Wundefwaffe

В готовности прорываться с боем

 

Стоянка "Цесаревича" в Поросе продол­жалась с 3 по 24 сентября, то есть почти втрое дольше чем заняла (с 3 по 11 сентября) при­емка боеприпасов, по поводу которой З.П. Рожественский в своих предписаниях разыграл яркую "драму". Но "драма" эта померкла перед последствиями другой акции начштаба, в которой ему на этот раз приходилось винить только себя..

Полуночная авария "Осляби" 9 августа 1903 г., о которой так занимательно, с оттен­ком анекдота рассказывал в своих воспомина­ниях А.Н. Крылов, потянула за собой длинную цепь событий одно безрадостнее другого. Про­мах кафешантанного вахтенного начальника (если верить штурману Блохину) соединился с разлучением в пути "Ослябя" и "Баяна" (он прошел Гибралтар благополучно) и с недомыс­лием (или, наоборот, многомудрием) МТК, снабдившего "Ослябю" медной обшивкой по­верх стали и дерева.

Эта обшивка, придуманная для предотв­ращения обрастания при длительных крейсерствах (и тем позволившая обходиться без за­хода в доки), проявляла себя коварным врагом при авариях. Обнажая сталь корпуса, она об­рекала его на разъедание электрохимической коррозией. Защита обращалась в противопо­ложность и заставляла корабль искать спасе­ния в ближайшем доке. И надо было, чтобы в аварию попал именно "Ослябя" с его медной обшивкой, а не "Баян", в проекте которого от меди уже успели отказаться.

Пришла беда — отворяй ворота. Вместе с необходимостью исправления обшивки в доке Специи (Италия) обнаружилась полная непри­годность к дальнейшему плаванию всей котель­ной установки только что построенного кораб­ля. В начале 1903 г. подобное уже происходи­ло на "Победе", когда для аварийного ремон­та в Специю пришлось вызывать бригаду Бал­тийского завода. С.К. Ратник по возвращению лично докладывал З.П. Рожественскому об об­стоятельствах и причинах аварии. Главнейши­ми он считал невнимание к специфике более сложных водотрубных котлов, некомплект офи­церов-механиков на кораблях, низкий уровень подготовки и постоянный некомплект обучен­ных специалистов машинной команды.

Но все эти доводы (включая и унизитель­ный статус механиков на флоте) З.П. Рожественский пропустил мимо ушей. Теперь та же ис­тория повторилась и на "Ослябе". Но начшта­ба и в этом, как уже отмечалось, не увидел трагедии и повода для выводов. Он и на доне­сение И.К. Григоровича о трудностях плава­ния отозвался с прежним непробиваемым рав­нодушием: "Старая песня эти жалобы на неуме­лую команду. На каждом новом корабле коман­да бывает не умелая". Недостойной внимания была в его глазах и проблема снабжения ко­раблей базисными дальномерами. С конца XIX в. начавшие входить в употребление на всех флотах мира, эти приборы на русских кораб­лях продолжали отсутствовать. На них по-пре­жнему пользовались так называемыми микро­метрами Люжоля, усовершенствованными лей­тенантом А.Е. Мякишевым (1864-1904). Точ­ность их действия зависела от знания высоты рангоута корабля — цели. Но ГМШ и от этой проблемы сумел остаться в стороне. Волновался только МТК, который в 1897 г. сделал первое представление о необходимости заказа несколь­ких приборов хотя бы для пробы.

Но власть благодушествовала, и только в 1902 году была отправлена на эскадру Тихо­го океана первая партия из 10 дальномеров. За­каз последующих откладывался до времени, когда их рыночная цена не будет столь непо­мерна, как казалось "их превосходительствам". Не выше был уровень понимания проблемы у патентованного артиллериста З.П. Рожествен­ского. Он без раздумий отправил без дально­меров "Цесаревич" и "Баян", а запрос А.А. Вирениуса о немедленном заказе дальномеров для оставшихся под его командованием кораб­лей получил квалифицированное стратегическое разъяснение, что пока (в силу названных выше причин) приобретать дальномеры морское ми­нистерство не собирается. И только придя в Порт-Артур и вполне оценив обстановку, И.К. Григорович, используя свой прежний статус на­блюдающего и презрев казенные запреты, сде­лал непосредственно заказ для своего корабля.

Все внимание адмирала было приковано к деталям того трагифарса, которым он, пользуясь телеграфом, режиссировал в те дни на просторах Средиземноморья. Неотступно отслеживая каждый шаг "Цесаревича", он как-то сумел забыть про "Ослябю"и не принял ни­каких экстренных мер по его скорейшему ре­монту. В результате корабль вошел в док Спе­ции без малого через два месяца после посад­ки на мель в Гибралтарском проливе. Как, зачем и почему, без смысла и видимой цели метался "Ослябя" между Европой и Африкой после своего ремонта в Италии — очередная загадка для любителей парадоксов в истории отечественного флота.

Факты же таковы, что, очутившись пе­ред непригодностью "Осляби" для продолже­ния похода на Дальний Восток, министерство оказалось перед необходимостью поспешить отправить туда хотя бы "Цесаревич" и "Баян". А.А. Вирениуса оставляли (приказав перенес­ти свой флаг на "Ослябю") для сбора осталь­ных растерявшихся по всему морю кораблей его отряда. Горестная эта эпопея со многими душераздирающими подробностями изложена в первой книге официального описания вой­ны на море. (Русско-японская война 1904-1905 гг., С.-Пб, 1912, с. 142-149). Неточность при этом описании только одна: "впервые о дви­жении этого отряда" (ведомого А.А. Вирениусом, — Р. М.) командующий морскими си­лами в Тихом океане Е.И. Алексеев узнал не в ноябре, а еще в июле 1903 г., когда по его настоятельной просьбе и началось в Балтий­ском море его формирование.

Но зато исчерпывающе был подведен в книге итог этой эпопеи: "Главная часть отря­да, по выражению начальника Главного мор­ского штаба, — миноносцы — не позволили второстепенным частям — боевым кораблям — присоединиться вовремя к эскадре в Арту­ре". Добавить к этому остается лишь то, что, "Ослябя" и "Аврора" имели возможность за­держать в пути или взять под сопровождение встретившиеся им в Суэце и перегонявшиеся в Японию бывшие аргентинские крейсеры ("Ниссин" и "Касуга").

Упустив этот шанс помешать Японии на­пасть на Россию, З.П. Рожественский завершил операцию позорным приказом о возвращении отряда (ввиду начала войны) из Адена в Рос­сию. Настояния С.О. Макарова о прорыве отряда в Порт-Артур, невзирая на войну, стра­теги под шпицем проигнорировали. Бездарное решение прикрыли состоявшемся будто бы на то "высочайшим повелением". Единственным мажорным сюжетом оказалось плавание "Це­саревича" и "Баяна". Отпустив несчастного "Ослябю" с его бездарным командиром Михеевым из Пороса в Специю, корабли спешно го­товились к самостоятельному походу на Вос­ток. По отзыву А.А. Вирениуса, который 17 и 18 сентября провел кораблям смотр, состояние "Цесаревича", особенно в сравнении с "Бая­ном", было далеким от боевого.

"Баян" под командованием дельного (на­значен в 1902 г.) командира Р.Н. Вирена (1856-1917), уже успевший побывать в России, про­изводил впечатление вполне сформировавшейся боевой единицы с налаженным порядком служ­бы. Было проведено две подготовительные стрельбы, "команда имела бравый и здоровый вид, весь корабль, — писал адмирал, — содер­жится хорошо и всюду заметно разумное вдум­чивое руководство как людьми, так и кораб­лем". Отмечалось также, что "большинство офицеров привыкли к кораблю, его любят, ста­раются относиться к своим обязанностям доб­росовестно".

О "Цесаревиче" говорилось, что он, по­сылаемый спешно в плавание с недавно при­сланной командой, можно считать, только что закончил вооружение с момента окончания погрузки с парохода "Штурман". Будучи сви­детелем производившей на его глазах непрерыв­ной сдаточно-погрузочной суматохи, порученец З.П. Рожественского вынужден был признать, что все время на корабле было занято исклю­чительно валовыми работами и только теперь броненосец мог начать производить себя в порядок. "Большинство расписаний не было еще перекликнуто, и команда очень мало обу­чена". О некомплекте офицеров адмирал счел возможным умолчать, хотя за время плавания от Пороса до Джибути с корабля списали три офицера, а вновь прибыли один лейтенант, че­тыре мичмана и три инженер-механика. И это на корабле, совсем не имевшим знакомых с ним старожилов службы, когда никто практически не владел своим заведованием и должен был все осваивать с азов.

Но З.П. Рожественский в своем день ото дня непомерно раздувавшемся (после назначе­ния начштаба) вельможном самоослеплении весь корень причин неналаженности порядка на "Цесаревиче" видел в одном: "Вероятно так и останется до замены командира и старшего офи­цера", — выносил он свой приговор. В испол­нение он приведен не был, и "Цесаревич" от­пустили в плавание с прежним командным со­ставом. Но даже и теперь провал операции нач­штаба в своем докладе относит на счет "выявившегося характера Вирениуса", но никак не собственных нелепых распоряжений.

18 сентября А.А. Вирениус перенес свой флаг на "Ослябю", и с его уходом "Цесаревич" и "Баян" получили предписание немедленно по получении эксцентриков и бугелей соединенно следовать на Восток. Эти чугунные "сокрови­ща" прибыли (почему-то в Пирей) 22 сентяб­ря, а принять их удалось только 24-го. Этот факт новой нераспорядительности Григорови­ча З.П. Рожественский комментировал новой, не лишенной смысла горестной резолюцией: "На этот раз не догадался послать минные катера для сторожевой службы в ночь с 21-го на 22-е, чтобы 22-го привезти эксцентрик и бугель в Порос и тотчас же выйти 22-го."

Придя в Порт-Саид утром 27 сентября, на­чали удифферентовывать броненосец для полу­чения осадки, требующейся при прохождении каналом (не более 8 м). На нос перенесли ряд грузов (305-мм и 152-мм снаряды, провизию, шкиперские запасы и предметы снаряжения). Спустили на воду минные катера и шлюпки, от­качали за борт 100 т пресной воды. Тем самым осадку носом с 8,87 м довели до 8,16, а кор­мой — с 8,38 м до 8,01 м. (Так же, видимо, могли поступить и броненосцы 2-й Тихоокеан­ской эскадры, которые спустя год З.П. Роже­ственский повел вокруг Африки).

Работу закончили в полдень 25-го, но идти своим ходом броненосцу не разрешили. Ноч­ное плавание тоже запретили. В путь на бук­сирах тронулись только утром 29-го. Где здесь были интриги английских властей, номиналь­но контролировавших компанию Суэцкого ка­нала, а где недостаточная распорядительность и предусмотрительность командира — судить не будем. Сказалось, видимо, и то, и это. Имея мощные прожекторы, можно было (как это и делалось впоследствии) добиться разрешения идти ночью на буксире, если уж без него было не обойтись. Бережливее могли поступить и с водой, передав ее на "Баян".

З.П. Рожественский против строк донесе­ния, где говорилось о подготовке к проходу ка­налом, резонно замечал: "Все это следовало сделать в Пирее, и имелось на то довольно времени, а воду можно было просто не брать в излишнем количестве". Не удовлетворила начштаба и скорость, с которой на "Цесаревиче" принимали уголь. Не вдаваясь в условия и характер погрузки (о чем в рапорте не гово­рилось), адмирал по поводу 450 т угля, приня­тых на второй день по приходе в Порт-Саид, замечал: "Вообще всякие погрузки и работы не увлекают этого командира". Обстоятельства погрузки можно было бы выяснить из рапорта ко­мандира "Баяна", из которого следовало, что уголь принимали с помощью местных наемных грузчиков. А от них ожидать рекордов не при­ходилось.

Английский опыт спортивной погрузки угля З.П. Рожественский применил во время похода 2-й Тихоокеанской эскадры. Прискор­бно, однако, что адмирал остался совершен­но равнодушен ко второму виду спорта, куль­тивировавшемуся в английском флоте. Еще в 1902 г. газета "Котлин", то ли с оттенком за­висти, то ли порицания писала: "Единствен­ное, что оживляет английские корабли — это стрельба и погрузка угля". В зависимости от успехов в скорой и меткой стрельбе каждый комендор имел свой конкурсный порядковый номер. Но этот вид "спорта" в английском флоте З.П. Рожественский в бытность свою в 1891-1894 гг. морским агентом в Англии то ли не заметил, то ли не счел достойным призна­ния в России. И хотя именно артиллерия обес­печила взлет карьеры адмирала, он к ней, до­стигнув высокой должности, сразу же утратил всякий интерес. Никакой особой работы мысли не обнаружил адмирал даже при упоминании о стволиковых стрельбах по буйкам, которые в процессе плавания один корабль буксировал для другого.

Узрев из донесения И.К. Григоровича о такой стрельбе по щиту, буксировавшемуся "Ба­яном", начштаба немедленно отозвался вопро­шающей надписью: "А сам отвечал ли такой же услугой "Баяну"?". Оживился адмирал лишь при известии, об оказавшихся необходимыми на "Цесаревиче" особых мерах по снижению по­высившейся температуры в одном из погребов боеприпасов. В предложении командира Гри­горовича об установке дополнительной изоля­ции (надо только получить с завода асбест и другие материалы) начштаба усмотрел новое его нерадение: "Как же до такой простой вещи 3 года не додумались, чтобы сделать заводс­кими средствами. Умывальники в каютах и занавеси, наверное, лучше присмотрены".

В отличие от С.О. Макарова, которого проблема маскировочной окраски кораблей волновала еще в 1878 г. (он тогда окрасил в серый цвет свой пароход "Великий князь Кон­стантин" и его паровые минные катера), З.П. Рожественский к этой проблеме относился с не­скрываемым презрением. Раздражала ли его уче­ность во все сующего свой нос соперника по карьере или таков был уровень тактических понятий начштаба, но на один их докучливых официальных запросов (в июне 1903 г.) главного командира Кронштадтского порта С.О. Макаро­ва (требовалось указать, в какой ок­раске должны быть уходящие в поход миноносцы), начштаба приказал отве­тить, что красить надо в "чорный цвет", но, не сдер­жав раздражения, добавил: "Но мож­но красить и в шарый, и в белый, и не стоит вопрос пе­реписки".

Но и А. Вирениус оказался столь же нелепо надоед­ливым. Находясь на "Ослябя" в Специи, он доносил, что на случай войны указания об ок­расе "Цесаревичу" и "Баяну" он не давал, а ко­рабли эти, придя в Суэц, выходят из его под­чинения и просил указания об окраске "Цеса­ревича" и кораблей оставшихся в Средиземном море. Следом поступил из Суэца запрос и от самого Григоровича. Он свои паровые катера был готов перекрасить в цвет, принятый на эскадре Тихого океана, но не был уверен, надо ли весь корпус без исключения красить в "бо­евую окраску". З.П. Рожественский приказал просить начальника штаба наместника контр­адмирала В. К. Витгефта (1847-1904) "телегра­фировать Григоровичу в Коломбо". В Порт-Ар­туре порешили (ответ Витгефта 30 октября в ГМШ): цвет будет темно-оливковый, в который уже окрасились "боевые суда Тихоокеанской эс­кадры", суда же, находящиеся в Средиземном море и идущие в Тихий океан, перекрашивать пока не следует. В случае же, если явится в этом необходимость, будет сообщено в Главный мор­ской штаб".

Так две главнейшие инстанции, проявив в решении важного тактического вопроса пол­ную индифферентность, позволили "Цесареви­чу" и "Баяну" продолжать путь в прежней де­маскирующей белой окраске. В то же время их командирам не переставали внушать необходи­мость быть постоянно в готовности "отразить изменническое нападение". С этой целью в телеграмме, посланной 12 декабря в Джибути, И.К. Григоровичу (хотя и без всякой оценки политической обстановки) предписывалось больше обучать комендоров отражению миноносцев на ходу. "После Коломбо, говорилось далее, — не подпускайте близко никаких мин­ных судов. Испытайте несколько раз быстрый переход из экономического к полному ходу. В портах не оставляйте верных сведений о мар­шруте...".

Продолжая свою недостойную игру по за­очной дискредитации командира самого силь­ного к тому времени броненосца русского фло­та, З.П. Рожественский счел необходимым ("чтобы не подорвать заранее нервного Гри­горовича") скрыть от командира весьма серь­езную политическую обстановку. Так 14 октяб­ря телеграфировалось в Порт-Артур, что в Англии будто бы проходила (с участием япон­ского морского агента) игра морской войны России и Японии, где японская сторона "решила прежде объявления войны взорвать "Цесаревич" и "Баян" минными судами между Сингапуром и Формозой". Поэтому-то и послана была И.К. Григоровичу та ничего не объясняющая теле­грамма от 12 октября.

Сверх того, приводя И.К. Григоровича в еще большее недоумение, но о.пять ничего не объясняя, начштаба 20 октября адресует ему новую шифровку. "На пути от Сингапура усильте бдительность. Ночью скрывайте палуб­ные огни, даже отличительные. Если предпоч­тете нести отличительные, то держите "Бая­на" сзади миль на восемь, имея условные сигналы боевых фонарей только для крайне­го случая, чтобы не разлучаться. На каждое утро назначайте рандеву, чтобы днем идти тесным строем". Увлеченный своей мелкой ин­тригой против И.К. Григоровича, начштаба не задумывался о том, что ставит в нелепое по­ложение и всех офицеров двух кораблей. Ведь они получали наставления, мотивы которых объяснить себе не могли.

Хотя и не ведая, как среди ночи, находясь в роскошной бело-яхтенной окраске, можно от­ражать "изменнические нападения" (этот тер­мин, вызвал, наверное, немалые толки среди офицеров), корабли принимали меры предос­торожности. После Коломбо ночью шли без огней, по выходе в океан готовились к отра­жению минных атак, по сигналу "атака" заря­жали орудия. Отряд шел со значительным со­кращением предусматривавшихся маршрутом стоянок. Из Суэца, где "Цесаревич" принял 650 т угля (ранее в Тулоне погрузили 1200 т и в Поросе 185 т). 8 октября пришли в Джибути.

Приняв 683 т угля, 13 октября вышли в Коломбо (здесь "Цесаревич" принял 515 т угля) и 23 октября продолжали путь. Сведения о скорости последней угольной погрузки, продол­жавшейся с 10 час утра до 10 час вечера, выз­вали новую горестную надпись начштаба: "За 12 час 500 тонн. Английские броненосцы гру­зили минимум 100 т/час. В артиллерийском отряде древний корабль "Минин" грузил 200 т в 3 часа." Похоже, что иных показателей боевой подготовки для него просто не суще­ствовало. Справедливости ради надо сказать, что пример "древнего корабля" "Минина" с его открытыми просторными палубами не мог быть уместным в сравнении с обращенными в сплош­ной лабиринт отсеками огромного броненос­ца. Да и в ту пору не знавшего предела уголь­ного безумия, в которое начштаба вскоре об­ратил порученную ему 2-ю Тихоокеанскую эс­кадру, наивысший рекорд, достигнутый крей­сером "Аврора", составлял только 83 т/час.

На второй день по выходе из Коломбо — это было в 5 час утра 24 октября,, на "Цесаре­виче" обнаружили сильное нагревание бугеля эксцентрика левой машины. Непоправимое слу­чилось — чугунная деталь почти тотчас же сло­малась. Это была уже третья авария. Пристра­стие к чугуну и терпимость к нему всех руко­водящих инстанций флота и кораблестроения опять грозили сделать беспомощным новейший броненосец. Замена лопнувшего бугеля запас­ным, полученным в Поросе, заняла около су­ток. 25 октября продолжили путь. К 8 часам утра частоту вращения машин довели до 48 об/ мин, к вечеру — до 62 об. Но что может про­изойти со злополучной деталью при увеличе­нии скорости до полной — об этом механики боялись даже подумать.

1015-мильный путь до Сабанга проделали с уменьшенной до 10,6 уз скоростью. Не ожидая получения объяснений от плавающего на броненосце французского гарантийного ме­ханика, З.П. Рожественский уже 28 октября обратился с докладом к управляющим морским министерством с предложением потребовать от завода (в порядке принятых им на себя гаран­тийных обязательств) заменить эксцентрики стальными, а их бугели усилить. "Не изволите ли, — добавлял он, — потребовать справку о сравнении чертежей эксцентриков наших машин на броненосцах типа "Цесаревич" (то есть стро­ящихся в Петербурге. — Р. М.) с французским чертежом". Но завод и МТК нашли чем оправ­дать незыблемость рутинного порядка. Един­ственное, что было сделано — это состоявше­еся 29 октября, телеграфное поручение воен­но-морскому агенту во Франции лейтенанту Г.А. Епанчину заказать для "Цесаревича" ком­плект запасных эксцентриков с бугелями для левой машины. О замене материала в поруче­нии не говорилось. Завод обещал исполнить заказ в трехнедельный срок.

В бухту Сабанг на голландском острове Пуло-Вей "Цесаревич" и "Баян" пришли 28 ок­тября 1903 г. Этот порт только что, (в 1899 г.) был "открыт" русским флотом. Инициатива частной голландской компании позволила об­ходиться без захода в Сингапур, где англича­не в любое время могли помешать снабжению русских кораблей углем. Здесь "Цесаревич", приняв 1170 т, заполнил все угольные ямы. Поход продолжили 2 ноября. 5-7 ноября сто­яли в Сингапуре, пополнив только запасы про­довольствия. Предстоял уже прямой, но затяж­ной бросок до Порт-Артура протяженностью 2630 миль. Этот путь, идя со средней скорос­тью 9,68 уз, преодолели за 272 часа. Угля зат­ратили: "Цесаревич" — 997, "Баян" — 820 т. В готовности прорываться с боем корабли вош­ли в Желтое море, и 19 ноября с расстояния 60 миль от Порт-Артура "Цесаревич" вступил в радиопереговоры со станцией Золотой горы.

Спустя четыре часа на фоне выраставших из моря крутых скал порт-артурской крепости увидели стоявшие на внешнем рейде в их не­привычной темно-оливковой окраске первые корабли Тихоокеанской эскадры — флагманс­кий "Петропавловск", его легко было узнать по пониженной в сравнении с дымовыми тру­бами колонной для грузовых стрел. Также хо­рошо различались своей американской архитек­турой (со ступенчатыми дымовыми трубами) "Ретвизан" и крейсер "Варяг". За ними увиде­ли канонерскую лодку "Манджур" и крейсер "Боярин".

13-ю выстрелами "Цесаревич" салютует флагу начальника эскадры и 7-ю крепости, Ему отвечают двумя салютами по 7 выстрелов. По I сигналу с "Петропавловска" корабли отдают якоря. Поход, полный тревожных ожиданий, огромных усилий и исключительного нервного на­пряжения, благополучно завершился. В тот же день З.П. Рожественский "всепреданнейше" телеграфировал в Ай-Тодор находившемуся там в своем имении великому князю Александру Михайловичу (1866-1933) о блестящем завершении руководимой им операции. Царедворец должен был никого "из высших сфер" не забыть. А князь ведь среди государственных должностей числился и младшим флагманом Черноморского флота.

Приказом наместника его императорского величества на Дальнем Востоке от 20 ноября и продублировавшим его, как было заведено, приказом начальника эскадры № 184 от 30 ноября "Цесаревич" и "Баян" с 19 ноября 1903 г. зачислялись в состав эскадры Тихого океа­на. Сказочным сном оставалось для их экипа­жей волшебство красот Лазурного берега, аро­мат его живительного воздуха и зрелище фе­шенебельных курортов Ривьеры, которые З.П. Рожественский не хотел им простить. На сме­ну явилась суровая реальность обступивших корабль мрачных скал, высокой громадой на­висших над рейдом, холод, снег и туман от обильных испарений еще не остывшего и упор­но не хотевшего замерзать Желтого моря.

Трудно давалось вживание в новый кли­мат, в новый эскадренный быт и в новый поря­док службы под неусыпным оком двух началь­ствующих структур — Морского штаба и наме­стника (как адмирал он не хотел выпускать флот из рук). Как рассказывали впоследствии офицеры кораблей, их после громоздившихся один на дру­гой страхов и ожиданий, что вот-вот грянет война, поразила царившая на эскадре атмосфе­ра благодушной самоуспокоенности.