Wundefwaffe

Лазурный берег – Петербург

 

По странностям европейской географии и капризу истории, отдавших во владение Фран­ции обширной протяженности средиземномор­ское побережье, верфь фирмы "Форж и Шантье" располагалась в одном из таких благосло­венных уголков природы. Здесь под ласковым почти субтропическим небом и ближайшем соседстве со знаменитыми курортами француз­ской Ривьеры в городке Ла-Сейн близ Тулона в продолжение 5 с лишним лет совершалось таинство рождения головного корабля самой большой в русском флоте серии эскадренных броненосцев. И все это время — с 26 мая 1898 г. до конца 1903 г.— отсюда в Петербург и об­ратно не прекращались два встречных потока самой разнообразной частной и служебной до­кументации — от писем и донесений до кон­трактов, смет, чертежей, технических условий, спецификаций и банковских авизо, связанных с постройкой для России этого корабля. В итоге сложнейшего взаимодействия всех этих доку­ментов формировался проект корабля и совер­шалось его воплощение в сталь корпуса, бро­ню бортов и башен, в машины и пушки.

Из всех углов Франции — от Пиренеев до бельгийской границы — стекались в Ла-Сейн неисчислимое множество самых разных предметов контрагентских поставок — от листовой стали и броневого литья до котельных агрега­тов и холодильных установок. Часть вооруже­ния (пушки и минные аппараты) и снабжения доставлялись из России. И все они, пройдя нужную обработку, монтаж и сборку, занима­ли свое отведенное им по проекту место и назначение, все они в сборе и создавали то неизъяснимое чудо инженерной мысли, которое носило название боевой корабль. "Цесаревич" — так в январе 1899 г. (одновременно с "Ретвизаном" и "Победой") был назван заказанный во Франции корабль. Он безусловно был про­дуктом совместного труда французских и рус­ских специалистов.

Обширный перечень проектных изменений МТК предложил уже при первом рассмотрении проекта 2 июня 1898 г., когда начальники всех отделов (инспекторы по специализациям) МТК согласовали представленный фирмой проект предварительной спецификации. Безоговороч­но приняв, согласно великокняжеской воле, собственно конструктивный тип корабля, спе­циалисты пожелали прежде всего гарантировать его боевую остойчивость. Для этого метацентрическую высоту предлагалось увеличить по крайней мере до 1,29 м. Не соответствовавшую уровню мирового прогресса, но все еще при­мявшуюся во французском флоте броню Гарвея (её Лагань предусматривал и в своем проекте) следовало заменить на более прочную, выделанную по способу Круппа.

При состоявшемся 6 июля в МТК утверждении контракта опыт чрезмерно поспешной инициативы В.П. Верховского (при заказе "Ретвизана" и "Варяга") был частично учтен. Но здесь (возможно, не без великокняжеского вме­шательства) допустили необъяснимую снисхо­дительность. Заявленный фирмой непомерно большой 48-месячный срок постройки был сокращен, но не до 30 месяцев, как это предус­матривалось для строившегося в Америке "Ретвизана", а только до 46 месяцев. Тем самым фактически признавалось, что чисто башенный броненосец А. Лаганя по трудоемкости не менее чем в 1,5 раза превосходит броненосцы башенно-казематного типа. С учетом же привходя­щих обстоятельств освоения в России незнако­мого типа различие в трудоемкости грозило быть еще более удручающим. Эти потери не могли компенсировать внешне строгие, а по су­ществу декларативные, касавшиеся лишь одного "Цесаревича" штрафные санкций.

В контракте» подписанном 8 июля. 1898 г., стоимостью 30280 тыс. фр. несоблюдение сро­ков готовности корабля и спецификационных требований собирались карать следующим об­разом. Штраф за недостижение 18-уз скорости исчислялся за каждую очередную десятую долю узла. При скорости между 18 и 17,5 уз шаг нарастания составлял 10 тыс. франков, при скорости 17,5 до 17 уз — 50 тыс. франков, при скорости от 16,5 до 16 уз фирма уплачивала (или корабль становился дешевле) 400 тыс. франков. Переуглубление свыше предельной спецификационной осадки 7,93 м на 2, 4, 6, 8 или 10 см сопровождалось штрафом в 5, 50, 100, 150 или 200000 франков. За переуглубление на 12, 14. 16, 18 или 20 см штраф составлял 250, 300, 350, 400 или 450000 франков. 20 см пре­вышение осадки, а также недостижение 1,29 м метацентрической высоты давали право заказ­чику отказаться от корабля.

Эти строгости могли, однако, применять­ся только тогда, когда величина и распределе­ние нагрузки изменились бы по вине фирмы. В случае превышения общего 46-месячного срока готовности корабля, включая и 4 месяца, отво­дившиеся на сдачу и испытания, штраф за каж­дый день исчислялся в 860 и 2000 франков в про­должение первого и второго месяцев опоздания и 3000 франков за дни остальных месяцев. Тут была удобная лазейка: кроме форс-мажорных обстоятельств (стачки, пожар, военные-обстоятель­ства, стихийные бедствия) срок готовности ко­рабля мог быть продлен при задержках, вызван­ных неудачами в изготовлении броневых плит. Как и при заказе Крампу, эти условия позволя­ли, войдя с броневыми заводами в сговор, прак­тически бесконечно продлевать срок сдачи ко­рабля. Срок сдачи переносился и при задержке, министерства в утверждении присланных фир­мой чертежей или ответе на возникающие при постройке вопросы. Так же поступали и в том случае, если отнесенные к обязанности министер­ства предметы артиллерийского вооружения были бы доставлены на завод позже 26 месяцев со дня подписания контракта.

Контрактные выплаты общей стоимости заказа (30 280000 франков, или 11 355000 руб.) разделялись сообразно степени готовности на 15 платежей. Из последнего платежа (I 816800 франков) вычитались 300000 франков в обес­печении возможных гарантийных работ и все подпадающие под условия контракта штрафы. Расходы на изготовление броневых плит, упот­ребленных для испытания стрельбой их очеред­ных партий, оплачивал заказчик. На его счет относили и расходы на проведение испытаний, а также, как вскоре определилось, и разъезды наблюдающих для приемки материалов, зака­занных фирмой.

Желание великого князя получить черте­жи для постройки в России броненосцев по образцу заказанного в Ла-Сейн формулирова­лись в двух контрактных обязательствах фир­мы. Оно предусматривало передачу наблюда­ющим за постройкой двух светописных копий "окончательных чертежей" в течение двух ме­сяцев со дня их утверждения МТК. Но стро­гий график и конструктивная упорядоченность их доставки оговорены не были. Другое обязательство состояло в передаче наблюдающим двух светописных копий "всех детальных чер­тежей по корпусу, механизмам, артиллерии и другим частям поставки, чтобы дать возмож­ность русскому морскому министерству вести постройку в его адмиралтействах судна подоб­ного типа, которое составляет предмет насто­ящего контракта". Порядок и сроки передачи этой документации также оговорены не были. Это позволило фирме высылать чертежи враз­нобой, не считаясь с их комплектностью.

Первые замечания по проекту А. Лаганя высказал начальник (так теперь стала называть­ся его должность) Балтийского завода С.К. Рат­ник. Это было 9 июня 1898 г., когда, не ожи­дая готовности проекта по типу "Пересвета", председатель МТК вице-адмирал И.М. Диков ознакомил его с уже одобренным МТК и утвер­жденным великим князем французским проек­том. Сколь же велико было изумление началь­ника завода таким феноменальным поворотом событий, что он уже тогда смог обратить вни­мание председателя на недостаточное число котлов в проекте. Это вызывало сомнение в возможности "выносливой работы их при дей­ствии необходимых вспомогательных механиз­мов, как машинных, так и палубных". Иными словами, из-за большого расхода пара на вспо­могательные потребители главным машинам может не хватить пара для достижения полной скорости. Необходимость в этом случае чрезмер­ного форсирования котлов вызовет их ускорен­ный износ и создаст риск постоянных аварий.

Последующий обстоятельный анализ ма­териалов проекта (их на заводе успели скопи­ровать к 12 июня) заставил С.К. Ратника уже 30 июня более определенно высказаться "о сла­бых сторонах этого проекта". Ранее сделанное замечание о недостаточной численности котлов он подтверждал таблицей сравнения их абсолют­ных и удельных характеристик. Для сравнения были взяты показатели отечественных броненос­ца "Князь Потемкин-Таврический", крейсера "Россия" и английских крейсеров "Дайадем", "Европа" и "Ариадна". Мощность, отнесенная к квадратному футу нагревательной поверхно­сти российских кораблей составляла 10,2 и 9,63 л.с., у английских 11,3 и 11,8 л.с. По проекту же Лаганя цифры получались явно запредель­ные — 13,8 л.с. Эти и другие показатели при­водили к выводу об умышленном занижении французами веса котельной установки.

Подобные же несоответствия с общепри­нятой проектной практикой (неоправданное за­нижение веса корпуса, отклонение от заданий МТК по запасам топлива, провизии, типе мин­ных аппаратов и т.д.) обнаруживались почти по всем статьям весовой нагрузки. В итоге, по мнению С.К. Ратника, водоизмещение броне­носца в действительности должно составить не 12900 англ, т, а по крайней мере 13 837 т. Если же в соответствии с отечественной практикой вес корпуса принять равным 38% от водоиз­мещения, то оно и вовсе может увеличиться до 14700 англ. т.

Напрашивается тот очевидный вывод, что в стремлении создать о своем проекте благо­приятное впечатление, фирма пошла на искус­ственное занижение водоизмещения. Отсюда следовал вывод, что возвращение к действи­тельному водоизмещению должно привести к соответствующему увеличению линейных раз­меров корпуса, что в свою очередь повлечет за собой сверхпроектное увеличение веса бро­нирования и механизмов.

С.К. Ратник считал, что для достижения 18 уз скорости и требуемого МТК нормально­го (8% от нагрузки) запаса топлива водоизме­щение может превысить 15 000 т. (Заметим со своей стороны, что именно к этому стандарту водоизмещения японцы и пришли в своих стро­ившихся в Англии современных броненосцах).

"Вполне сочувствуя симпатичному пред­ложению г. Лаганя защитить броненосец внут­ренними броневыми переборками от потопле­ния самодвижущимися минами (если эта защита действительна против них, — писал начальник завода, — я не могу верить в исполнительно­сти проекта Лаганя в указанном водоизмеще­нии 12 900 т без пожертвования какими-либо другими существенными заданиями МТК". Поэтому, явствовал его вывод, прежде чем браться за постройку подобного корабля, за­вод хотел бы знать, какими из своих требова­ний МТК мог бы поступиться в первую оче­редь "для точного осуществления других зада­ний" и что из "смелого проекта г. Лаганя счи­тает безусловно желательным сохранить непри­косновенным".

Иными словами, С.К. Ратник призывал МТК вместо бездумного одобрения французс­кого проекта повернуться к его инженерному анализу в соответствии с проектами, предло­женными Балтийским заводом, и проектом, предоставленным к тому времени главным ко­рабельным инженером С.-Петербургского порта (тогда, по-видимому, и могла быть составлен­ная упоминавшаяся ранее таблица сравнения в виде планшета для великого князя). Только так можно было убедиться в совместимости зада­ний и степени обоснованности принятого МТК водоизмещения.

Но в МТК тревогу С.К. Ратника не оце­нили и оградив казну от убытков вписанными в контракт штрафными санкциями, поводов для беспокойства не увидели. Главный инспектор кораблестроения (он же начальник кораблестро­ительного отдела), сделав надпись об ознаком­лении, переправил записку С.К. Ратника в ме­ханический отдел. Его начальник, он же Глав­ный инспектор механической части Н.Г. Нозиков "по прочтении" и также не выразив свое­го мнения о документе, 2 июля в 3,5 час дня возвратил его в исходную инстанцию. На 3 июля готовилось как будто бы обсуждение записки, чтобы "до отъезда Павла Петровича (П.П. Тыртова - Р. М.) за границу, то есть до ближайшего воскресения" успеть доложить начальству о проблеме.

Состоялось ли это обсуждение — сведе­ний об этом в документах не встречается и журнальное постановление по этому поводу оформлено не было. Решили, видимо, в про­блему не углубляться: фирма взяла на себя обя­зательства осуществить проект по всем огово­ренным в нем характеристикам, дала об этом гарантии штрафными санкциями, а потому и с МТК взятки гладки. Записка С.К. Ратника "всплыла" лишь на расширенном заседании МТК (с участием ряда приглашенных адмира­лов), которое состоялось 7 июля 1898 г. Надо было решить вопрос о том, каким образом, ис­полняя августейшую волю его высочества, сле­дует организовать осуществление проекта А. Лаганя на отечественных верфях. ,

Пытаясь сгладить свой резкий отзыв об одобренном свыше проекте, С.К. Ратник объяс­нил собравшимся, что его замечания имели це­лью не критику, а лишь желание "указать на затруднительность постройки по этому проек­ту при наших условиях и при неимении под­робных и детальных чертежей броненосца". Без них, пояснил начальник завода, трудно "уяс­нить себе соображения г. Лаганя, представив­шего проект весьма сильного броненосца с водоизмещением, близким к требованиям утвер­жденной программы Морского технического ко­митета". Отвечая на вопрос председателя МТК, С.К. Ратник подтвердил, что вообще-то пост­ройка на заводе броненосца по выданным ему подробным и детальным чертежам вполне осу­ществима. Вопрос, однако, состоял в пробле­ме получения этих чертежей.

По оценке начальника ГУКиС В.П. Верховского (вряд ли он мог быть в восторге от явления нового проекта, оттеснившего проект "Ретвизана") на ожидание чертежей по корпу­су может потребоваться целый год, а по меха­низмам и два. Присутствующие единогласно по­становили: не теряя времени на ожидание чер­тежей от Лаганя, "приступить к немедленной разработке подробных и детальных чертежей на Балтийском заводе и в С.-Петербургском порту, придерживаясь идеи эскизного проекта г. Лаганя". Это двусмысленное решение не было, конечно, украшением собравшихся, но поступать иначе бюрократия не смела. Чтобы гарантировать все характеристики, предусмот­ренные проектом Лаганя, признали необходи­мым "допустить некоторое, необходимое по расчетам увеличение водоизмещения свыше 12 900 т". Так вместе с работой в Ла-Сейн, нача­лось одновременное проектирование подобного, но с видоизменениями корабля в Петербурге.

Согласившись без долгих размышлений с параллельной разработкой двух проектов по идее Лаганя и тем окончательно перекрыв до­рогу отечественным проектам, П.П. Тыртов резолюцией от 8 июля 1898 г. на журнале МТК № 80 приказал также: "Потребовать по контрак­ту от Лаганя скорейшего доставления чертежей как корпуса, так и механизма заказанного ему броненосца, а при исполнении по новым про­ектам постройки броненосца ввести все усовер­шенствования котлов Бельвиля, известные за­воду Балтийскому".

Но и это решение все еще не было той раз­вилкой, от которой два проекта могли начать движения каждый по своему собственному на­правлению. Из предписанных министерством "лаганизированных" (скажем так) проектов оте­чественных инженеров следовало еще выбрать базовый, а в нем в свою очередь учесть глав­нейшие конструктивные решения еще разраба­тывавшегося во Франции (примерно на уров­не современной техно-рабочей стадии) проек­та самого Лаганя.

Первым свой такой проект 28 июля пред­ставил главный корабельный инженер С.-Пе­тербургского порта Д.В. Скворцов. Водоизме­щение по чертежам составляло 13225 англ, т, мощность машины по проекту Балтийского завода увеличили до 16600 л.с. Из-за увеличе­ния габаритов отечественных башен (в сравне­нии с французскими) средние башни для четы­рех 152-мм орудий Д.В. Скворцов предлагал за­менить одиночными установками в казематах. Со своей стороны Балтийский завод, рассмот­рев переданные ему для ознакомления эскиз­ный проект и предварительную спецификацию проекта Лаганя, 30 июля сообщал, что по его оценке водоизмещение броненосца должно со­ставлять 13887,5 т. Дальнейшая разработка проекта заводом сильно затянулась. Но МТК это не беспокоило, он считал свой долг впол­не исполненным.

Рассчитывая рассматривать оба проекта одновременно, он продолжал выжидать черте­жи Балтийского завода. На запрос, сделанный 30 октября, завод 14 ноября отвечал, что про­ект может быть готов примерно через месяц. Но и эта задержка не побудила МТК к актив­ности. Он был отвлечен более неотложным на тот момент делом — рассмотрением доставлен­ного наконец, морем (8 октября) в двух ящи­ках долгожданного проекта А. Лаганя.

Неторопливое по давнему обыкновению разбирательство привело на этот раз в беспо­койство даже управляющего морским министер­ством. Поводом к тому стало письмо от 31/12 декабря 1898 г. назначенного наблюдающим за постройкой во Франции броненосца и крейсе­ра капитана 1 ранга И.К. Григоровича (1853-1930). Наблюдающий был явно обескуражен тем странным обстоятельством, что за 6 месяцев, истекающих 8 января 1899 г. со времени под­писания контракта с заводом "Форж и Шантье", по исполнению его "ровно ничего не делается". Такую задержку фирма оправдыва­ет отсутствием заключения МТК на представ­ленные ему подробные спецификации и черте­жи, а также неполучением, несмотря на огово­ренный 2-месячный срок после подписания кон­тракта чертежей 305-мм орудий и недоставкой их станков.

По этим причинам фирма, боясь возмож­ных изменений в чертежах, "не рискует присту­пать к разбивке корпуса броненосца и заказам материалов". Переданное П.П. Тыртову 5 ян­варя В.П. Верховским, это письмо вызвало ре­золюцию, гласившую: "Когда же Технический комитет рассмотрит присланные чертежи и ут­вердит их, а равно вышлет и чертежи 12-дюй­мовых орудий. Как же это мы в Новом адми­ралтействе хотим начинать постройку по чер­тежам, которые сам Лагань не считает окон­чательными".

Письменным докладом председатель МТК вице-адмирал И.М. Диков (1833-1914) и Глав­ный инспектор кораблестроения Н.Е. Кутейни­ков (1845-1906) объяснили, что и Лагань обе­щал представить чертежи в 2-2,5 месячный контрактный срок, а получены они только 8 октября. Получается, что, затратив на состав­ление проекта 3 месяца, он тоже не очень спе­шил, хотя имел для руководства утвержденные МТК эскизы и весьма близкий прототип в виде готовых чертежей французского броненосца "Жорегиберри" (этот прототип по корпусу и механизмам был оговорен в спецификации. — Р. М.). Задача же МТК, независимо от теку­щих повседневных работ, осложнялась одновре­менным рассмотрением еще 6 проектов — бро­неносца Крампа и 5 крейсеров. И все они нуж­дались в очень тщательном разбирательстве, чтобы не дать поводов заводам к сверхконт­рактным платежам и недоразумениям.

Здесь бы "его превосходительству Павлу Петровичу" и предложить чинам МТК подумать о выявлении приоритетности в заказываемых проектах с соответствующим усилением (хотя бы временно) узких участков работ инженер­ными кадрами, опытными специалистами по со­ставлению контрактов. Давно бы следовало совместно с ГУКиС разработать и форму дав­но напрашивавшегося универсального типового контракта и такой же формы для составления спецификации. Но на такую работу, пусть и обширную, но обещавшую неисчислимые для казны выгоды, члены МТК были не настрое­ны. Ведь это подрывало основы прочно удер­живаемой ими в своих руках монополии на творчество.

Они считали весьма большим достижением создание небольшой оперативной группы при­командированного (из состава Балтийского за­вода) старшего судостроителя Н.В. Долгорукова (1849-1918) и помощника инспектора корабле­строения Н.Е. Титова (1846-1918). Проект Лаганя все время был их главной заботой, и только теперь они успели "проредактировать до мелочей все наши требования". А их "при всем стремлении воздерживаться от излишней критики" только по кораблестроению набира­лось до 60. Печальнее всего было то, что за­мечания, оказывается, касались лишь деталей. В "главных размерениях и обводах" никаких изменений не требовалось. Об этом фирме было будто бы сообщено еще 17 декабря.

Но и на этот раз никаких кардинальных перемен в составе, деятельности и распределе­ния обязанностей среди членов МТК, не про­изошло. И равнодушному, в сущности, к воп­росам кораблестроения Управляющему морс­ким министерством оставалось лишь задаться ни к чему не обязывающим риторическим воп­росом (в резолюции от 8 января) о том, когда же Лагань сможет получить-таки утвержденные МТК чертежи, если каждому из отделов при­дется потратить на свой отзыв столько же времени, сколько потратил кораблестроитель­ный отдел. "Ведь таким образом, — почти в отчаянии завершал министр свою резолюцию, — я не уверен, что Лагань приступит к пост­ройке броненосца в 1899 году и будет всю вину сваливать на нас".

На это из МТК докладом от 9 января сте­пенно отвечали, что журнальная сводка заме­чаний уже составлена, а к задержке чертежей и откатных частей 305-мм орудий МТК и вов­се не причастен. Эти чертежи только что по­лучены от заводчиков (хотя и здесь были воз­можности ускорить дело. — Р. М.) и будут рас­смотрены по истечении требующегося для этого двухнедельного срока. Но это, полагал МТК, не должно давать французам повода для задер­жек работ. Ни диаметр башен, ни вес менять не предполагается.

Потому и в МТК не спешили с ответом на представленный 22 декабря 1898 г. Балтийским заводом проект машины. Он был разработан для броненосца по типу Лаганя (с применением ба­шен Путиловского завода). В нем завод повторял свое предостережение о недостаточной паропроизводительности котлов во французском проекте и настаивал на увеличении их числа с 20 до 25. Тогда завод мог бы гарантировать, как это было на всех кораблях его постройки, достижение полной скорости "без специально приглашенных артистов-кочегаров, а обычным составом машинной команды".

Как следовало из представленного заво­дом эскиза, требовалось длину броненосца в сравнении с чертежами Лаганя увеличить на 3,66 м, отчего водоизмещение составит 13300 англ. т. Но МТК полностью выпустив из сво­их рук проектную инициативу, предпочитал вы­жидать. Он был занят рассмотрением проекта самого Лаганя. Складывающаяся уникальная возможность соединить творческие возможно­сти МТК, С.-Петербургского порта. Балтийс­кого завода и самого Лаганя и довести единый проект (была и такая возможность) до удовлет­ворявшего всех совершенства использована не была. Воочию, казалось бы, видевшийся про­ектный разнобой ни в чем поколеблен не был. Хорошо усвоив, что "инициатива наказуема" (это мы хорошо знаем и сегодня), МТК счел за благо оставаться в роли бесстрастного и не во что не вмешивавшегося эксперта.

А время неумолимо поджимало, и вот уже беспокойство проявляет управляющий морским министерством. Ведь с июля, когда был спущен на воду броненосец "Ослябя", продолжает пу­стовать освободившийся эллинг. И тогда МТК, вдруг спохватившись, решается на совсем уж мало обдуманный шаг. С разрешения управля­ющего морским министерством срочно созыва­ется совещание для обсуждения вопроса, нельзя ли, перепрыгнув через явно затяжную проце­дуру разработки отечественного проекта, вер­нуться к изначальной идее великого князя и вос­произвести в России французский проект строго по его чертежам. Обсуждение состоялось, но окончательное решение приняли только 12 января 1899 г. Причиной этого послужило на­конец состоявшееся в МТК рассмотрение фран­цузского проекта.

Проект Лаганя включал 1 I чертежей по корпусу и механизмам, свод вычислений и 12 частных спецификаций, составленных отдель­но по всем основным составным элементам корабля. В письме фирмы говорилось, что он выполнен ею "с самой большой тщательностью" и учитывал все указания, сделанные при рас­смотрении контракта и предварительной спе­цификации. В частности, ширина корпуса для обеспечения заданной остойчивости была уве­личена на 20 см. Но особенно ожидавшегося в МТК теоретического чертежа фирма не присла­ла. Объяснялось это возможностью его изменений по требованию заказчика.

Замечания по спецификациям включали около 42 листов (в пересчете на современный формат) убористого машинописного текста, но принципиальных предложений не было. Все они ограничились традиционными уточнениями, на­правленными на усиление прочности и надеж­ности корпуса, механизмов и повышение удобств их обслуживания. В частности, пред­лагалось увеличить расчетную норму веса для команды с багажом (вместо 7 пудов до 9,5 пуда на человека) и 10-дневный запас питьевой воды (до 0,5 ведра в день на матроса и по 1 ведру на офицера).

Образовавшуюся сразу 53-тонную пере­грузку МТК признала не имеющей значения, так как ее можно было компенсировать за счет 100-тонного запаса, который фирма предусмотри­тельно отводила на нужды заказчика. Еще 77 т перегрузки, образовавшейся г.о корпусу, МТК предлагал покрыть за счет принятого в проек­те 100-тонного запаса водоизмещения. Нема­ло, наверное, поражались в Ла-Сейн столь без­думному разбазариванию требовавшего особого сбережения водоизмещения. Но МТК, не сму­щаясь, демонстрировал извечно сопровождав­ший отечественное судостроение неисправимый синдром проектной перегрузки.

В числе других замечаний были отверг­нуты предлагавшиеся фирмой поворотные траверзные минные аппараты. Было признано не­обходимым сохранить носовой и кормовой не­подвижные аппараты. Исходя из требований не­потопляемости, МТК предлагал главные попе­речные переборки расположить на носовых шпангоутах № 35, 21 и кормовых № 8, 25, 37. Частные переборки из волнистой (гофрирован­ной) стали на 11 носовом шпангоуте следова­ло заменить переборкой (от борта до борта) между шпангоутами № 8 и 9.

Все главные переборки должны были удов­летворять требованиям приказа управляющего Морским министерством от 12 апреля 1898 г. № 99, которым ужесточались правила испыта­ния водонепроницаемости (в.основных своих чертах они сохранились до наших дней). Сталь­ную двухслойную рубашку под бортовой бро­ней предлагалось заменить однослойной, соот­ветственно увеличив ее толщину. Утолщались до 9 и 8 мм (вместо 8 и 7 мм) листы нижнего пояса наружной обшивки в оконечностях. Двой­ную стальную настилку верхней броневой па­лубы (10 и 10 мм) предлагалось заменить сплош­ной толщиной 15 мм.

Разницу в весе следовало употребить на планки и увеличение толщины палубной брони. Люки нижней броневой палубы из-за ее низ­кого положения над ГВЛ предлагалось снаб­дить комингсами высотой 1 м, а для размеще­ния 37-мм пушек на боевых марсах — подкре­пить их борта. Кроме предусмотренных про­ектом электродвигателей рулевого управления предлагалось установить дублирующий ручной и гидравлический приводы с устройством бы­строго перехода с одного на другой.

По необъяснимой причине МТК здесь от­ступил от традиционно применявшегося паро­вого привода, не было почему-то предъявлено и требование об обычно устанавливавшемся штурвале управления в румпельном отделении. Этот недосмотр, допущенный также и наблю­дающей комиссией, стремившейся, видимо, избежать расходов за дополнительную установ­ку, имел, как выяснилось, слишком поздно, фа­тальные последствия для судьбы корабля и всего боя при прорыве эскадры в Желтом море 28 июля 1904 г. Небрежение стандартизацией и невнимание к учету действительно боевых требований к рулевому устройству, было тог­да отмщено самым жестоким образом. Вместо цепи Галля было предложено применить сис­тему валиков и зубчатых колес. Существенно менялось расположение шпилей. От шпилево­го барабана на верхней броневой палубе МТК решил отказаться, признав безнадежно слож­ной проводку кат-лопаря.

Уточнялась ст. 83 спецификации, предус­матривавшая на протяжении машинных и ко­тельных отделений сообщение противополож­ных отсеков двойного дна трубами с клапана­ми для предупреждения крена при бортовой пробоине. Вместо неопределенной фразы о трубах "возможно большего диаметра" указы­валось, что их диаметр должен быть не менее 127 мм. Добавлялось приспособление для выка­чивания и наполнения водой этих отсеков. По­стоянные трубы для погрузки угля при верхней броневой палубе следовало выполнить водонеп­роницаемыми и снабдить броневыми крышка­ми такой же толщины, как сама палуба.

В нижней батарейной палубе вне пушеч­ных батарей предусмотренные фирмой окна предлагалось заменить иллюминаторами диа­метром 300 мм. От ставней остающихся окон требовалось равнопрочность с иллюминатора­ми. К предусмотренным проектом переговор­ным трубам добавлялись трубы от главного кормового компаса и от главных носового и кормового компасов в румпельное отделение (то есть там вначале предусматривался и штур­вал к рулю), а от главного носового — в бо­евую рубку.

Стрелы для подъема шлюпок МТК пред­полагал заменить по образцу применяемых в ; русском флоте (уведомить об этом обещали в течение года). Погреба боеприпасов вместо трех ; групп затопления следовало разделить на десять. Вместо двух запасных якорных цепей (дли­ной по 100 саж.) следовало иметь одну. Калибр — по английскому образцу — 64 мм. Паровые катера длиной 56 фут должны были иметь ско­рость не менее 14 уз, 40-футовые — 9 уз. Гребные шлюпки, как это недавно для всего флота решил МТК, предлагалось изготовлять из ста­ли только после получения из России подтвер­ждения о положительных результатов опытов с ними. 50-секундное время перекладки руля броненосца следовало обеспечить при полном ходе. Концевые и дейдвудные валы следовало, как это было повсеместно заведено, облицевать составом Виллениуса.

Число 305-мм зарядов в носовых погре­бах следовало со 128 увеличить до 152, а в кормовых с 96-128 до 152. Запас снарядов в каждой башне требовалось довести до 304. Вер­тикальную укладку зарядных ящиков, не при­нятую в русском флоте, МТК был вынужден все же утвердить из-за тесноты помещений. Суще­ственно совершенствовалась подача боеприпа­сов . Систему 305- и 152-мм башен предпола­галось определить в дальнейшем. (МТК все еще не имел отработанной конструкции! — Р. М.). Хранение 35 шаровых мин и 21 зарядного от­деления торпед следовало выполнить по при­лагавшемуся к заключению чертежу МТК. В специальных помещениях требовалось размес­тить четыре торпеды длиной 5,182 м, шесть 4— длиной 4,572 м, 6 метательных мин и 16 учеб­ных зарядных отделений, два 15-футовых (4,572 м) катерных аппарата и два метательных.

Обстоятельность всех этих замечаний вы­давало отсутствие в МТК отработанных переч­ней сколько-либо стабильных требований к спецификациям, отчего и приходилось каждый раз прибегать к пространным импровизирован­ным указаниям и массовым поправкам. Все за­мечания МТК были без изменений утвержде­ны управляющим морским министерством и его резолюцией от 13 января 1899 г. направ­лены на завод фирмы "Форж и Шантье" "для руководства".

Журналом от 12 января № 6 определялись и направления работ по созданию броненосцев французского типа на отечественных казенных верфях. Чтобы построить, как предлагал управ­ляющий морским министерством, новый бро­неносец "прямо по подробным чертежам Ла­ганя" признавалось необходимым отказаться от всех являвшихся прежде попыток усовершен­ствовать французский проект. К ним, как вы­яснилось, относились уменьшение толщины броневого пояса на 50,8 мм и уже предложен­ное Балтийским заводом увеличение паропроизводительности котлов.

Тем не менее, признав основательными опасения завода относительно скрытой пере­грузки французского проекта, решено было во­доизмещение увеличить на 600 т. Спорить с заводом "Форж и Шантье" и указывать ему (рискуя вызвать неудовольствие великого кня­зя, на соответствующие неувязки проекта со­чли неудобным. Решили, как бы мы сказали се­годня, "пойти своим путем"и"не изменяя нис­колько внутреннего расположения" увеличить длину корпуса на 2,44 м.

Соответственно следовало изменить и те­оретический чертеж Лаганя. Это, очевидно, если не в корне, но весьма основательно подрыва­ло саму идею (со всеми ожидавшимися выго­дами) копирования проекта Лаганя прямо по его чертежам. Но и на это закрыли глаза. Чтобы не повредить продольной прочности корабля и сохранить неизменной конструкцию корпу­са, предстояло на величину приращения дли­ны отодвинуть башни от оконечностей.

Это предложение, доложенное генерал-ад­миралу 26 декабря 1898 г., было им одобрено. Как говорилось в журнале, "Его высочество из­волил разрешить приступить к постройке од­ного броненосца в Новом адмиралтействе со­гласно предложению МТК, приняв все возмож­ные меры к тому, чтобы не произошло пере­грузки и чувствительного изменения морских качеств. Балтийскому же заводу продолжать начатую разработку проекта с увеличенной паропроизводительностью котлов, по возможно­сти не превосходя тех же 13500 т, до которых будет доведен проект броненосца при постройке его в Новом адмиралтействе".

В развитие этих указаний МТК разрабо­тал обстоятельную, в пяти пунктах, програм­му дальнейших работ. Так, строителем голов­ного корабля в Новом адмиралтействе с раз­решения управляющим морским министерством был избран младший судостроитель Д.В. Сквор­цов. Он и должен был осуществлять "вышеска­занную переделку теоретического чертежа бро­неносца, как только он будет получен от Ла­ганя". Ему также предлагалось учесть (приво­дилась и таблица) грузы, которых недостава­ло в проекте А. Лаганя и предусмотренный им 198-тонный запас водоизмещения увеличить еще на 100 т. Более глубоко доработанный (но по той же идее А. Лаганя) проект Балтийского завода поручалось осуществлять на Галерном островке старшему судостроителю Н.В. Долго­рукову, который с полной обстоятельностью успел изучить французский проект.

Все эти решения по журналу № 6 управ­ляющий морским министерством одобрил ре­золюцией от 13 января. Что касается приспо­собления нижних угольных ям для хранения нефтяного топлива (предложение В.П. Верховского), то к этому вопросу управляющий при­казал вернуться после испытаний Балтийским заводом системы нефтяного отопления на спе­циально построенном для этих опытов котле Бельвиля.

Так состоялось окончательное размежева­ние двух направлений проектирования броне­носцев типа, или, правильнее говоря, по типу, "Цесаревича". Родоначальник типа — проект фирмы "Форж и Шантье" отпустили в "свобод­ное плавание" для осуществления в одиночку во Франции, где он уже дальнейшим существен­ным изменениям не подвергался. В России же продолжали работать над проектами видоиз­менения французского типа. И хотя это не привело к тому удручающему результату, ко­торого когда-то достигли тульские мастера, подковавшие "аглицкую блоху", но несомнен­но и то. что труд, талант и энергия, затрачен­ные на воспроизведение навязанного свыше проекта, могли быть употреблены с несравненно большей пользой для России и ее флота.

Вместо ускоренного пополнения флота менее трудоемкими, но не уступающими по эффективности одинаковыми, действительно однотипными кораблями собственного башенно-казематного типа, отечественные верфи были вовлечены в мучительный и затяжной процесс создания без достаточной необходимости ус­ложненного (подчас явно неоправданной вы­чурности) чужого образца. Эту не поддающу­юся пониманию волюнтаристскую акцию вели­кого князя и конформистской верхушки морс­кого министерства можно было бы отчасти оправдать в мирное время, когда столь масш­табные эксперименты лишь истощали казну, но не создавали прямой угрозы безопасности го­сударства. В условиях же надвигавшейся вой­ны сооружение в России броненосцев по фран­цузскому образцу нельзя не признать грубой стратегической ошибкой.

К истории этих кораблей, уже частично раскрытой в книге автора "Броненосцы типа "Бородино"", нам предстоит вернуться и в работе о броненосце "Слава". Пока же обра­тимся к оставшемуся в одиночестве и сооружав­шемуся во Франции броненосцу "Цесаревич" Не сыграв ожидавшейся от него роли эталона для типового воспроизведения, он становится теперь (за малыми отклонениями) просто об­разцом французского судостроения той эпохи.