Wundefwaffe

"Цесаревич" на стапеле

 

Приказом по Морскому ведомству (№ 9 от 11 января 1899 г.) за подписью управляю­щего морским министерством сообщалось, что 21 декабря 1898 г. государь император Ни­колай II "высочайше повелеть изволил" дать название первым кораблям новой программы. В этом самом большом (три броненосца, пять крейсеров, 14 миноносцев и минный транс­порт) в истории флота одновременном зачис­лении в списки броненосец и крейсер, зака­занные во Франции, получали названия "Це­саревич" и "Баян".

Как и у всех названных в приказе броне­носцев и крейсеров, названия были историчес­ки преемственными. "Цесаревичем" называли балтийский 44-пушечный фрегат (состоял в списках флота с 1838 по 1858 г.) и заложенный в 1853 г. в Николаеве парусно-паровой 135-пушечный линейный корабль. Построенный в 1857 г., он в 1859 г. перешел под парусами на Балтику, где на нем установили машину. В списках флота корабль оставался до 1874 г. Вместе с исключенным из списков в 1880 г. "Ретвизаном", "Цесаревич" завершил эпоху парусно-паровых линейных кораблей. Теперь же два корабля с этими названиями начали эпоху качественно новых эскадренных броненосцев. Продолжив славные традиции флота, они дол­жны были обеспечить ему очередные победы.

Но для победы одной лишь славы пред­ков было недостаточно. Не прислушались в ми­нистерстве и к поверью о том, что одноимен­ные корабли нередко повторяют судьбы своих предшественников. А оно уже за время работ во Франции обернулось явственно обозначив­шемся долгостроем.

Из трех одновременно зачисленных в спис­ки броненосцев "Цесаревич" начали построй­кой позже всех, ровно через год после начала постройки "Победы" и спустя полгода после "Ретвизана". Но когда И.К. Григорович при своем назначении наблюдающим за постройкой пожелал получить у В.П. Верховского руково­дящие инструкции и наставления, тот с нескрываемым самодовольством отвечал, что в них нет никакой необходимости. Адмирал был убежден, что подписанные им контракты и специфика­ции "разработаны до последней подробности", а потому никаких вопросов и неувязок в ра­боте комиссии произойти не может.

Но обнаружились они неожиданно быст­ро. Машиностроительный завод фирмы в Мар­селе, будучи, по существу лишь сборочно-отделочным, ничего почти не производя сам и занимаясь лишь коммерцией, с легкостью раз­бросал свои обширные заказы едва ли не по всей территории Франции.. Это ему позволяло отсутствие в контракте обязанности фирмы оплачивать разъезды наблюдающих инженеров для испытаний и приемов материалов и изде­лий. Казна несла ощутимые убытки, а инжене­ры вместо наблюдения за работами должны были немалую часть своего времени проводить в поездах железных дорог французской респуб­лики. Будь фирма обязана оплачивать эти разъезды она, конечно, как замечал наблюда­ющий инженер Д.А. Голов, позаботилась бы "о большем сконцентрировании своих заказов".

Пришлось вызывать из России второго ме­ханика. Им стал Н.В. Афанасьев (по-видимо­му сын известного механика В.И. Афанасьева). Окончивший в 1896 г. минный класс по специ­альности минного механика, а в 1896 г. Мор­скую академию, он имел "звание" помощника старшего инженер-механика. Такие громоздкие "звания" вместо военных чинов изобрела бю­рократия, чтобы ощутимее отделить чернь фло­та — механиков от его аристократии — стро­евого офицерства. Это откровенное унижение должны были нести и дворяне, которые себе на беду избрали непрестижную долю механиков.

Наблюдавший корабельный инженер (в звании "младший судостроитель", недавно про­изведенный из звания "старший помощник су­достроителя") К.П. Боклевский (1862-1928), также требовал прислать помощника или раз­решить в необходимых случаях передоверять приемки отдельных заводских заказов офици­альным приемщикам французского правитель­ства. Так делалось для кораблей бразильского и японского флотов. "Отбились" французы и от непредусмотренного контрактом требования МТК вести при постройке весовой журнал (учет поступления и распределения металла в корпус корабля на стапеле) и от ежемесячного пред­ставления (как было принято в отечественном судостроении) сведений о количестве постав­ленного металла и числе мастеровых (по цехам), занятых на постройке. Наблюдающему инже­неру французы на это требование отвечали, что у них это "не в обычае". Такой же ответ полу­чил и пытавшийся несколько раз воздейство­вать на завод наблюдающий И.К. Григорович.

А в МТК по-прежнему не делали разли­чия между, казалось бы, приоритетной построй­кой во Франции головного, признанного за эта­лон и образец броненосца и множеством тог­да же неосмотрительно заказанных и не имев­ших для программы столь решительного зна­чения крейсеров и миноносцев. Не добивалась этого и комиссия в Ла-Сейн, позволившая за­воду уже в ноябре 1898 г. начать постройку крейсера ("Баян") и терпеливо в то же время выжидавшая, пока в МТК созреет заключение на проект броненосца. Не могло помочь делу и уведомление МТК от 17 декабря 1898 г. об отсутствии в ожидавшимся заключении сколь­ко-либо кардинальный изменений. Завод такими невнятными сведениями удовлетвориться не хо­тел. Неуклонно соблюдая все замшелые бюрок­ратические ритуалы, МТК вместо сбережения времени путем обращения на завод или прямо к наблюдающему продолжал вести всю пере­писку через ГУКиС.

Пятым колесом в колеснице продолжал ос­таваться и ГМШ, также участвовавший в двух­ступенчатой пересылке документов комиссии в МТК и ГУКиС. Тормозили работы и обнару­жившиеся в те же дни (то же по странности произошло во всех заграничных комиссиях) нелепые офицерские амбиции председателя И.К. Григоровича. Слишком разные у него и при­выкшего всегда к самостоятельной творческой работе корабельного инженера К.П. Боклевского оказались понятия о долге службы, пра­вах и обязанностях.

Соблюдая необходимые по его понятиям нормы этишкета, корабельный инженер по при­бытии в Ла-Сейн в ноябре 1898 г. счел необ­ходимым в полной парадной форме нанести визиты главному командиру порта Тулон и другим официальным лицам города. Ответ­ственный в силу действовавшей традиции толь­ко перед МТК, он считал это необходимым ус­ловием для должного взаимодействия с влас­тями города и завода. В глазах же И.К. Гри­горовича, считавшего себя полновластным на­чальником всех присланных на завод специа­листов, инженером были совершены чудовищ­ные и вызывающие нарушения дисциплины и всех воспитанных у строевого офицерства по­нятий о субординации. А потому И.К. Григо­рович, как он сам потом докладывал в мини­стерство, не замедлил сделать инженеру "рез­кое замечание и объяснить ему его обязанно­сти как техника".

Но К.П. Боклевский, видимо не внял им в должной мере и тогда на свет явилась раз­работанная И.К. Григоровичем специальная дисциплинарная инструкция, регламентировав­шая каждый шаг инженера. В частности при­сутственное заводское время с первоначальных двух часов было доведено до полного рабоче­го дня. На все перемещения инженера следо­вало непременно и предварительно испраши­вать разрешение наблюдавшего. В случае при­езда в Париж предписывалось обязательно "явиться" военно-морскому агенту (атташе). Запрещалось ношение форменной одежды и всякие обращения с газетчиками.

Принимавший, по его словам, "самое де­ятельное участие в разработке судовых черте­жей" и в то же время не переставший напоми­нать инженерам, что он над ними самый глав­ный, Григорович сумел создать для них невы­носимую обстановку. Не довольствуясь комис­сией, он пытался подмять под себя даже артил­лерийских приемщиков, которые наблюдая за исполнением заказов морского министерства традиционно (в России и за рубежом) замыка­лись только на МТК.

Глубоко искушенный в придворных инт­ригах, И.К. Григорович не задумался вмешаться даже в религиозные отправления своих подчи­ненных. Чтобы не обременять находившееся в Каннах семейство герцогини Макленбург-Шверинской Анастасии Михайловны чрезмерным количеством соотечественников (их, "кому это доставит удовольствие", герцогиня приглаша­ла к своему столу разговляться после светлой заутрени), И.К. Григорович принял меры. Для приобщения к столу герцогини была скомплек­тована делегация, которая в составе самого И.К. Григоровича, командира крейсера "Баян" и представителей кораблей (по 2 офицера и по 3 унтер-офицера) и явилась в каннскую церковь. Все же остальные по предписанию председате­ля комиссии "добровольно" рассредоточились по окрестным русским храмам в Ницце, Сан-Ремо и Ментоне.

В министерстве на сложившуюся в комис­сии ненормальную обстановку обратили вни­мание только через 15 месяцев. Пытаясь при­вести слишком много возомнившего о себе инженера в "дисциплинарное", как тогда гово­рили состояние, И.К. Григорович в числе ак­тов его вызывающего непослушания писал даже о "гадостях", которые, будто бы приходится претерпевать главному наблюдающему. К.П. Боклевский в ответ вполне предметно объяс­нил МТК, что в силу установленных И.К. Гри­горовичем порядков, он "лишен возможности не только обращаться с МТК, но и в качестве наблюдающего низведен до степени указателя, отвечающего лишь за тщательность клепки и чеканки". "Лишенный всякой самостоятельно­сти", он, по его словам, был поставлен в пол­ную невозможность к ответственному выпол­нению обязанностей. Только тогда Главный ин­спектор кораблестроения счел нужным обратить внимание управляющего морским министер­ством на тягостные последствия неумеренных амбиций И.К. Григоровича.

И меры были приняты. Конфиденциаль­ным письмом помощника начальника ГМШ контр-адмирала А.А. Вирениуса (1850-1919), от 31 января 1900 г. председателю комиссии разъяснялось, что "главным ответственным в правильности постройки и качества работ яв­ляется инженер, наблюдающий за постройкой, и с него первого спрос, а не с командира". А.А. Вирениус писал, что по его смыслу "корабель­ный инженер состоит в ведении МТК, на раз­решение которого представляет все возникаю­щие по исполнению своих обязанностей техни­ческие вопросы". Но своих жрецов бюрокра­тия не выдавала: свою переписку с МТК ин­женер должен был осуществлять только через командира "Цесаревича", кем к этому време­ни уже назначили И.К. Григоровича.

Наладить взаимопонимание не удалось. Зная себе цену, К.П. Боклевский был близок к тому, чтобы вообще оставить службу в Морс­ком ведомстве. Ущерб делу постройки был нанесен немалый, но командира все же оста­вили при своей должности, а К.П. Боклевского вскоре перевели в Петербург, где он стал помощником главного корабельного инженера С.-Петербургского порта.

Завершив неторопливую разработку про­екта и заказ первых партий материалов и из­делий, завод к 17 февраля 1899 г. признал возможным начать отсчет контрактного срока постройки броненосца. Предполагалось, что к этому времени Морское министерство успе­ет дать исчерпывающие ответы на все вопро­сы и возражения, которые были вызваны жур­налом МТК от 12 января 1899 г. Названный заводом 30-40-дневный срок для ответа (воп­росы были переданы И.К. Григоровичу 25 фев­раля, а отправлены им в ГУКиС 4 марта) ис­текал 7 апреля. Но и 13 мая, когда прошло уже 77 дней. МТК продолжал хранить молчание. И завод, не считая себя обязанным входить в положение остававшегося почему-то невыра­зимо перегруженного МТК, заявил о своем праве перенести срок начала работ до време­ни получения ответа.

Работы были во многом остановлены. От­вет в МТК созрел лишь 26 мая, когда состави­ли посвященный ему журнал № 90. Немало, на­верное, были им удивлены в Ла-Сейн. Насчи­тывая всего около 16 машинописных (в пере­счете на современный формат листов), он сво­им содержанием никак не оправдывал длитель­ности вызванной им задержки. Опытный инже­нер мог бы с составлением этого документа справиться за несколько дней. Так оно фак­тически и было, но слишком велика была оче­редь рассмотрения вопросов, а ходатайств о рас­ширении своего состава МТК по-прежнему упор­но не выдвигал. Слишком уж, видимо, не хоте­ли его члены пускать на свой Олимп "чужаков".

Из журнала следовало, что 52 замечания МТК принимались Лаганем без возражений и только несколько других нуждались в редакци­онной правке. Из заслуживающих быть отне­сенным к принципиальным повторялось требо­вание МТК об укреплении конструкции борта ввиду близости к нему подачных труб 152-мм орудий и об испытаниях водонепроницаемос­ти по новым правилам. Предъявление осталь­ных вполне можно было оставить за наблюда­ющим корабельным инженером. Не имели прин­ципиального значения и компромиссные реше­ния вроде отказа МТК от 5-мм усиления бро­невой палубы при замене ее двухслойной (20-мм суммарной толщины) конструкции на од­нослойную толщиной 15 мм. Справиться мог бы наблюдающий инженер и с решением пере­нести запасной якорь из кормовой части (где ему не находилось места) в носовую.

Нельзя отделаться от мысли, что весь ти­танический труд составления журнала следовало бы отнести к разряду продуктов канцелярско-бюрократического мистицизма (по аналогии с солдафонским "фельдфебельским мистициз­мом"), когда бумаги пустейшего содержания для придания им высокой государственной значи­мости "развозятся" на многие страницы, выпол­няются огромного калибра писарским почерком и снабжаются, как это любил когда-то делать великий администратор граф П.А. Клейнмихель подписью величиной с половину листа.

В данном случае ценой описанного канце­лярского восторга было то, что завод, как об этом сообщал И.К. Григорович, датой офици­ального отсчета начала постройки определил день 6/18 мая 1899 г. В этот день на стапеле для постройки броненосца был положен первый лист горизонтального киля. К нему в соответствии с практикой тех лет начали неторопливо при­стыковывать доставлявшиеся поодиночке и кре­пившиеся на планках и угольниках сборочными болтами остальные листы и детали набора. От этого едва заметного островка днищевых листов и пристыкованных к ним первых дета­лей вертикальных киля, стрингеров и флоров, вширь, в длину и высоту начинала разрастать­ся всегда поражающая воображение обывателя громада корабельного корпуса.

Впрочем, фактическая сборка"корпуса "Цесаревича" началась все же раньше офици­ально объявленного отсчета. Еще в донесении от 1 мая 1899 г. И.К. Григорович сообщал о завершившейся на стапеле установке строитель­ных лесов и начале сборки горизонтального киля. К тому времени для корпуса было зака­зано уже 1148 т металла и принято 78 т. Раз­рабатывались чертежи вертикального киля и башен. Готовились шаблоны для изготовления модели форштевня. Продолжалась разбивка корпуса на плазе и готовились шаблоны для каждой из броневых плит.

Фирма, как видно, успела отступить от тех самых передовых в Европе методов работы, ко­торые еще в 1888 г. своей заблаговременной раз­работкой полного комплекта рабочих чертежей изумили побывавшего на заводе "Форж и Шантье" (для накопления опыта) строителя броне­носца "Император Александр II" Н.А. Суббо­тина. Тогда инженер был поражен огромным числом чертежников, работавших над детали­зированными во всех подробностях чертежами.

Во всех структурах морского ведомства нельзя было насчитать столько конструкторов, сколько имел тогда один частный завод. Их и теперь не хватало и о полном комплекте ра­бочих чертежей, который так неотложно был нужен для немедленного развертывания работ в России, речи не было. Чертежи теперь гото­вились лишь с известной заблаговременностью, гарантировавшей от задержек и сбоев в сбо­рочных работах на стапеле. На чертежниках здесь тоже экономили. Никаких отклонений от общепринятых обычаев не наблюдалось. Не было и попыток ускорить работы, как это вско­ре сделал Балтийский завод, применение пред­варительную сборку деталей перед подачей их на стапель. Все шло хорошо налаженным ру­тинным порядком, имевшим задачей максималь­ное, не вдаваясь в неоправданные расходы, со­блюдение коммерческих интересов фирмы.

Потому так настойчиво фирма добивалась от МТК полной определенности его требова­ний, исключавшей всякие, столь обычные в оте­чественном судостроении даже незначительные переделки. За это заказчику всегда приходилось расплачиваться дополнительными платежами, увеличением водоизмещения (и соответственно, осадки), сроками постройки, уменьшением ско­рости и метацентрической высоты. Так регу­лировались отношения сторон при работах на частных заграничных заводах. История пост­ройки в Америке "Ретвизана" и "Варяга" (см. книгу автора "Крейсер "Варяг", Л., 1975;) дает тому множество примеров. Мало чем в этом смысле отличалась и обстановка в Ла-Сейн.

Работы по механизмам, весьма близким по конструкции, если не целиком повторяющие те, что имел броненосец "Жорегиберри", про­двигались значительно более безболезненно. Были даны заказы и на коленчатые валы, ша­туны и поршни главных двигателей. Копии всех разрабатывающихся и перевыпускавшихся по опыту "Жорегиберри" чертежей безостановочно высылались Франко-русскому заводу в Петер­бург. Этот завод по настоянию МТК в соответ­ствии с контрактом воспроизводил механизмы для броненосца "Бородино" строго по чертежам машин и котлов броненосца "Цесаревич".

Казалось, что работы, преодолев, нако­нец, всегда самый трудный организационный период, вступают в нормальное русло, гаран­тированное от сбоев и неполадок.