, ярким примером которых стала неудача похода "Осляби" в 1903 г., когда он, не успев из-за ремонта поспеть до начала войны в Порт-Артур, был возвращен на Балти­ку и в новое плавание отправился уже с эскад­рой 3. П. Рожественского.

Крайне вредной оказалась и бездумная чинов­ная практика (лишь бы соблюсти число и форму) комплектования экипажей строившихся кораблей, отчего ко времени вступления их в строй значительная часть мат­росов-специалистов, которые только что освоили механизмы в ходе работ, увольнялась в запас, и корабль опять попадал в руки со­всем не знакомых с его механиз­мами матросов. Новая практика подготовки специалистов у но­вейших котлов и механизмов построенного для этой цели учеб­ного транспорта "Океан" еще не успела принести своих резуль­татов. Всю смену нового по­коления машинистов и коче­гаров, подготовленных в единст­венном, состоявшемся в 1903 г., перед войной рейсе из Кронштадта в Порт-Артур, пришлось оставить на кораблях эскадры Тихого океана, которая также задыхалась от некомплекта специалистов.

Ради хотя бы частичного пополнения опусто­шили все резервы и экипажи кораблей Балтийского флота. Ведь, кроме уже находившихся в строю и но­вых достраивавшихся кораблей, люди были нужны и -для превращенных в крейсера пароходов Добровольного флота "Петербург" и "Смоленск", и приобретенных с той же целью в Германии четырех океанских пароходов, и еще для четырех прозван­ных "экзотическими" крейсеров, которые, спохва­тившись, в мае 1904 г. собирались купить в Аргентине.

Чтобы как-то исправить положение с комплек­тацией новых броненосцев, по несколько десятков человек из числа новобранцев отправили для ус­коренного обучения на транспорт "Океан". Уже не считаясь с традиционным комплектованием из со­става флотских экипажей, к которым корабли были приписаны, людей на новые корабли собирали по всему Балтийскому флоту и снова и снова требовали матросов с уже изрядно опустошенного Черноморского флота. Вместе с новобранцами и призванными из запаса матросами как нельзя кста­ти оказались и вернувшиеся из Чемульпо экипажи "Варяга" и "Корейца". Они обязались не участвовать в войне (это было условие, на котором японцы со­глашались выпустить русских моряков из Чемуль­по), но все же пополнили команды тех кораблей, с которых матросов снимали для перевода на корабли 2-й эскадры. Люди поступали (и часто не тех специальностей и не того уровня подготовки, какие требовались) до дня ухода из Кронштадта, Ре­веля и Либавы, а часть офицеров догоняла эскадру на рейсовых пароходах. Особенно большой была прибывшая с юга в апреле 1904 г. партия из 338 матросов, из которой почти всех специалистов назначили на "Орел", "Князь Суворов" и "Боро­дино".

Движимые патриотическим чувством и жела­нием отличиться, просились на войну многие матросы и офицеры. Выпускник водолазной школы Туртанов, который предложил проект управляемой легководолазом торпеды, получил назначение на броненосец "Бородино". В ГМШ множилось число телеграмм, личных просьб и ходатайств о назначе­нии на корабли 2-й эскадры. Так за своих племян­ников, мичманов, ходатайствовали светлейшая княжна Елена Александровна и генерал-адъютант граф  Олсуфьев, о назначении на новый корабль своего сына просил капитан 1 ранга Г. Ф. Цывинский.

Отбор претендентов вел лично командующий эскадрой контр-адмирал 3. П. Рожественский, ко­торый особенно строго разбирался с впервые посту­павшими (вследствие мобилизации) на корабли из запаса прапорщиками флота. Имевшие мореходное образование и опыт плаваний на торговых судах, они попадали на корабли лишь в том случае, если своей безукоризненной службой и деловыми ка­чествами были лично известны или знакомы адми­ралу.

Тогда же решался и вопрос о том, допускать ли их в состав офицерских кают-компаний (Принявший на себя командование морскими силами на Балтике вице адмирал А. А. Бирилев высказывался об этом отрицательно) или перевести в общество кондукторов. Разрешение в конце концов (хотя и с унизительной оговоркой "на время военных действий") последовало — война за­ставила поступиться кастовой замкнутостью иск­лючительно дворянских кают-компаний кораблей. Не сразу освоились в них и принятые на службу в качестве младших инженер-механиков выпускники Московского высшего технического училища и Харьковского и Петербургского технологических институтов, а также не участвовавшие еще в плава­ниях корабельные инженеры. Этих молодых офи­церов 3. П. Рожественский потребовал назначить "для содержания в порядке систем непотопляемо­сти" и для руководства работами при возможных повреждениях".

Так получили назначение на "Князь Суворов" Е. С. Политовский (ставший флагманским кора­бельным инженером), на "Император Александр III" А. Н. Зданкевич (в феврале 1905 г. списан по болезни в Россию), на "Бородино" Д. М. Шангин, на "Орел" В. П. Костенко, на "Ослябю" К. А. Замчинский, на "Сисой Великий" Н. И. Лохвицкий (в феврале 1905 г. переведен на крейсер "Олег"). И не один должен был пройти месяц напряженного пла­вания и суровых походных будней, пока офицеры, впервые представлявшие разные социальные слои, смогли составить дружную флотскую семью, в ко­торой превыше всего ценятся высокие личные каче­ства, заботы службы и совершенствования своего корабля.

Именно таким неформальным коллективом, способным при необходимости дать отпор даже самодурским выходкам адмирала, стала кают-компа­ния броненосца "Орел", летопись походной жизни которой ярко отобразил в своей замечательной кни­ге В. П. Костенко. Долгий и суровый поход сдружил офицеров почти всех кораблей, и каждый внес в де­ло совершенствования техники и боевой выучки опыт предшествовавшей службы.

Здесь на эскадре встречались давние и недавние сослуживцы, ветераны флота и его молодая смена с кораблей всех военно-морских театров России: от­личавшиеся столичным духом балтийцы, независимые, не расстававшиеся со своими белыми фуражками черноморцы и неизменно задававшие тон тихоокеанцы — те, кто плавал на кораблях Си­бирской флотилии и эскадры Тихого океана, кто познал особую суровость дальневосточной службы и кто теперь совершал второй, третий, а иные и чет­вертый вояж вокруг света. Так в русском флоте именовали плавания на Дальний Восток, которые по возвращении на родину приравнивались к кругосветным.

На флагманском "Князе Суворове" представи­телями 1-й эскадры были плававшие на "Рюрике" старший артиллерийский офицер лейтенант П. Е. Владимирский (в 1897—1901 гг.), младший минный офицер П. А. Вырубов (в 1899—1900 гг.), младший артиллерийский офицер лейтенант А. А. Прохоров. На клипере "Разбойник" старшим офицером в 1894—1896 гг. побывал на Востоке ко­мандир капитан 1 ранга В. В. Игнациус, на клипере "Крейсер" в 1888—1890 гг. и на канонерке "Кореец" в 1894—1896 гг. служил старший офицер капитан 2 ранга А. П. Македонский, на крейсере "Дмитрий Донской" в 1900—1901 гг. и на броненосце "Сева­стополь" в 1901—1902 гг. —младший артилле­рийский офицер лейтенант А. А. Прохоров. На крейсере "Адмирал Корнилов" в 1892—1895 гг., ка­нонерке "Гиляк" в 1899—1901 гг. и броненосце "Петропавловск" в 1901—1902 гг. плавал старший минный офицер лейтенант Н. И. Богданов, на кли­пере "Разбойник" в 1892—1895 гг. и крейсере "Ад­мирал Корнилов" в 1894 г. —старший штурман­ский офицер лейтенант В. П. Зотов, на клипере "За­бияка" в 1900 — 1903 гг. — ревизор лейтенант П. И. Орнатов, на клипере "Забияка" в 1898 г., кано­нерской лодке "Сивуч" в 1898—1900 гг. и крейсере "Генерал-Адмирал" в 1903—1904 гг. — вахтенный начальник лейтенант А. А. Редкий. Представителем Черноморского флота был плававший на броненосце "Ростислав" в 1900 г. и на канонерской лодке "Черноморец" в 1901 г. (а в 1902—1903 гг. — на крейсере "Герцог Эдинбургский") — вахтенный начальник лейтенант В. А. Данчич. Все старшие (и большинство младших) специалистов корабля бы­ли выпускниками минных или артиллерийских классов. Выпускником Морской академии 1898 г. и штурманским офицером 1-го разряда (с 1904 г.) являлся старший штурман В. П. Зотов, такую же подготовку имел вахтенный начальник Б. А. Дан­чич.

Из штабных чинов флагманского броненос­ца штабной опыт (непосредственно под началом 3. П. Рожественского в ГМШ) имел старший флаг-офицер лейтенант Е. В. Свенторжецкий. Без малого 10-летний тихоокеанский стаж (плавания с 1893 по 1902 г. на крейсерах "Адмирал Нахи­мов", "Рюрик" и "Варяг") имел второй старший флаг-офицер лейтенант С. Д. Свербеев. Столь же весомые послужные списки были и у других флаг­манских специалистов штаба командующего эскадрой и офицеров других кораблей.

Из командиров новых броненосцев наибольшим опытом обладал капитан 1 ранга Н. М. Бухвостов, ко­торый до назначения в сен­тябре 1903 г. на "Император Александр III" прошел эли­тарную школу службы и ко­мандования двумя кораблями Гвардейского экипажа — корветом "Рында" в 1898— 1902 гг. и крейсером "Ад­мирал Нахимов" в 1902—1903 гг. Его корабль, в отличие от всех своих сверстников типа "Бородино", имел уже годичный опыт плавания и, укомплектованный отборным со­ставом матросов и офицеров Гвардейского экипажа, неустанно и не без оснований своим порядком службы приводился командующим в пример всей эскадре. Хороший опыт командирства имел и капи­тан 1 ранга П. И. Серебренников, который до назна­чения в декабре 1902 г. на "Бородино" командовал пятью кораблями (мониторы, канлодки, минный крейсер), а в 1900—1902 гг. крейсером "Россия", пройдя в 1891—1896 гг. на крейсере "Рюрик" памят­ную каждому командиру школу службы в должно­сти старшего офицера. Менее объясним путь служ­бы двух других командиров: В. В. Игнациус после командования в 1896—1899 гг. кораблями далеко не первой линии — монитором "Ураган", минным крейсером "Всадник" и вовсе уж рядовыми (в 1900—1901 гг.) миноносцами 8-го флотского эки­пажа в октябре 1901 г. получил назначение на "Князь Суворов", что позволило ему во всех деталях ознакомиться с ходом постройки и всеми особен­ностями устройства своего корабля. Наименьший стаж командования (но зато изрядный опыт в 1892—1895 гг. в должности старшего офицера "Ге­нерал-Адмирала" и броненосца "Полтава") и притом уже давно не имевшим боевого значения учебным рангоутным крейсером имел командир "Орла" ка­питан 1 ранга Н. В. Юнг. Но все они понимали главный секрет руководящей должности — доверять и опираться на ближайших помощников — старших офицеров, поддерживать и поощрять инициативу всего офицерского состава корабля.

Бесспорно, велика, особенно на первых порах, была роль командующего эскадрой контр-адмирала 3. П. Рожественского, издавно слывшего на флоте жестким и требовательным службистом. Добиваясь всеми средствами скорейшего, как он выражался, "водворения порядка" на кораблях наспех фор­мировавшейся эскадры, он не щадил никого и в своих едких приказах по эскадре выставлял на вид все те многочисленные и вначале неизбежные промахи и недоработки в организации связи, на­блюдения, службы вахт, учебных и боевых тревог, лично им выявляемые на флагманском броненосце. Исключительно важной была и роль главных носи­телей и блюстителей порядка — бывалых, прошед­ших долгий путь до получения заветных "лычек" боцманов, кондукторов и фельдфебелей, усердием и рвением которых к службе поддерживаются в ко­нечном счете дисциплина, порядок, организован­ность и исполнительность всего собранного на корабле матросского коллектива более чем из 800 человек.

Так общий опыт и энергия всех матросов и офицеров соединялись с генетической памятью флота, хранимой его вековыми традициями, ис­торией и Морским уставом, обогащались принесен­ными офицерами и унтер-офицерами с прежних своих кораблей обычаями и порядком службы. И постепенно под влиянием особых условий плавания и нетерпимости адмирала ко всем малейшим от­клонениям от норм и внешних проявлений организованности и морской культуры налажива­лись на новых кораблях быт и дисциплина, бес­перебойное обслуживание механизмов, действия команды по всем предусмотренным расписанием авралам, учениям и тревогам. Не хватало только опыта стрельбы и маневрирования, но это уже не зависело от командиров кораблей. Эскадру вел по­лучивший от императора особые полномочия и суровый со всеми адмирал, который, как позднее выяснилось, даже штабных чинов не посвящал в свои замыслы и планы.

Все понимали, что, пока эскадра, разделившись на отряды, огибает Африку с запада и с востока, главная ее цель — успешное безостановочное движе­ние и сосредоточение, как всем было известно, на Мадагаскаре. На это время откладывалась (исклю­чая тренировки по обслуживанию орудий и техни­ки) вся боевая подготовка.

Неожиданной проверкой боевой готовности эс­кадры и именно четырех новых броненосцев ока­зался загадочный Гулльский инцидент, о котором и сегодня молчат мемуары и архивы всех причастных к нему сторон. Тогда на исходе первого часа ночи 9 октября 1904 г. шедшие в первом эшелоне четыре новых броненосца по приказанию командующего открыли огонь по пересекавшим путь без огней, по­дозрительным, похожим на миноносцы судам. Но в лучах прожекторов открылись работавшие с сетями на Доггер-банке рыболовные суда, и спустя 10 ми­нут после начала стрельбы огонь по сигналу с "Су­ворова" (поднятый вертикально луч прожектора) был прекращен. Этот инцидент показал, что новые броненосцы, несмотря на всего недельный опыт плавания, представляют собой уже достаточно организованные боевые единицы: при всем охва­тившем комендоров азарте практически не­управляемой ночной стрельбы офицеры сумели сразу после сигнала остановить стрельбу и тем спасли от уничтожения многие из оказавшихся серьезно поврежденными английские суда. Для расследования обстоятельств этого драматического происшествия, которое повлекло с обеих сторон ги­бель людей (на "Авроре" умер смертельно раненный священник), эскадра по приказанию из Петербурга была задержана до 19 октября в Виго (куда пришли утром 13 октября).

По выходе в море эскадра подверглась де­монстративному конвоированию отрядом англий­ских крейсеров. Не отставая вплоть до Канарских островов, они, держась в отдалении, то брали эс­кадру в полукольцо, то окружали полностью. Это была также демонстрация искусства в выполнении сложных маневров и перестроений. Но адмирал не счел нужным воспользоваться преподанным ему наглядным уроком и, проявив свое угрюмое "презрение" к противнику, весь поход до Мадага­скара, несмотря на идеальные, казалось бы, усло­вия, не занимал эскадру никакими эволюциями.

Так сложилась естественная в глазах Рожественского, но крайне вредная для боеспособности кораблей рутина одного лишь безостановочного движения вперед, превращавшего корабли не в бое­вое соединение, а в караван транспортов. К этому убаюкивающему однообразию, исподволь приучав­шему людей к мысли, что большего, чем неу­держимо двигаться вперед от эскадры и не требуется, добавлялся обильный поток ад­миральского бумаготворчества. За поход было вы­пущено до 1200 приказов и циркуляров, в которых он без всякой системы и порядка, просто по "вдох­новению", вперемежку с наставлениями по морской практике и способам погрузки угля, знакомил эки­пажи со своими представлениями и взглядами на тактику ведения боя. Одним из первых, еще на Бал­тике выпущенных документов приказом от 8 июля 1904 г. была объявлена "Организация артиллерий­ской службы на судах 2-й эскадры Тихого океана". Уже тогда офицеров-тихоокеанцев должно было на­сторожить отсутствие в этой инструкции какого-ли­бо упоминания об опыте 1-й эскадры.

Не счел адмирал нужным и объявить по эс­кадре обязательную, казалось бы, для нее, как со­ставной части еще действовавшего флота Тихого океана, инструкцию для похода и боя, составлен­ную первым командующим С. О. Макаровым. Мол­чанием в приказах 3. П. Рожественского обходилась настольная для всех офицеров книга С. О. Макарова "Рассуждения по вопросам морской тактики". Хуже того, по справедливости бичуя выявлявшиеся на кораблях в первый период плавания недостатки в организации службы, адмирал не стеснялся бросить тень на погибшую в декабре 1904 г. эскадру, ко­торая будто бы в начале войны "проспала" лучшие свои корабли.

Известные, в общем-то, и ранее адмиральские "особые методы" воспитания подчиненных, в основе которых была утонченная язвительность в пись­менных приказах и самая низкопробная площадная брань вперемежку с приступами бешенства и ис­терии на командном мостике, очень скоро, благо­даря особым, врученным ему императором полно­мочиям и дисциплинарным правам, начали все бо­лее интенсивно применяться ко всем (исключая тех, кто имел в Петербурге слишком весомые свя­зи) командирам кораблей флота его им­ператорского величества. Матерная брань, нецен­зурные прозвища для кораблей и командиров — все то, о чем мы знаем по "Цусиме" А. С. Новикова-Прибоя, — это, увы, не плод пристрастия советского романиста. Обо всем этом свидетельствуют многие участники похода. Неизбежным следствием этих мер могло быть только одно — неудержимо разраставшаяся пропасть отчуждения между ад­миралом (и молчаливо поддерживавшим его шта­бом) и командирами, утратившими всякое уваже­ние к своему командующему.

И хотя Гулльский инцидент уже посеял среди офицеров первые сомнения во флотоводческих талантах коман­дующего (шедший тогда дале­ко позади отряд контр-адмирала Д. Г. Фелькерзама, также об­наруживший рыбаков, не стал их расстреливать, ограничившись наблюдением в лучах прожекто­ров), убаюкивающий успех пер­вого, слишком легко давшегося этапа похода начал было примирять офицеров со стран­ными выходками командующего и делать их, как писал родным лейтенант П. А. Богданов, при­вычными даже "к адмиральскому рыку".

Идя по маршруту знамени­того морехода Бартоломеу Диаша (1488 г.) и повторившего его пла­вание в 1497 г. Васко да Гамы, корабли 3. П. Рожественского не испытывали забот со снабжением топливом и продовольствием. В че­тырех избранных для их пополнения пунктах за­падного побережья Африки их поджидали шедшие с опережением, зафрахтованные в Германии и Анг­лии пароходы. Эта флотилия, доходившая до 11 су­дов, обеспечивала плавание эскадры и развенчивала постоянно приписываемый 3. П. Рожественскому исключительный подвиг беспримерного плавания. Да, поход отличали и количество впервые собранных в эскадре кораблей, и 18000-мильная дальность и 220-дневная продолжительность. Но оказывается, что из этих 220 дней на плавание приходится лишь 79, отчего получается, что новей­шие корабли, способные развивать скорость до 18 узлов, продвигались с такой же среднесуточной 9-уз скоростью, с какой 40 лет назад совершали свои пробеги (то безнадежно заштилев, то выжимая из парусов даже сегодня немыслимую 21-узловую скорость) чайные клипера. И если можно вести речь о подвиге, то он, бесспорно, состоял в исклю­чительной выносливости экипажей кораблей, на плечи которых ложились изнурительные угольные погрузки. Так на переходе из Дакара под уголь было приказано занять помещения батареи 75-мм орудий, бани, прачечные и сушильни, проходы у котельных кожухов, запасные выходы из кочегарок, кормовые срезы наружного борта, для чего требовалось демонтировать все оборудование этих помещений. Вместо привычной, всегда идеальной флотской чистоты, корабельные помещения были превращены в неискоренимые рассадники грязи. Приняв двойной (2200 т вместо 1100 т) запас, корабли вместо проектной осадки 8,4 м осели в во­ду до 9,3 м.

И нельзя не удержаться от резонного вопроса: а не лучше ли было не превращать боевые корабли в угольные транспорты, а сделать совсем наоборот — жесточайшей ревизией всех запасов разгрузить корабли до проектной осадки и тем обеспечить нормальное положение брони, достижение проект­ной скорости и уменьшение расхода угля.

Получив возможность пройти Суэцким каналом, корабли были бы избавле­ны от плавания вокруг Африки и могли бы прийти к Мадагаскару (ес­ли это было действительно нужно) более коротким пу­тем, имели бы больше времени на боевую подго­товку, которая при мень­шем утомлении экипажей и в условиях Средиземно­морья могла бы получить иное развитие. Проще была бы и доставка боеприпасов из России на пароходах из Черного моря. Но адмирал, боясь, видимо, тлетворного влияния французской Ривьеры и прочих ку­рортных прелестей времен­ного базирования эскадры в Средиземном море, предпочел загнать ее в мадагаскарское пекло, где становилась сомнительной не только интенсивная боевая подготовка, но и само существование кораблей как боевых единиц (Поход вокруг Африки можно все же считать оправдан­ным, т. к., оказавшись в Средиземном море, эскадра под любым "предлогом" Англии могла бы оказаться в своеобразном "меш­ке". (Прим. ред. альманаха "Корабли и сражения".)).

Подвиг совершали кочегары у котлов, машини­сты у машин, обеспечивая сохранность находив­шейся на опасном пределе температуры, с которой не справлялась никакая вентиляция, техники ко­раблей.

Свою высокую живучесть, мореходность и умеренную качку, несмотря на перегрузку, продемонстрировали и корабли во время жестокого шторма, в который 8 декабря 1904 г. они попали у мыса Доброй Надежды. Проявив себя подлинным мысом Бурь (как и предполагал назвать его Бартоломеу Диаш), мыс Кап стал свидетелем того, как броненосцы, проваливаясь меж валами, пол­ностью исчезали из поля зрения соседних кораблей и как волнение предшествовавшего дня сменилось еще более жестоким ураганом. Тысяче­тонные массы воды стеной накатывались на корабли, превращая их почти что в подводные лод­ки и снося на палубах все, что удавалось сорвать с креплений. В мгновение были смыты заботливо по приказу адмирала уложенные на бортовых срезах запасы угля. При каждом размахе продольной качки корабли то вздымали над водой до киля весь таранный штевень, то всем своим высоким полубаком с носовой башней уходили в воду, вы­зывая отчаянный перебой винтов. Бортовой кач­ки почти не было — ее гасили, действуя как су­довые кили, бортовые срезы у башен 152-мм орудий.

Замеченную рыскливость на попутном волнении устранили (как это было на "Орле") по предложению корабельного инженера В. П. Костенко, создав дифферент на корму затоплением не­скольких отсеков. Целые сутки тщательно следили за подкреплениями из вымбовок и упоров крышек иллюминаторов. Опускаясь на волнении глубоко в воду, они отчаянно фонтанировали в стыках, но вы­держали удары и давление и тем спасли корабль от близкой, как никогда, гибели.

Корабли и люди выдержали жестокое испыта­ние, и эта победа над стихией у мыса Доброй На­дежды (неспроста, видимо, португальский король дал ему такое название) породила у многих веру в счастливый исход всей операции. Всем казалось не­мыслимым, чтобы, придя на край света и имея та­кие корабли и сроднившиеся с ними экипажи, эс­кадра могла потерпеть неудачу.

Но трудности похода, сколь бы значительными они не были, составляли лишь половину задачи. В конечном счете предстояло вступить в бой с изощренным и уже имевшим боевой опыт против­ником, и задача неустанной и настойчивой подго­товки к бою как кораблей, так и эскадры в целом должна была стать главной целью похода. Понимая это, командиры и офицеры не жалели сил на каж­додневные тренировки в освоении их экипажами техники и вооружения. Регулярно проводились час­тные и общие учения, тренировки с приведением в действие всей системы подачи боеприпасов и ПУАО, отработка приемов заряжания, практика в дальномерном и глазомерном определении рассто­яний, приобретение навыков быстрого прицелива­ния. Но все эти действия без венчающей их боевой стрельбы были не более чем работа вхолостую. Все понимали, что корабль тогда только можно считать готовым к бою, когда стрельба для него стала по­стоянным и привычным занятием.

Но 3. П. Рожественский словно и вовсе забыл о стрельбе. Уподобившись капитанам чайных кли­перов, адмирал, как и они, дневал и ночевал на мости­ке, и как они не спускали глаз с парусов, выжимая из них все возможное, так и адмирал не сводил глаз со следовавших за ним ко­раблей, следя за без­укоризненностью их строя. И если никто не нарушал равнения и не оттягивал (то есть не увеличивал промежуток до мателота), что считалось особенно большим прегрешением, то на мостике царили тишина и довольство. Но горе было тому кораблю и тому ко­мандиру, если по недос­мотру рулевого или какой иной причине идеальная линия единого кильватера вдруг нарушалась или кто-то (по какой причине — ад­миралу было все равно) на­чинал отставать, отклонясь от наистрожайше предпи­санного интервала в 2 каб. между следовавшими друг за другом кораблями. Тогда на мостике начиналось све­топреставление с дикими воплями, судорожно тря­сущимися адмиральскими кулаками, потоками злоб­ной матерной брани и не­медленно поднимавшимся на фалах "Суворова" выго­вором.

Все эти, по выражению В. П. Костенко, каждый раз неукоснительно разыгрываемые адмиралом "спектакли" с усиленными семафорными запроса­ми через другие корабли, приездом расследова­тельской комиссии и бичеванием виновников в хлестких, смаху и часто невпопад, лично сочиняв­шимися адмиралом приказами вконец затер­роризировали командиров. Стремясь не быть за­стигнутыми врасплох и избежать очередного уни­зительного разноса, они начали все больше времени проводить на мостике, лично следя за точностью курса и за работой рулевых, и это именно занятие привыкали считать своей главнейшей коман­дирской обязанностью.

Страх перед гневом адмирала за малейшую за­держку, вызванную неожиданным повреждением в машине или рулевом устройстве, заставлял коман­диров вместе со старшим механиком до последней крайности оттягивать остановку, требующуюся для исправлений. Шли на риск еще больших повреж­дений и были безмерно счастливы, когда ремонт удавалось, рискуя новым "спектаклем", выполнить во время стоянки, вызванной неисправностью другого корабля. Казалось бы, так естественно периодически назначать в пути общую плановую остановку, и, разом исправив все накопившиеся не­поладки, эскадра могла бы затратить на переход гораздо меньше времени.

Но о такой крамоле, подрывающей главный, исповедывавшийся адмиралом принцип мощного безостановочного движения вперед, никто даже не смел и заикнуться. Обстановка на эскадре ("Цуси­ма" А. С. Новикова-Прибоя в ее отображении ничем не грешит против истины) становилась все более мрачной и безотрадной. И если первые письма, ко­торые лейтенант П. А. Вырубов писал в пути отцу, были окрашены спортивным задором по поводу по­беды над постоянно первенствовавшим в скорости погрузки угля "Александром III" и бодрым настроением вследствие успешного прихода (не по­теряв ни одного корабля) на Мадагаскар и соедине­ния с отрядом контр-адмирала Фелькерзама, то дни стоянки в этом африканском пекле выглядят со­всем иначе. Минер по специальности, лейтенант прекрасно понимал, что главная мощь корабля — это все-таки артиллерия, и уже 22 января 1905 г. с сарказмом сообщал от­цу: "Адмирала наконец надоуми­ли добрые люди произвести учебную стрельбу. Ведь мы с Ре­веля не стреляли". И тут же, го­воря, как после неудачи первой мадагаскарской стрельбы, вторая и третья оказались несравненно лучше, он с горечью добавлял: "до очевидности ясно, как нам нужна практика".

Но то, что было очевидно лейтенанту-минеру, почему-то оказалось недоступно понима­нию "патентованного" артилле­риста, каким был командующий эскадры. И уже не в силах сдер­жать всю боль и досаду, П. А. Вы­рубов завершает свое письмо от­чаянным откровением: "В своем адмирале мы окончательно разочаровались. Это человек, со­вершенно случайно заслужив­ший такую хорошую репутацию; на самом деле самодур, лишен­ный каких бы то ни было талан­тов. Он уже сделал и продолжает делать ряд грубых ошибок. Одна надежда на его личную храбрость, благодаря которой мы хоть будем иметь возмож­ность хорошо подраться". "Но все-таки, как видите, мы не унываем, и я глубоко убежден, что с божьей помощью мы с честью выйдем из этой грязной ис­тории".

Но все это напускное бодрячество уже спустя неделю рассеялось полностью. И, видимо, есть смысл привести окончательное мнение одного из тех, кто лично и каждодневно наблюдал в действии своего адмирала и в котором, вопреки мнению об­ширного строя нынешних его апологетов, принуж­ден был разувериться окончательно и бесповоротно.

Вот что 5 февраля 1905 г. писал П. А. Вырубов из Носси-Бе: "Наша эскадра стоит безнадежно в Носси-Бе. Адмирал продолжает самодурствовать и делать грубые ошибки. В довершение всего он, ви­димо, не хочет идти вперед, но прямо этого не го­ворит, а маскирует всякими удивительными приказами. Недаром покойный Мессер говорил: "Не верю я в этого адмирала!" и прибавлял несколь­ко не особенно лестных эпитетов. Мы уже давно в нем разочаровались и путного от него ничего не ждем. Это продукт современного режима, да еще сильно раздутый рекламой. Карьера его чисто слу­чайного характера. Может быть, он хороший при­дворный, но как флотоводец — грош ему цена! От­носительно его предварительной деятельности могу сообщить, что мне доподлинно известно: только благодаря ему мы не приобрели эскадру ни более, ни менее как из шести первоклассных броненосных судов, в том числе "Ниссин" и "Кассуга".

Вы, может быть, удивитесь, что я вдруг разразился такими комплиментами по его адресу? Дело в том, что пока были хоть какие-нибудь иллю­зии на его счет, я не считал себя вправе писать что-либо, теперь же все достаточно выяснилось. Так как этот милый господин имеет склонность валить все на личный состав эскадры, ни в чем неповинный, то мне хотелось бы дать вам возможность правильно судить о грядущих событиях... На других кораблях адмирал не был с ухода из России. Коман­диры судов собирались у него всего три раза, судите сами, можно ли при таких условиях знать свою эс­кадру? Ничьи советы не принимаются, даже специ­алистов по техническим вопросам, приказы пишет лично, обыкновенно смаху, не разобрав дела, и прямо поражает диким тоном и резкостью самых неожиданных выражений... Командиров и офицеров считает поголовно прохвостами и мошенниками, никому ни на грош не верит, на что не имеет ника­ких данных, так как три четверти командиров прекрасные и опытные моряки, остальной же лич­ный состав ничем не заслуживает такого к себе от­ношения... На каждом шагу приходится бороться с самодурством...

Припоминая адмиралов, с которыми я раньше плавал и к которым у меня осталось чувство глубо­кого уважения, я воображаю себе, какую грозную силу представляла бы наша эскадра под флагом, например, Дубасова. Вот имя, которое грозно зву­чит для японцев... Дубасов сумел бы довести эс­кадру в блестящем состоянии и уж если бы сцепил­ся с Того, то основательно. К сожалению, благодаря каким-то интригам в Петербурге Дубасов совсем затерт, а на войну послали такого "адмирала", как Скрыдлов, а вести вторую эскадру назначили наше "сокровище"... Главное, обидно, что не видим ни од­ного здравого распоряжения; вся энергия личного состава должна тратиться на борьбу с абсурдами. Мало надежд на разумность действий в виду неприятеля!"

Это мнение не изменилось и в дальнейшем: в письме от 19 февраля П. А. Вырубов, выражая опа­сение, что, может быть, придется вернуться, "ничего не сделав", добавляет, что и "идти вперед с нашим "флотоводцем" тоже не сладко, так как он про­должает доказывать полную неспособность коман­довать эскадрой и полное пренебрежение ко всем требованиям здравого смысла и морской такти­ки".

Что же происходило на эскадре и кто же был все-таки Зиновий Петрович Рожественский?