Wundefwaffe

Закладка, спуск и испытания

 

Ко времени официальной закладки, про­веденной для обоих кораблей в один день 26 июня 1899 г., корпус крейсера возвышался над стапелем до высоты уже пяти поясьев наруж­ной обшивки. Соответственно развивался и под­держивающий ее набор, полностью был выстав­лен настил второго дна. Броненосец же оста­вался едва заметным островком собранных лишь частично листов наружного и внутреннего слоев плоского киля с незначительной частью листов киля вертикального.

На церемонии закладки присутствовали члены наблюдающей комиссии, или как упор­но продолжал их именовать И.К. Григорович, "офицеры, находящиеся в моем распоряжении", а также не состоящий в комиссии и. о. морс­кого агента во Франции лейтенант М. К. Кед­ров, представитель завода, русский консул в Ту­лоне и настоятель русской православной цер­кви в Ницце протоиерей Любимов. Он отслу­жил молебен, освятил корпуса кораблей и кре­сты для их будущих походных церквей. Особую значимость церемонии придавал ручник, хра­нившийся на заводе со времен закладки 19 ок­тября 1879 г. крейсера "Ярославль", позднее на­званного "Память Меркурия". Тогда закладку осуществляли наследник-цесаревич, будущий Александр III (1845-1894), и цесаревна, буду­щая императрица Мария Федоровна (мать им­ператора Николая II).

После церемонии закладки "Цесаревича" ручник был вручен И.К. Григоровичу для хра­нения на броненосце в качестве исторической реликвии. О судьбе ручника сведений не встре­чается, что же касается закладной доски, то три из числа всегда изготавливающихся не­скольких подарочных экземпляров (их отли­чают увеличенные до 149x110 мм размеры) до настоящего времени хранятся в фондах ЦВММ в Петербурге.

8 сентября 1899 г. о ходе работ прибыв­шему во Францию генерал-адмиралу доклады­вал ездивший тогда в Париж представиться его высочеству И.К. Григорович. Великий князь и в дальнейшем почему-то не находил времени своими глазами взглянуть на строящийся ко­рабль. Не влекла его утонченную натуру мало эстетическое зрелище производственной обста­новки. Больший интерес к русским кораблям проявил Президент французской республики Лубе (1838-1929). В дни приезда в Тулон на торжества встречи итальянской эскадры он 29 марта 1901 г. весьма обстоятельно, задавая вопросы, ознакомился с "Цесаревичем" и вы­ставленными на его батарейной палубами мо­делями обоих кораблей. Президент обошел строй офицеров, беседовал с командирами И.К. Григоровичем и А.Р. Родионовым. Оба полу­чили награды французской республики: по ко­мандорскому кресту ордена Почетного легио­на. Старшие офицеры кораблей — капитан 2 ранга П.В. Симонов и лейтенант Ф.В. Римский-Корсаков удостоились наград по чинам — один офицерского, другой кавалерского креста это­го ордена. В 1902 г. они получили назначения на другие корабли. Ф.В. Римский-Корсаков с "Цесаревича" перешел на "Петропавловск", а затем в Порт-Артуре с 1904 г. он командовал эскадренным миноносцем "Беспощадный".

Хуже было положение на стапеле — фирма явно не ставила перед собой честолюбивой за­дачи — обогнать в темпах работ строившейся в Америке "Ретвизан". Весь июнь 1899 г. ра­бочие на стапеле вовсе не появлялись. Мате­риалы поступали столь медленно и такими мелкими партиями, что их хватало лишь на из­готовление шпангоутов в мастерских. Из зака­занных 3118 т стали принято было лишь 882 т. На сделанный И.К. Григоровичем официаль­ный запрос о причинах столь недопустимой медлительности фирма отвечала серией весо­мо выглядевших отговорок. В частности, об­ращалось внимание на неполучение ответа на запрос по поводу неясностей в конструкции ба­шен, а также на неполучение чертежей подвод­ных минных аппаратов. Что в свою очередь за­держивало заказы брони. Дала себя знать и стачка углекопов в бассейне Лауры, отчего часть заказов пришлось передавать заводам на севере Франции, а часть в Бельгию.

В августе—сентябре завершилась по все­му корпусу сборка вертикального киля с его обделочными угольниками. Начали ставить шпангоуты с флорами и обратными угольни­ками, затем — стрингеры, первые листы вто­рого дна и водонепроницаемых переборок. Из­готовление котлов на заводе Делоне-Бельвиля под Парижем шло наравне с котлами крейсе­ра. По главным машинам были откованы 3-й и 4-й коленчатые валы, три шатуна, два про­межуточных вала и один гребной. Из заказан­ных 3250 т стали приняли 1100 т.

В сентябре вместе с продолжением уста­новки шпангоутов, стрингеров, переборок, стоек и бимсов нижней броневой палубы на­чали настилку брони этой палубы. Всего уста­новили 800 т конструкций. На заводе в Мар­селе отлили и отковали две рубашки цилинд­ров, семь поршневых штоков и приступили к их механической обработке. Продолжая по корпусу вышеназванные работы, в январе 1900 г. смогли приступить к установке отлитой ча­сти ахтерштевня.

В апреле 1900 г. стало возможным начать установку машинных фундаментов и кронштей­нов гребных валов. Отделывали детали и на­чали сборку первой (пробной) башни 152-мм орудий. Почти все главные отливки и поковки механизмов по их обширной номенклатуре, ни в чем почти не изменившейся за время 40-лет­него периода броненосного судостроения, были получены заводом в Марселе. Дело было те­перь за их своевременной обработкой и пос­ледующей энергичной сборкой.

Но основания для оптимизма на этот счет не было. Завод стабильно отставал с машина­ми французских ("Иена", "Монткальм") и рус­ских кораблей. Наблюдающий инженер-меха­ник Н.В. Афанасьев, сменив вернувшегося в МТК Д.А. Голова, теперь должен был, как это и было заведено, стать старшим механиком бро­неносца. Он мог высказывать уверенность лишь по поводу котлов. Переживавшая пик популяр­ности (заказы для всех флотов мира), владев­шая обширным хорошо развитым производ­ством, фирма Делоне-Бельвиль уверенно рабо­тала по своим типовым образцам и сбоев в ее работе ожидать не приходилось. Она выпускала действительно серийные образцы.

В мае начали установку переборок уголь­ных ям из гофрированной оцинкованной ста­ли, пригоняли муфты кронштейнов гребных ва­лов, заканчивали сборку пробной башни 152-мм орудий. Но пока из 4000 т спускового веса корпуса броненосца на стапеле находилось только 2740 т. В июне смогли, наконец, начать установку бимсов и настила верхней палубы. Фундаменты носового и кормового котельных отделений довели до 20% и 80% готовности, а машинных — до 45%. Устанавливали кронш­тейны гребных валов, собирали штыревые трубы башен 152-мм орудий и механизмы вра­щения. Готовили к установке доставленный из Парижа полный комплект парового отопления.

Парижского производства была и каютная мебель. Приняв уже 60%) поставки, И.К. Григо­рович признал мебель "весьма удачной". От заказа металлической мебели, как это в видах пожаробезопасности по настоянию МТК было сделано на "Ретвизане" в Америке, "Цесаревич" был освобожден. (Возможно, в силу все того же особого великокняжеского покровительства). В августе продолжали установку дымовых труб и кронштейнов гребных валов и сборку плат­форм башен 152-мм орудий. Начали сборку пер­вой 305-мм башни и ее механизмов вращения и подачи. Степень готовности башен составляла 30%, пробной 152-мм башни 60%, общая по корпусу 43%. Палубную броню приняли на трех заводах, и плиты, прилегающие к бортам, при­были в Ла-Сейн. Их предстояло установить до спуска корпуса на воду.

Благодаря опережающей готовности ме­ханизмов ожидалось, что отливка нового цилиндра взамен забракованного комиссией за­держки не вызовет. Во все шесть готовых ци­линдров вставляли паровые рубашки. Изготов­ление котлов задерживалось, чтобы ускорить готовность котлов "Баяна". Считалось, види­мо, что готовности уже сильно отстающего броненосца это не повредит.

В январе 1901 г. завершили обшивку под­водного борта и почти целиком (95%) устано­вили тиковую подкладку под бортовую бро­ню. Заканчивали установку машинных фунда­ментов, окончили расточку дейдвудных труб и кронштейнов гребного вала. Проверили про­бивку линии валов, вставили правый вал, начали установку руля. Были установлены все кингстоны. Испытали на водонепроницаемость первую группу отсеков. Готовность корпуса со­ставила уже 55%.

Спуск броненосца на воду состоялся в 11 часов 10(23) февраля 1901 г. Несмотря на хо­датайство И.К. Григоровича, напоминавшего о том, что спуск судов на верфи составляет "громадное торжество", участвуя в котором, весь город украшается флагами, П.П. Тыртов, как и при спуске "Баяна", не разрешил подни­мать на корабле русские военные флаги. Зап­рет мотивировал тем, что Россия по условиям контракта еще не имела на корабль прав соб­ственности и могла при неисполнении его ус­ловий вовсе от него отказаться. Запрещен был, как не принятый в русском флоте, и обряд кре­щения корабля.

11 февраля от П.П. Тыртова А. Лаганю была послана приветственная телеграмма, на что был получен столь же любезный благодарствен­ный ответ. По заведенному обычаю о спуске спе­циальным докладом генерал-адмирала (по ГМШ) доводилось до "высочайшего сведения". Сообщалось также, что присутствовавший при спуске отставной морской врач французского флота Поль Сейц, вдохновленный событием, на­писал стихи, "служащие выражением сердечных чувств французского патриота к Его Импера­торскому величеству и ко всей русской нации". Стихи, посвященные русскому императору, ге­нерал-адмиралу также доложили.

В июне закончили установку водонепро­ницаемых переборок в батарейной палубе, ко­жухов дымовых труб, броневых комингсов лю­ков и неподвижных частей всех 8 башен. В мастерских заканчивали их поворотные части. Начали отделку погребов боезапаса, провери­ли остойчивость корпуса в состоянии без по­ясной брони и начали ее установку. В мастер­ских готовили к установке опреснители, руле­вое устройство, принадлежности подводных минных аппаратов. В Англии на заводе Уайта (ведущая в мире катеростроительная фирма) заказали два минных и два паровых катера — оба палубных английского типа со скоростью 14 и 9 уз. Стальные барказы (это тоже было нов­шество в осуществляющейся программе) стро­или на верфи в Ла-Сейн.

В июле 1901 г. продолжали установку бро­невых плит нижнего пояса, сборку портов 75-мм орудий. Для них из-за кривизны борта при­ходилось вырезать громадные трапециевидные ниши. На верхней палубе ставили рубки, фаль­шборты с нишами для коечных сеток. Из-за нехватки места по бортам их размещали еще и на нижнем переднем могшее, а также на спе­циально оборудованном легком мостике меж­ду верхней палубой и нижним мостиком. Только так можно было разместить парусиновые под­весные койки и их пробковые матрасы на 860 — 890 человек (включая еще до 60 человек штаб­ной команды).

В августе установили 32 броневых плиты нижнего и верхнего поясов в носовой части, на­чали пригонку кормовых лекальных плит не­цементированной брони нижнего пояса. В Гам­бурге на заводе Гольца заказали моторный катер. Это, очевидно, была инициатива В.П. Верховского, деятельно поддерживающего вне­дрение на флоте двигателей внутреннего сго­рания. Катер удался, и его решили передать "Баяну", а для "Цесаревича" заказали новый.

В сборке механизмов в мастерских в Мар­селе, а затем и на корабле с ноября 1899 г. уча­ствовала первая группа из 16 машинистов ко­рабля. В августе на свое место загрузили вра­щающуюся трубу (со всеми механизмами) пер­вой из башен 152-мм орудий, а в мастерских закончили сборку механизмов всех этих башен. Угрозу задержки создало неполучение для них изготавливавшихся в России пушек. Доставить их полагалось к 1 апреля, но по просьбе ГУКиС французы согласились отнести этот срок до июля, но и это Обуховскому заводу (он ра­ботал с огромной перегрузкой) времени не хва­тило. "Помогли" и коммерсанты ГУКиС, по до­говору которого с транспортной фирмой дос­тавка могла быть отнесена на самый конец навигации в Балтийском море.

"Затирало" и с главными механизмами, в отливках деталей которых продолжали обнару­живать трещины. Отставала установка котлов, работы по которым, чтобы не сорвать сдачу "Баяна" и французского крейсера "Монткальм" велись урывками. Но И.К. Григорович уведо­мил фирму, чтобы она не рассчитывала на от­срочку сдачи корабля, так как законных поводов к этому нет и предусмотренного контрак­том 3-летнего срока на изготовление механиз­мов фирме должно было хватить с избытком.

Не переставали выявляться и новые, не­благоприятные для русских заказчиков обсто­ятельства. Устроивший фирме выгодный заказ А. Лагань пошел на повышение и был переве­ден в правление общества "Форж и Шантье". Заменивший его г-н Фурнье уже не считал нужным деликатничать с русскими, отчего, как в августе 1901 г. доносил в ГМШ И.К. Григо­рович, начали проявляться "без всяких осно­ваний разные препятствия и отказы по снаб­жению и постройке -броненосца". Добиваться удовлетворения своих требований удавалось лишь "путем бесконечной переписки и заявле­ний о жалобе в Министерство".

Болезненно проявлялись и неоднократно происходившие случаи бракования деталей главных машин (в четырех крупных отливках обнаружились трещины) и броневых плит, за­каз которых был распределен между пятью за­водами во Франции. А когда капитану Н.М. Родзевичу — приемщику МТК — пришлось забраковать партию плит завода Крезо (содер­жание серы и фосфора в отливках превышало пределы, установленные МТК) И.К. Григоро­вич увидел в этом опасность для постройки

броненосца. Задержка поставки плит могла дать повод заводу "Форж и Шантье" удлине­ния срока строительства и заставила бы для восполнения своих убытков "начать экономить нам во вред".

С необъяснимой задержкой — только в декабре 1901 г. — выяснилось, что уже изго­товленные и частью установленные трапы, вы­полненные по образцам французского флота, не соответствуют требованиям МТК. Трапы пришлось изготовить заново по чертежам, ут­вержденным для крейсера "Варяг". 29 ноября 1901 г. корабль ввели в док для очистки и окраски изрядно обросшей водорослями и ра­кушками подводной части. По предложению военно-морского атташе лейтенанта Г.А. Епанчина для опыта (в контракте вид окраски не оговаривался) прокрасили две полосы с каж­дого борта краской патента "Националь", чтобы сравнить с обычной.

Одновременно по мере испытания стрель­бой партии броневых плит, их готовили к ус­тановке на корабль. Оказалось, что из всех 12 партий плит бортовой и башенной брони че­тыре не выдержали испытаний стрельбой (на полигоне в Гавре) и были изготовлены зано­во. Отговорки французов, что для испытаний применялись слишком тяжелые снаряды, были отклонены — снаряды соответствовали тем же техническим условиям МТК, на основании которых испытывались в России плиты Ижорского завода.

Левую машину, обещанную в сентябре, до­ставили в декабре, а правую, приготовив в ян­варе 1902 г., обещали доставить только осенью. Из-за грубых дефектов пришлось последова­тельно забраковать семь из восьми крышек для паровых цилиндров. Завод, понятно, возражал, считая дефекты несущественными. Дело пере­дали на рассмотрение МТК.

Планы завода начать испытания в авгус­те 1902 г. явно срывались. Спеша наверстать упущенное, он с января 1902 г. развернул мон­тажные работы по всем частям вооружения, ус­тройств, систем и механизмов. В числе этих работ были устройства подачи и хранения боеприпасов во всех 27 погребах, рельсовые пути и элеваторы подачи, угольные ямы и горловины для погрузки в них угля, рубашки под броню вращающихся частей башен. У че­тырех башен 152-мм орудий смонтировали гид­равлические приводы их вращения, собрали но­рии. Обтачивали платформы (столы) для стан­ков 152-мм орудий, устанавливали клинкеты подводных минных аппаратов, сверлили в ахтерштевне отверстие в его приливе для уста­новки носового надводного аппарата (один из стойких анахронизмов того времени).

В течение месяца установили все получен­ные к тому времени 36 плит бортовой брони, подогнали две оставшиеся. В Марселе готови­ли к отправке правую машину. Для проверки подшипников и линии вала уложили на место коленчатые валы. Общая готовность корабля оценивалась в 80%.

В марте 1902 г. закончили укладку дере­вянного настила поверх стальной верхней па­лубы (тоже анахронизм, продиктованный забо­тами о щеголеватости внешнего вида) и нача­ли ее конопатку. От предлагавшегося покры­тия линолеумом (опыты с заменителями дере­ва проделывались тогда на всех флотах мира) отказались из-за его быстрого износа. Устано­вили значительную часть вспомогательных ме­ханизмов, включая трюмные водоотливные центробежные насосы ("тюрбины"), "охлади­тельную машину Холла", рефрижераторные насосы, носовой и кормовой шпили. Продол­жали электропроводку. Загрузили рулевую ма­шину, начали прокладку пожарной системы осу­шения и затопления погребов.

Вслед за фок-мачтой установили грот-мач­ту и нижние части дымовых труб. Заканчива­ли сборку механизмов вращения башен, обточку погонов носовой 305-мм башни. Начали ставить броню неподвижных частей башен 152-мм ору­дий. На берегу собирали боевые марсы. Порож­денный давно исчерпавшим себя опытом Тра­фальгарского (1805) и Лисского (1866) сраже­ний, эти сооружения отличались характерны­ми для французского флота особо циклопичес­кими размерами. Марсы "Цесаревича" стали в русском флоте последним отживающими кон­структивными решениями уходящего века.

Две из четырех партий башенной бро­ни испытаний на полигоне не выдержали. Сен-Шамонский завод предлагал плиты этой партии принять по соответственно уменьшен­ной стоимости. Завод Крезо выжидал решения МТК. И.К. Григорович считал, что 3-месяч­ный срок, требующийся для переделки партии и не повлияет на готовность броненосца и пред­лагал МТК "ни на какие комбинации не со­глашаться". Плиты МТК предписал переде­лать. Все лето продолжалось интенсивное на­сыщение корабля бесчисленным количеством предметов оборудования, вооружения, систем, устройств и механизмов.

Вслед за установкой стальных каютных выгородок начали отделку кают и оклеивание линолеумом внутренней стальной обшивки. Со­бирали уже погруженные на свое место дета­ли левой главной машины и четыре динамо-машины. Продолжали грузить детали правой главной машины. Начали установку 14 кормо­вых плит пояса последней (из 12) партий бро­ни. Готовили к монтажу на корабле заказан­ные во Франции и уже принятые установки 75-мм орудий.

В июле 1902 г. в две законченные сбор­кой носовые башни установили 152-мм пушки и наложили крыши. Установили подачные тру­бы башен 305-мм орудий. Броню подачных труб кормовых башен 152-мм орудий крепили к их внутренним рубашкам. Начали установку вер­хнего ряда (14 плит) кормовой бортовой бро­ни. Почти полностью готовые главные меха­низмы уже собирались через месяц испытывать на швартовах, а заводские испытания рассчи­тывали начать в октябре 1902 г. В августе за­вершили сборку большей части башен и толь­ко для 305-мм продолжали подгонять на бере­гу броню вращающихся частей. Задерживалось получение из России проводов телефонной системы Колбасьева (им тогда доверяли боль­ше, чем заграничным) и соединительных коро­бок (также отечественной системы) ПУАО.

В сентябре получили последнюю плиту бортовой брони, и заводская администрация объявила, что к 12 ноября она рассчитывает закончить все работы. Это означало, что с учетом 4-месячного срока, отведенного на приемку, корабль может быть готов в марте 1903 г. Показателен уровень компетенции, которую в вопросах судостроения обнаружил заведовавший тогдашним мозгом флота и по идее руководивший его операциями во время войны начальник ГМШ вице-адмирал Ф. К. Авелан. "Что это значит, — читаем мы его недо­уменную резолюцию, — окончание работ в : ноябре, а готовность в марте". А означало это то, что "его превосходительство Федор Карло­вич", не хватая в жизни звезд с неба, сумел добраться до вершины флотской пирамиды власти (ему вскоре предстояло занять место еще более высоко сидевшего" "превосходительства" — П. П. Тыртова), не испытал всерьез забот командира строившегося корабля. Все ему под­носилось на блюдечке, везде за него работали и выволакивали воз другие. Таким же образом, умудрившись остаться в стороне, сумел он "провоевать" и всю войну с Японией.

К ноябрю с главнейшими работами дей­ствительно справились. Полная готовность корабля по оценке И.К. Григоровича состав­ляла 95%. Поразительно, но и такое состояние почти полной законченности броненосца не возбудило у великого князя генерал-адмирала естественного желания с ним познакомиться. Вместо помощи в завершении работ, какой мог бы представить для корабля его визит, он и на этот раз предпочел не отрываясь от парижских удобств, вызвать к себе для докладов коман­диров крейсера и броненосца. В тонкости осо­бо напряженного периода работ перед докованием броненосца "его высочество" вдавать­ся не стал. Чтобы не осложнять вход в док с дифферентом на корму, подогнанную и гото­вую к установке броню вращающихся частей кормовой башни и ее орудия пришлось оста­вить на берегу. В док вместо 22 ноября вошли только 9 декабря, и вместо двух недель про­стояли три.

В доке ожидал очередной сюрприз, на этот раз от французской морской бюрократии. Как явствовало из донесения И.К. Григоровича о ходе работ за декабрь 1902 г., правилами фран­цузского флота присутствие в военном порту иностранных рабочих не допускалось, а они на верфи "Форж и Шантье" составляли до 80% (все из Италии). В течение трех недель с 9 по 30 декабря 1902 г. на стоявшем в доке "Цесаре­виче" вместо прежних 800 человек работало только 150 французов. За это время проруби­ли отверстия для подводных минных аппара­тов, при участии техника с Металлического завода проверили действие аппаратов, убеди­лись в правильности марок углубления, провер­нули правый гребной вал, очистили и тремя слоями окрасили подводную часть патентован­ной краской "Интернациональ" (или "Националь", как ее называли ранее).

На прокрашенных год назад полосах не обнаружили даже признаков обрастания и ржав­чины, тогда как остальная часть корпуса, ок­рашенная прежде применявшемся составом "Дабрис" была покрыта ржавчиной в виде плотных пузырей. Этот опыт открыл путь широкому применению нового состава в рус­ском флоте. Планировавшееся на конец янва­ря 1903 г. начало заводских ходовых испыта­ний задержалось не ко времени случившейся ка­тастрофой во французском флоте. Все средства были заняты подъемом потонувшего минонос­ца "Эспинол", а собственных буксиров верфь не имела. На испытаниях, состоявшихся толь­ко 8 февраля, при неполной нагрузке (углуб­ление вместо 7,93 м составляло только 7,62 м) скорость доводили до 16,3 уз, на следующих (22 февраля) средняя скорость шестичасового про­бега составила только 17,75 уз. Неудачу при­писали гребным винтам (для их замены уже раньше приготовили другие с четырьмя съем­ными лопастями) и скуловым килям.

Как объяснил И.К. Григорович (очевид­но со слов французов), "вытесняемая броненос­цем вода, поднимаясь высокой волной позади скул, давит своей тяжестью на указанные но­совые части килей" и заставляет корабль при полном ходе сильно углубляться". Вредным признали действие килей и на поворотливость. Поэтому МТК в марте 1903 г. разрешил по примеру французов (на броненосцах "Генрих IV", "Патрия"и "Юстиция") укоротить кили.

Темпы работ продолжала сдерживать и низкая эффективность труда рабочих: из-за ежедневной доставки их на стоявший на рейде броненосец терялось в оба конца 2 часа, отче­го из 8-часового дня (с двумя перерывами) ос­тавалось меньше 6 часов. Удручала и продол­жавшаяся неповоротливость ГУКиС, которое все никак не удосужилось прислать заказывав­шиеся в России предметы-снабжения. Особен­но беспокоило отсутствие чехлов на уже дав­но установленных орудиях. На этот непорядок обратил внимание даже П.П. Тыртов, указав­ший на полях донесения, что "орудия дороже чехлов". Чехлы прибыли лишь в феврале, но все они оказались или чрезмерно узкими, или чрезмерно короткими. Замены требовали поче­му-то укороченные (на 0,3 м) матросские проб­ковые койки и парусиновые чемоданы. В смущение повергли И.К. Григоровича и прибыв­шие по железной дороге из России ведра, де­ревянные табуреты, топорища, которые во Франции стоили бы втрое дешевле.

Вместо планировавшегося на середину мая ввод в док (его занимал также укорачивавший свои кили французский крейсер "Салли") со­стоялся только 21 мая и затянулся до 5/18 июня. Кили срезали на длине 17,2 м (на 2,2 м боль­ше, чем планировали) и от них остался только прямолинейный участок в средней части кор­пуса. В январе 1903 г. в навесной палубе были готовы жилые помещения для первой партии команды. Она в составе 96 человек прибыла в феврале. Из офицерских помещений незакон­ченными оставались зал, приемная адмирала и кают-компания офицеров.

Испытания вспомогательных механизмов выявили несовершенство системы подачи смазочного масла, отчего нагревались подшип­ники водоотливных насосов. Нагревания об­наружили и в главных машинах при их испы­таниях. Доводку системы индикации электри­ческого аксиометра (расхождения доходили до 2") электропривода рулевого управления, тре­бовавшую до двух недель, И.К. Григорович от­ложил на период после завершения ходовых испытаний. Подводные минные аппараты про­веряли вручную, система сжатого воздуха была еще не готова.

По настоянию И.К. Григоровича в руле­вом управлении, боевой рубке и центральном посту завод безвозмездно установил электри­ческие указатели числа оборотов машин. Тра­диционные машинные телеграфы английской системы Чадборна И.К. Григорович считал не­надежными из-за риска обрыва их тросовой проводки. О таких случаях говорили на захо­дившем в Тулон "Пересвете". Бывало такое и на "Баяне", а замена телефоном не годилась из-за шумовых помех. Наиболее подходящий была бы система электрического телеграфа, приня­тая во французском флоте и отлично проявив­шая себя на крейсере "Светлана". Запоздалое ходатайство И.К. Григоровича о таком сверх­контрактном заказе дошла до "его превосхо­дительства Павла Петровича". Понять его невыразимо безобразные каракули, делавшие­ся почему-то еще и карандашом, нельзя, но, по-видимому, в силу "экономии", ходатайство ува­жено не было.

В сентябре отправленные в Гарбург ко­рабельный инженер И.А. Гаврилов (1873-1968), сменивший в комиссии К.П. Боклевского и один из лейтенантов броненосца приняли три мотор­ных катера — один для "Цесаревича" и два, заказанных ГУКиС для "Бородино". Спешно со­гласовали составленную заводом обширную, в соответствии с контрактом, программу пред­стоящих испытаний. 2 мая 1903 г. И.К. Григо­рович вместе с офицерами перебрался на ко­рабль. 14 июля поездом из Кронштадта в Се­вастополь для дальнейшего пути морем отпра­вили 2-ю партию команды броненосца - 337 нижних чина.

Во все убыстрявшемся темпе и множестве работ по завершению испытаний (в Петербур­ге проявляли все более откровенное нетерпе­ние) приходилось успевать и на очередные выезды с докладами к по-прежнему не желав­шему отрываться от Парижа великому князю. Так в июле 1903 г. в самое горячее сдаточное время, И.К. Григорович вынужден был доно­сить в Петербург: "По случаю пребывания Его императорского высочества великого князя ге­нерал-адмирала согласно отданного мне при­казания докладывать лично о ходе работ я ез­дил к Его .императорскому высочеству и под­робно доложил о состоянии вверенного мне броненосца".

Доклад при содействии великокняжеско­го адъютанта И.А. Виноградского удалось ис­пользовать для исходатайствования (в обход Министерства) последних сверхконтрактных расходов. Их по примеру "Варяга" и "Ретвизана", составили штатная электрическая иллю­минация (ранее их изготовляли кустарно силами команды) и ассигнования на прощальный прием французов. И.К. Григорович, также опираясь на прецедент, просил лишь половину суммы, что были затрачены на "американские суда" в размере 2000 руб. Получено было и согласие на заход по пути из Кронштадта в Тулон для устранения тех неполадок, которые могут вы­явиться за это время.

Еще 16 июля ГМШ полагал, что в Крон­штадт корабль уйдет ровно через 2,5 недели. Но в Тулоне этот прогноз не разделяли. Завод (чтобы исключить риск дополнительных работ) полагался на оговоренный контрактом 4-х ме­сячный срок приемки. И.К. Григорович также не видел причин для преждевременного ухода, когда многое еще требует доделок. Противо­речие было извечное: начальство ожидало от подчиненных усердия и скорого исполнения приказаний об уходе, командир же понимал, что чрезмерное усердие обернется авариями, ко­торые непременно произойдут из-за скомкан­ных или не полностью проведенных испытаний. И спрос за это будет не с тех, кто торопил уход, а с него, командира.

Приходилось лавировать. В комиссию под председательством И.К. Григоровича входил старший инженер-механик броненосца "Бородино" - H.C. Яковлев и инженер-механик С.Д. Крюков, а от Балтийского завода мастера Я. Степанов, К Г. Ревенко, руководившие сбор­кой механизмов броненосца "Император Александр III" (они должны были начать в Петербурге предварительные испытания). На 6-часовых испытаниях 18 уз скоростью (30/13 июня 1903 г.) участвовали также представите­ли МТК, инспектор кораблестро­ения Н.В. Долгоруков, полковник К.Т. Дубров, флагманский инженер-механик Ф. Я. Поречкин.

Г В эти дни не прекращались обширные доделочные работы и исправления выявлявшихся непо­ладок. Так, "очень неудовлетво­рительным" оказалось спусковое устройство минных катеров. Их лебедки пришлось снять для пе­ределок. Много недоделок обна­ружили паровые катера, получен­ные от английского завода Уай­та. На доводку затратили 2 ме­сяца! Методичным повторением своих требований И.К. Григоро­вич рассчитывал добиться устра­нения всех недоделок, чтобы в Кронштадте никаких работ вы­полнять не требовалось.

Но в министерстве уже на­чали терять терпение. Обстанов­ка на Дальнем Востоке обостря­лась, и от "Цесаревича" теле­граммой от 5 июля ожидали ("без промедления") — спешного при­бытия в Кронштадт, где уже фор­мировался отряд для усиления эскадры в Порт-Артуре. От И.К. Григоровича требовали "возмож­но скорее" закончить все рабо­ты, испытания и быть готовым экстренно при­нять боезапас, который должен был доставить пароход из Севастополя. Но на французов эти понукания действия не оказывали, и они про­должали методично выполнять составленную на основе контракта и состоящую из трех частей обширную программу испытаний.

Удавшиеся 27/10 июня 1903 г. испытания "на аванс винтов", позволявшие развить 18,34 уз скорость, обнадеживали, и из Петербурга вновь усилили нажим, требуя ускорить все приемки и испытания. Предлагалось свернуть работы, которые грозят задержать уход корабля в Кронштадт и отложить те, которые могут быть выполнены "судовыми средствами". В крайнем случае обещали (как об этом просил И.К. Григорович) разрешить по пути на Даль­ний Восток специально зайти в Тулон, чтобы исправить выявившиеся неполадки. Разреша­лось не испытывать минные аппараты на скорость. больше, чем 12 уз и не ожидать получе­ния аппаратов Дюкрете (усовершенствованные радиостанции системы А.С. Попова), которые, как считал и. о. начальника ГМШ З.П. Рожественский (1848-1909) "для линейной службы эс­кадренного броненосца" не составляют первой необходимости и могут быть высланы прямо на Дальний Восток.

Но рутина непрекращающихся неполадок и связанных одно с другим исправлений и пе­ределок, сложности освоения корабля только что прибывшим малоподготовленным экипа­жем, подготовка к новым и все еще не закон­ченным испытаниям, не позволяли осуществить планы Главного морского штаба. Выходы в море в течение июля поставили комиссию пе­ред фактом неустранимой рыскливости и да­леко не оптимальных обводов, заставляющих корабль на скорости 15 уз нести перед носом "громадную волну". В ней полностью скры­вался считавшийся надводным носовой мин­ный аппарат.

Отчаявшись увидеть "Цесаревич" в Крон­штадте, Морское министерство решило присо­единить корабль к идущему в Порт-Артур от­ряду уже в Средиземном море. Понукания сыпались из Петербурга одно за другим. В ответ И.К. Григорович телеграфировал, что 28(11) июля 1903 г. на корабле "пользуясь временем" вынули поршни двух цилиндров каждой маши­ны и в переднем цилиндре низкого давления левой машины в двух ребрах парового проле­та днища обнаружили трещины, шедшие во всю высоту ребер. По решению комиссии начали вскрывать остальные цилиндры. И тогда в Пе­тербурге не выдержали. Чтобы "вытолкнуть" "Цесаревич" из Тулона и затем возглавить ускоренный поход, из Петербурга прибыл по­мощник начальника ГМШ контр-адмирал А.А. Вирениус (1850-1919). Но и он оказался бесси­лен перед множеством все еще не устраненных неполадок и недоделок.

В заботах о скором уходе (задержка встре­чи у о. Порос с высланным из Севастополя па­роходом с боеприпасами грозила казне боль­шой переплатой за его простой) пришлось от­казаться от предусмотренных контрактом глав­ных испытаний 12-часовым пробегом на пол­ной скорости. Ускоренно, не оставляя време­ни на все исправления, провели испытания во­доотливной системы и системы затопления погребов боеприпасов.

Новые препятствия к уходу обнаружились с началом приемки башенных установок. Вы­держав испытания стрельбой на прочность 13 и 14 августа, они обнаружили крайнюю неудачность системы подачи боеприпасов в башнях 305-мм орудий. Она сдерживала темп и при ма­лейшей качке переставала действовать. Но и на этот изъян приказали закрыть глаза. И хотя завод обещал справиться с переделками в три недели ("дай Бог дождаться в 30 месяцев" — как саркастически заметил по этому поводу в своей резолюции начальник ГМШ З.П. Рожественский), решили задержать выплату после­днего платежа в 2 миллиона франков и обя­зать фирму переделанную систему подачи при­слать уже в Порт-Артур.

18/31 августа 1903 г. в итоге затянувшей­ся на 50 месяцев постройки состоялось беспре­цедентно скомканное подписание акта о при­емке броненосца в казну, констатировавшее не­готовность к действию главного его оружия — 305-мм пушек. Проявив запоздалую эрудицию, З.П. Рожественский в одном из множества своих хлестких замечаний на полях донесений А.А. Вирениуса указывал, что система подачи с не­удачными автоматическими тележками "проек­тирована тем же инженером Лаганем, что и на французском броненосце "Сен-Луис"". При­знанный одним из "самых неудачных кораблей французского флота", он был печально извес­тен частыми поломками как механизмов, так и башенных установок. Но и это обстоятельство не повлияло на решимость З.П. Рожественского (он уже прямо подозревал офицеров в сабо­таже приемки из-за нежелания расставаться с прелестями французской Ривьеры) любыми сред­ствами вытолкнуть "Цесаревич" из Тулона.

27 августа, четырьмя днями опоздав про­тив обещанного З.П. Рожественскому сроку и скомкав все испытания, А.А. Вирениус под сво­им флагом двинул броненосец на Восток. В пер­вом же переходе, по пути в Мессинский про­лив сломался чугунный эксцентрик цилиндра среднего давления левой машины. Авария в точности повторила ту, которая произошла на испытаниях 8 февраля. Тогда И.К. Григорович заставил фирму изготовить такой же запасной эксцентрик, но требования о замене чугуна на сталь фирме предъявлено не было. Заменив в Неаполе сломавшийся эксцентрик запасным, пришли ко. Порос, на рейде которого состо­ялось перегрузка боеприпасов с уже поджидав­шего броненосец парохода. Здесь же получи­ли присланный из Тулона еще один запасной, но тоже чугунный эксцентрик.

В документах сохранилась по этому по­воду пространная резолюция З.П. Рожественского: "Тут очевидно надо было не запасной тре­бовать, а переделать все на стальные. С 8 фев­раля до августа было времени довольно об этом додумать. Плохое утешение, что завод отпус­тил в запас негодную вещь, которая специфи­кацией не положена: по спецификации негод­ных эксцентриков быть не должно, а запасных В таком случае конечно и не нужно". Реально­го значения этот перл начальственного резо­нерства не имел: ведь такой ответственный воп­рос, как замена материала мог быть решен (как об этом в своем очередном рапорте напоминал А.А. Вирениус) только через МТК. Но вопрос об этом так поставлен и не был.

Дешевый и удобный в литье чугун был в то время традиционным материалом машино­строителей всего мира, и заменять его на сталь­ное литье без крайней необходимости не реша­лись. Каждый такой случай был равносилен ма­ленькой технической революции. В те же годы позиции чугуна в машиностроении были проч­ны. Этот материал, несмотря на риск боевых повреждений, продолжали применять даже в 30-40-е гг. XX в. И вот в недавно еще секретном труде (Б.Я. Красиков "Опыт борьбы за живу­честь кораблей и судов Черноморского флота в Великую отечественную войну 1941 —1945 гг."

Часть 2, Л., 1976) в описании повреждения крей­сера "Ворошилов" 2 ноября 1941 г. мы чита­ем:" "При осмотре линии валов обнаружили обрыв чугунных лап у трех промежуточных под­шипников правого вала..." Таков был эффект разрыва двух 250 кг бомб, "прошивших" палубы крейсера, и такова была сила рутины, не умев­шей такой случай предвидеть.

Спасовал перед рутиной и З.П. Рожественский. Излив желчь в роскошной, выведенной, как всегда, каллиграфическим почерком черной тушью (за что ему возносят хвалу "новые рус­ские" историки флота и судостроения), адми­рал не стал добиваться от МТК принятия ди­рективных мер по замене эксцентриков на всех кораблях. О своем гражданском долге он вспом­нил, лишь когда дело коснулось его лично, когда чугунные эксцентрики могли погубить его карьеру в качестве командующего 2-й Тихоо­кеанской эскадрой. Удалась ли эта замена, ко­торой он потребовал в пылу подготовки эскад­ры к уходу — Бог весть. Ясно лишь одно, что и в этом случае опыт "Цесаревича" оказался слишком запоздалым.