Wundefwaffe

Европа — Средиземноморье

 

890-мильный путь из норвежского Тронхейма в английский порт Гринок про­легал практически неведомыми для русских кораблей путями. Лишь дважды, огибая север Шотландии, проходили здесь русские корабли. Первый раз — в 1863 г., когда эскадра С.С. Лесовского (1817-1884) шла в свою знаменитую "американскую экспеди­цию". В 1904 г. этим путем в сторону Бис­кайского залива для перехвата японской во­енной контрабанды шли русские вспомога­тельные крейсера "Дон" и "Терек". Одиноч­ные плавания в 1899 г. совершал в Аркти­ку из построившего его Ньюкасла (восточ­ный берег Англии) ледокол "Ермак".

Ранним утром 13 октября 1906 г. пе­ресекли курс самого знаменитого в миро­вой истории похода "Непобедимой Арма­ды" (1588 г.). Погода стояла штормовая, и на особенно жестоко качавшемся "Богаты­ре" (до 20° на борт) пришлось даже отме­нить плановые занятия с гардемаринами и учениками строевых унтер-офицеров. От­чаянную борьбу с водой приходилось вес­ти и на линейных кораблях. Здесь она так­же упорно пробивалась через неплотнос­ти орудийных портов, люков, горловин и дверей. И даже укрывшись в проливе Норт-Мин, где скорость со штормовых 9 смог­ли увеличить до 10 уз, корабли еще про­должали ощущать ярость океана. Спаса­тельный змей, который на "Богатыре" за­пустили для практики гардемаринов, по­рывом ветра прижало к воде. Попытки вта­щить его на палубу оказались безрезуль­татными и лишь привели к травме рук од­ного из матросов.

Знаменитый залив Ферт-оф-Клайд, куда вошли 14 октября, соединял в себе кра­соты норвежских фиордов и величие зре­лища неслыханного множества судов, пор­тов, доков, верфей и судостроительных за­водов. Теснясь один к другому, они на про­тяжении 30-км пути до Глазго по р. Клайд заполняли все ее берега. Этим зрелищем еще 1847 г. был поражен капитан 1 ранга В.А. Корнилов, прибывший в Англию для заказа парохода-фрегата "Владимир". Теперь же спустя 60 лет насыщение района промышленными предприятиями неизмеримо умно­жилось.

Уже более ста лет Англия строила суда и корабли для всех стран мира. Немалая их доля приходилась и на Россию. Паровые машины и целые пароходы для всех ее фло­тов строились здесь еще до Крымской вой­ны, а для черноморских броненосцев маши­ны строили до конца XIX в. Лучшие паро­ходы главных российских судоходных ком­паний (не говоря об отдельных частных владельцах) — РОПиТ и Добровольный флот — также были "англичанами". Здесь строился первый в мире линейный ледокол "Ермак", отсюда доставлялась в Порт-Ар­тур значительная часть его землечерпатель­ного флота, включая и оказавшиеся там удобными в роли тральщиков самоходные грунтоотвозные шаланды. Под их провод­кой "Цесаревич" выходил в бой 28 июля 1904 г. Строили здесь и флот для Японии.

Особое содействие в знакомстве с Ан­глией оказал отряду знаменитый сэр Базиль (Василий Васильевич) Захаров. А.Н. Кры­лов характеризовал его как "величайшего в Европе богача, миллиардера и фактичес­кого владельца знаменитой фирмы Виккерса", а затем владельца казино и рулетки в Монако и "бесчисленного множества раз­ных предприятий во всем мире". Редкий ге­ний мирового предпринимательства, выхо­дец из России, он был рад продемонстри­ровать внимание к соотечественникам. Фир­ма "Виккерс-Максим" владела тогда на Клайде бывшим заводом Нэпира, а в Бар­роу-ин-Фернесс на одной из своих 12 вер­фей начала строить для России крейсер "Рюрик".

Благодаря вниманию сэра Базиля За­харова пребывание гардемаринов в Гриноке (с 14 по 21 октября) и Барроу (с 22 по 26 октября) стало для них без преувеличения пиром техники. С особой обстоятельностью им был показан "Рюрик". Англия покори­ла не только гардемаринов. В день ухода из Барроу на "Цесаревиче" не досчитались четырех матросов. Они, надо понимать, ре­шили поближе и навечно приобщиться к западной цивилизации.

Следующим пунктом захода стал (28 октября) Брест. Визит в эту базу француз­ского флота был интересен обстоятельным знакомством гардемаринов (чего не было в Англии) с военным портом и действовав­шими боевыми кораблями. Порт и крепость Брест располагался на крутых склонах гор, а своим преимущественно военным населе­нием напоминал Кронштадт. В бухте "Це­саревич" обменялся салютом со стоящим под вице-адмиральским флагом броненос­цем "Жоригиберри", который, как мы уже знаем, был прототипом "Цесаревича". Во­шедшая за ним на рейд "Слава" была пос­ледней модификацией русской серии этих кораблей. Весьма кстати на рейде оказал­ся французский броненосец "Республика", его проект был развитием, но уже для фран­цузского флота, типа "Цесаревича".

Так получилась великолепная иллюс­трация проектной преемственности одной конструктивной идеи, воплощенной в не­скольких сериях кораблей двух флотов. Та­кой наглядности гардемаринам-судострои­телям вряд ли приходилось еще видеть. О такой же преемственности в типах крейсе­ров (дававших, правда, немалые поводы для критики) напоминал и находившийся на рейде серийный французский крейсер "Ад­мирал Аубе". В нем также можно было уви­деть сходство — в одноорудийных башнях — с построенным во Франции в 1900 г. и потопленным в Порт-Артуре в 1904 г. крей­сером "Баян". Нельзя было не заметить на французском крейсере экстравагантности конструкции его одноорудийных башен. Это было решение вчерашнего дня, но оно вскоре должно было появиться на заказан­ном во Франции по образцу "Баяна" крей­сере "Адмирал Макаров".

Говорили, что министерство с этим за­казом очень и совсем неоправданно поспе­шило. И здесь офицерам и гардемаринам было над чем подумать. Ведь еще два та­ких же крейсера вчерашнего дня по проек­ту "Адмирала Макарова" собирались в те дни строить и в Петербурге.

Об ушедшей парусной эпохе и вековой силе традиций прошлого напомнили в Бресте корпуса кораблей — современников Крымской войны. Их являли бывший 120-пушечный линейный корабли "Борда" и бывший винтовой 90-пушечный "Бретань". На них с давних пор располагались морс­кое училище и школа юнгов. Организовал училище и командовал им известный адмирал Жеэн. В становлении морского обра­зования во Франции он сыграл такую же видную роль, как и преобразователь Мор­ского корпуса в России в 1860 г. контр-ад­мирал В.А. Римский-Корсаков (1822-1871). Теперь русских моряков принимал началь­ник училища контр-адмирал Буи.

О несказанности морских судеб и нео­жиданности встреч зашла речь, когда уча­стник плавания отряда Е.А. Беренс встре­тился в 1924 г. в Бизерте с сыном адмира­ла Жеэна, занимавшим должность коман­дира порта, и с представителем флота ад­миралом Буи. Об этом вспоминал участво­вавший в этой встрече академик А.Н. Кры­лов. Прошлое знакомство и общие воспо­минания о системах морского образования в русском и французском флотах помогли наладить тогда особо доверительные отно­шения сторон при решении судьбы кораб­лей бизертской эскадры. (А.Н. Крылов. Вос­поминания и очерки, М., 1956, с. 292).

Днем 6 ноября, осмотрев порт и по­бывав на французских кораблях, гардема­рины прощались с Брестом. Начинался за­вершающий этап их плавания, с возобно­вившимся маневрами, отработкой строя фронта, поверками боевых расписаний и более интенсивными занятиями для гарде­маринов. В полную силу развернулись они на рейде испанского порта Виго. Закрытый с моря высоким островом, он имел вид про­сторной, длиной до 7 миль гавани, где лю­били останавливаться для рейдовых учений корабли всех стран мира. Англичане же и вовсе считали этот порт "как бы своим" и даже не утруждали себя оплатой пошлин за уголь, доставлявшийся на рейд для их эс­кадры на пароходах из Англии. К таким вы­водам в числе других наблюдений за встре­тившейся в Виго английской эскадрой еще 1897 г. пришел командир также занимав­шегося на этом рейде учениями русского крейсера "Россия" (P.M. Мельников. "Рю­рик" был первым. Л.. 1989, с. 116).

Совсем недавно — 13-19 октября 1904 г. после остающегося и сегодня загадоч­ным Гулльского инцидента в ожидании международного расследования стояла здесь и эскадра З.П. Рожественского. И вот теперь, словно пытаясь исправить ошиб­ки людей, судьба привела на этот же рейд те два недостающих броненосца, которых (головного и завершающего) не было в со­ставе 2-й эскадры. Размышления о том, почему этого не произошло, должны были бы составить для гардемаринов еще один исполненный величайшего значения исто­рический урок.

Но главное внимание уделялось, конеч­но же, усвоению конкретных разделов учеб­ного плана и овладению навыками прак­тического управления кораблем, его техни­кой и оружием. Здесь также многого еще не хватало. Слишком велики были пробе­лы в системе доцусимского образования и обучения. В числе новшеств для уверенно­го контроля правильности прицеливания из орудий применили заимствованный у анг­личан прибор под названием "доттер". Развитую у англичан состязательность в стрельбе (у них каждый комендор имел, со­образно его успехам, собственный поряд­ковый номер) нам еще предстояло разви­вать (в Порт-Артуре, как мы помним, идея состязательности общими усилиями суме­ли похоронить два начальника штабов — А.А. Эбергард и В.К. Витгефт).

Постоянным — еще по опыту 2-й эскадры — оставался дух состязательности при погрузке угля. Однотипность кораблей этому помогала, и два броненосца сопер­ничали в этом с переменным успехом. Обыч­но скорость доходила до 60-80 т/час при по­грузке с парохода и до 80-140 т/час — с барж. Ниже 40-50 т/час скорость при самых неблагоприятных условиях не опускалась. В особо ударной обстановке за один час, случалось, принимали и 180-200 т. На бро­неносцах типа "Бородино" во 2-й эскадре рекорды скорости (с пароходов) доходили до 60-80 т. Но то было, как правило, в из­нуряющих условиях тропиков.

Роль шлюпочного дела как неотъем­лемого элемента морской культуры и фи­зической подготовки повысили за счет си­стемы введенных командующим ценных призов. Из постылой повинности, как это было при З.П. Рожественском, шлюпочное дело заслуженно превратилось в увлекатель­ный вид спорта. По настоянию И.Ф. Бое-трема расходы на призы были существен­но увеличены.

Исключительно хорошая погода во время стоянки в Виго позволила воспол­нить отставание в рейдовых учениях по бо­евому расписанию с тушением пожаров и подводкой пластырей. Возобновили отряд­ные эволюции сводного "флота" паровых катеров. Обучали управлению шлюпками под парусами с рулями и без рулей. Регу­лярно в группах корабельных гардемаринов и учеников школы строевых квартир­мейстеров проводили занятия по специаль­ностям. Вечерами, оживляя окрестности старинного города, практиковались в при­менении прожекторов.

Как говорилось в строевом рапорте командующего от 8 декабря (из Виго), "большое внимание уделялось подготови­тельной стрельбе корабельных гардемари­нов и комендоров из орудий". Вместе с ру­жейными стволами для проверки правиль­ности прицеливания впервые пользовались приобретенными в Англии "Dotter''-ами. 27 ноября "Богатырь" стрелял минами на якоре, а 28-го на ходу (12 уз) в неподвиж­ный щит на расстоянии 1340 м. При вто­ром выстреле мина пройдя 185 м, ушла в глубину, и найти ее не удалось. Убыток — почти 3600 руб. отнесли за счет казны.

С 22 ноября начались поверочные ис­пытания корабельных гардемаринов. 26 ноября "Цесаревич" отмечал свой корабель­ный, или как тогда говорили, судовой праз­дник. Он приходился на день праздника Ордена святого великомученика и Победо­носца Георгия. После торжественного бо­гослужения командующий отрядом привет­ствовал имевшихся на корабле георгиевс­ких кавалеров. Командир и кают-компания устроила для них парадный завтрак. Пос­ле почти месячной стоянки в Виго награ­дой за усиленные труды и отдохновением от науки стало всех оживившее плавание в курортную зону Атлантики — к острову Мадера. Здесь на пороге обратного пути ко­рабли провели Рождество и встретили но­вый 1907-й год.

В письме Морскому министру от 26 де­кабря 1906 г. командующий предлагал ряд мер, которые надо было бы предпринять до возвращения отряда в Россию. Следовало решить, будет ли отряд сохранен в своем полном составе и можно ли, чтобы не те­рять время в ожидании, пока разойдутся льды (отряд должен был прийти на роди­ну 15 апреля), провести завершающие эк­замены в Либаве или Ревеле. Окончив их 19 апреля (если своевременно будет присла­на экзаменационная комиссия), адмирал рассчитывал до Пасхи (22 апреля) приго­товиться к высочайшему смотру и тогда пе­рейти в Кронштадт. Это позволяло немед­ленно приступить к работам по мелкому ремонту, а также исправить в доке помя­тое днище и правый боковой киль "Славы".

Чтобы не произошло дезорганизации порядка службы, уходящих с кораблей уче­ников квартирмейстеров надо было списать возможно позднее и заменить их новыми учениками в два приема: 90 человек — до постановки в док и остальных (по 80 чело­век на корабль) после дока.

Из вновь произведенных офицеров И.Ф. Бострем предлагал перевести в штат кораблей отряда по два мичмана и по од­ному подпоручику механику. Свыкшиеся с кораблем, его офицерами и командой, они, понятно, несли бы службу с большей пользой и эффективностью. "Это будет, — писал адмирал, — примерной и вполне зас­луженной наградой за их высокие качества во время настоящего плавания, отличающей их перед всеми остальными".

Но вместо ответа на эти инициативы И.Ф. Бострем получил уведомление о на­значение его с 15 января на должность товарища Морского министра. В Петербур­ге убрали оказавшегося во всех отношени­ях неудачным и вовсе, как выяснилось, не склонного к проведению реформ морско­го министра А.А. Бирилева. Новый министр вице-адмирал И.М. Диков (1833-1914), на­значенный 11 января, избрал себе в това­рищи (то есть заместителем или помощни­ком) хорошо ему, как приходилось пред­полагать, знакомого по службе на Черно­морском флоте И.Ф. Бострема. Возможно, было и действие некой дворцовой интри­ги, продолжавшей благоприятствовать ка­рьере И.Ф. Бострема. Уже в Бизерте коман­дование отрядом перешло к командиру "Славы" капитану 1 ранга А.И. Русину.

На переходе из Бизерты в Тулон, на­чавшемся 1 февраля 1907 г., провели пер­вую после опыта Тихоокеанской эскадры в 1903 г. гонку отряда полным ходом. Бес­покойная крутая волна (7 баллов) и 8-бальный ветер от норд-оста заставляли кораб­ли принимать воду всем баком, и броненос­цы потеряли до 2-х узлов скорости. "Цеса­ревич" поддерживал скорость до 16 уз (83-86 об/мин,), средняя за время перехода составила 13,5 уз.

Плавание в условиях постоянной из­нуряющей качки с определенностью поста­вило вопрос об увеличении штата машин­ной команды. Ей надо было дать возмож­ность, как это делается для строевой коман­ды, стоять на четыре вахты и благодаря этому хотя бы частично принимать (в нор­мальных условиях плавания)участие в ра­ботах по поддержанию корабля в порядке.

Пока же эта тяжеля работа целиком ложи­лась на строевую команду. В исходе гонки "Слава" опередила отряд на 15-20 миль и пришла в Тулон вечером 2 февраля. "Це­саревич" и "Богатырь", переждав ночь на рейде, вошли в бассейн утром 3 февраля.

Французская республика, с неописуе­мым восторгом встречавшая в 1893 г. рус­скую эскадру (тогда Россия была нужна для противостояния с Германией) контр-адми­рала Ф.К. Авелана, на этот раз своих со­юзников принимала с почти вызывающей холодностью. Война с Японией подорвала престиж режима Николая II, а ставшая за последние годы его полная зависимость от французских банков позволяла с русскими и вовсе не церемониться. И на привычный запрос начальника отряда о пополнении за­пасов угля морской префект, сам немало обескураженный, отвечал, что по телеграф­ному распоряжению из Парижа кораблям разрешено отпустить только по 200 т угля.

Секрет объяснялся просто — корыстью французских частных торговцев углем. Они, оказывается, потребовали от морского ми­нистра не отпускать русским угля (по льгот­ному тарифу) из складов флота. Давление на министра своими недружественными пуб­ликациями поддержал и целый ряд фран­цузских газет.

Поручив "Цесаревичу" принять 600 т угля, разрешенного французским правитель­ством, А.И. Русин вынужден был уголь для остальных кораблей заказать в Марселе. В Петербург же он докладывал, что в свете таких обстоятельств надо предварительный заказ на уголь делать в Англии. Всего "Це­саревич", "Слава" и "Богатырь" приняли 800, 1023 и 478 т угля.

Французское командование в Тулоне пыталось загладить последствия торгашес­кой мелочности своего министерства. Офи­церам и гардемаринам с готовностью по­казали порт, верфи и корабли. Немало было и приглашений на официальные приемы и обеды. Особый интерес вызывал, конечно, строившийся на заводе "Форж и Шантье" крейсер "Адмирал Макаров", во всех дета­лях повторявший проект доставшегося японцам "Баяна". Конечно, утешительно было знать, что новый корабль строится взамен такого же геройски действовавшего под Порт-Артуром (что, собственно и стало, как говорили, единственным дово­дом в пользу нового заказа).

Но не составляло секрета и то, что проект "Баяна" еще при заказе в 1898 г. уже не мог считаться выдающимся творением инженерной мысли.

Не побоялся признать это и А.И. Ру­син. "Крейсер "Адмирал Макаров" как боевой корабль, — писал он, — совершен­но устаревший и в нем проведено очень мало из того, что нашему флоту дал опыт минувшей войны". Докладывая об этом им­ператору "по долгу службы", он утверж­дал, что "никакие финансовые соображе­ния не могут оправдать цели повторения в сооружаемом корабле недостатков, при­знанных всеми авторитетами". Но конст­руктивных предложений А.И. Русин не высказывал. Шанс на улучшение кораблей или принципиальное изменение проекта был упущен.

Фирма "Форж и Шантье" с готовно­стью приняла на себя обещавшие ей боль­шую рекламу ремонтные работы на каж­дом из трех по-своему выдающихся кораб­лей. На "Цесаревиче" вместе с переборкой механизмов значительной работой оказа­лась замена вконец износившегося палуб­ного линолеума.

По истечении отведенного командую­щим отрядом двухнедельного срока работ корабли перешли в Гиерский залив, где как будто бы совсем недавно, а в действитель­ности целую историческую эпоху тому на­зад проходили испытания "Баян" и "Цеса­ревич". Лежащий в стороне от путей тор­говых судов, залив, по донесению А.И. Русина, оказался очень удобным для рей­довых учений, включая и стрельбу минами.

В Париже для ознакомления с монти­ровавшейся на Эйфелевой башне радиостан­цией французского флота (она уже имела опыт связи с Бизертой) побывали и.д. флаг­манского минного офицера отряда капитан 2 ранга К.А. Порембский и младший мин­ный офицер "Славы" лейтенант А.В. Витгефт 1. Договорились с французами и о сеансах связи с отрядом.

20 февраля в 9 час. утра снялись с бочек тулонского рейда и проложили курс между Барселоной и о. Менорка. Миновав Балеарские острова, провели в море пер­вую на отряде "примерно-боевую стрель­бу". Все совершалось еще по вполне до­военным канонам, но с несколько увели­ченным (до 30-35 каб.) расстоянием до щита. Из-за недостатка навыков у комен­доров (еще одно подтверждение, что ар­тиллерийская подготовка не была главной задачей отряда) стреляли весьма медлен­но, а расход боеприпасов пришлось силь­но ограничить в силу почему-то оказавшей­ся их недостаточности. Единственным на­поминанием о боевых условиях было управ­ление кораблем и стрельбой из боевой рубки. Несмотря на заметную зыбь, неко­торые снаряды удавалось положить весьма близко от щитов.

Дважды за ночь 22 февраля на "Цеса­ревиче" по приказанию командующего го­товность экипажа и вахтенных служб про­веряли тревогами отражения минных атак.

23 февраля, пройдя Гибралтар, мино­вали и памятный в мировой истории зна­менитым сражением (адмирала Нельсона с французским флотом в 1805 г.) мыс Тра­фальгар. Здесь "Богатырь" вышел из строя для практики кораблей в определении рас­стояний дальномером. Новые приборы по­зволяли теперь определять расстояние от 40 до 70 каб. 25 февраля пришли в Виго, где провели четвертые поверочные испытания гардемаринов. 3 марта с участием шлюпок пришедшего на рейд "Герцога Эдинбург­ского" устроили офицерскую парусную гонку без рулей и гардемаринскую с руля­ми. Гонку для квартирмейстеров и унтер-офицеров из-за безветрия и тумана при­шлось отменить.

По выходе из Виго 8 марта провели в море боевые стрельбы. По трем щитам, сброшенным в расстоянии 4 каб. один от другого, вели стрельбу с дистанции 45 каб. Провели опыт сосредоточения огня всего отряда по одному щиту, затем по щитам стреляли поодиночке. Сильная зыбь меша­ла стрельбе, а из 75-мм пушек стрелять и вовсе не пришлось — их порты на качке погружались в воду. Опять, наверное, при­шлось вспоминать легкомысленность фран­цузского расположения орудий над самой ватерлинией.

В ночь на 11 марта встали на якорь по восточную сторону острова Уайт — прибежища обширнейшего флота англий­ских яхтсменов. Днем вошли на открывший­ся за островом знаменитый Спитхедский рейд. С крепостью и парусным линейным кораблем "Виктори" (возглавлявший флот при Трафальгаре, он теперь традиционно служил флагманским кораблем командира базы) обменялись салютами. На рейде за­стали резервный броненосец "Ривендж" и крейсер "Бервик".

Словно бы в пику удручающей французской бюрократии, уголь со складов пор­та англичане предоставили без промедле­ния. Всего на отряд приняли 1610 т. Коман­дующий отрядом со штабом были пригла­шены на обед к главному командиру пор­та, а затем на банкет в ратушу.

В один из вечеров матросам даже пре­доставили места в театре. Телеграммой ко­роля 20 офицеров и 100 матросов в каче­стве его гостей были на сутки приглашены в Лондон. "В самой любезной форме", как отмечал командующий отрядом, англича­не удовлетворили и заранее сделанные просьбы об осмотре гардемаринами доков и кораблей. Познакомились и с постройкой недавно заложенного броненосца "Дредно­ут". Поток посетителей на наши корабли, проявлявших во всем живой интерес, был постоянным. Их принимали в течение двух дней. Англия явно желала загладить послед­ствия того недружелюбия, которое откры­то и вызывающе проявлялось во время вой­ны России с Японией.

Не поскупились англичане и на цере­монию проводов, состоявшуюся при уходе отряда 14 марта 1907 г. Несмотря на ран­нее время (7 час. утра), когда почести Мор­ским уставом не предусмотрены, на "Виктори" был вызван караул с оркестром. С корабля адмирала Нельсона отряд прово­жали звуками русского гимна. На броне­носце "Ривендж" выстроенные на палубе ко­манды в честь русских троекратно крича­ли "ура". Тем же отвечали и наши кораб­ли. Из-за краткости стоянки число уволь­нявшихся было значительно увеличено, но потери бежавшими оказались невелики. На "Цесаревиче" не вернулись из увольнения комендор Иосиф Лебедев и матрос 1 ста­тьи Михаил Сизов.

Выйдя за плавучий маяк, корабли по сигналу командующего постепенно увели­чили скорость до 16 уз и эта новая беспри­мерная гонка продолжалась до 7 часов вечера. Планировавшуюся на следующий день вторую боевую стрельбу из больших орудий пришлось из-за тумана отменить. Стреляли только (для практики плутонго­вых командиров) из 75-мм пушек.

На переходе офицеры приступили к изучению полученного из МГШ проекта "Инструкции организации артиллерии и уп­равления огнем в бою". Бюрократия, как и прежде, не спешила, уроки "Цесаревича", выявленные боем 28 июля 1904 г., только теперь — спустя почти три года — начали воплощаться директивные (и то еще в проектах) документы.

В продолжавшемся усиливаться тума­не прошли по счислению все Северное море. Благополучно миновали местечко Кноппер расположенное посередине датс­кого берега. Здесь 13 сентября 1868 г., под­гоняемый усердием придворного адмира­ла К.Н. Посьета (1819-1899), с будущим ге­нерал-адмиралом великим князем Алексе­ем Александровичем на борту, также не имея обсерваций в пути, в глухую ночь, с полного хода под парусами на сыпучие пес­ки Ютландского берега вылетел краса и гордость русского флота — винтовой фре­гат "Александр Невский". Император ос­вободил своего любимца от наказания и с тех пор (как впрочем и сейчас) губитель­ная для флота безответственность высших его чинов начала входить во все большее обыкновение. Традиция, как известно, не исчезла и после Цусимы.

Но на отряде халатность Посьета, ви­димо, хорошо помнили. Последующий ла­биринт проливов (Скагеррак, Каттегат, Зунд) преодолевали в тумане почти на ощупь, становясь на якорь и делая проме­ры. Выяснилось, что в таких условиях край­не важно, не теряя времени на набор и подъем сигнала "флот идет к опасности", уметь встать на якорь за секунды и букваль­но замереть на месте. Это пробел в прави­лах сигналопроизводства был на ходу и опе­ративно исправлен радиоприказом коман­дующего отрядом. Сигнал подавался сери­ей пушечных выстрелов. В тумане проде­лали и весь путь до Киля. Шедшей голов­ной "Славе" пришлось своим днищем на­щупать одну из невесть откуда взявшихся (несмотря на присутствие на мостике лоц­мана) отмелей.

Утром 20 марта на рейде Киля заста­ли почти все главные силы германского флота. В угольной погрузке (всего приня­ли 1477 т) наибольшей скорости (58,8 т/час) достигла "Слава" .

Предварительная проверка знаний гар­демаринов перед экзаменами обнаружила, что не все подготовлены должным образом, а некоторые и не были озабочены преодо­лением своего отставания. Дворянское про­исхождение, как об этом писал лейтенант Вердеревский, не давало гарантии всегда высокого чувства долга. Разночинцы, на­верное, более ответственно относились бы к предоставлению им права на высшее образование. Жесткий график плавания, зас­тавлявший спешить на родину, не позволил воспользоваться полученным от германских властей приглашениями на официальные приемы и чествования.

Пополнив запасы продовольствия, отряд 27 марта снялся с якоря и утром 29 марта прибыл в Либаву.

Готовя своих воспитанников к экзаме­нам комиссии возглавляемой контр-адми­ралом Матусевичем, совет офицеров кораб­лей отряда (появилась и такая форма во­енной демократии) признал необходимым не допускать к экзаменам 9 гардемаринов. Поддержав мнение совета, командующий отрядом капитан 1 ранга А.И. Русин док­ладывал в МГШ (теперь он, в числе глав­нейших задач отвечал за подготовку офи­церских кадров), что трое их них вообще недостойны офицерского чина. Они заслу­живают лишь чинов гражданского ведом­ства. Остальных следовало произвести в подпоручики по Адмиралтейству.

Экзамены по пяти дисциплинам про­ходили перед представительной комисси­ей из 47 человек. Ее составляли большин­ство специалистов кораблей в чине от под­поручика (трюмные механики) до капита­нов 1 ранга, включая и командиров кораб­лей. Половину состава комиссии представ­ляли офицеры других кораблей, специали­сты по механике, артиллерии и корабле­строению. Не было лишь включавшихся прежде в комиссии "свадебных" вельмож­ных генералов и адмиралов. Вместо них было только два контр-адмирала, чей боевой опыт и заслуги ни у кого не вызы­вали сомнений Это было Н.О. Эссен и председательствующий в комиссии А.Н. Матусевич. Они были достойны представ­лять новый флот.

Результатом экзаменов стало пополне­ние флота 97 мичманами, 31 подпоручиком механиком и 5 подпоручиками судострои­телями. Приказ об их производстве на ос­нове Высочайшего повеления был объявлен по отряду 16 апреля 1907 г.

Спустя четыре месяца, получив разре­шение сделать последнюю попытку пересда­чи экзаменов, к произведенным присоеди­нились еще несколько человек. Полностью потерянными для флота оказались всего трое. Остальные даже из числа отнесенных А.И. Русиным к безнадежным, были все же произведены в подпоручики по Адмирал­тейству. Этого требовала острая нехватка офицеров. Риск оправдался. В береговом со­ставе в конце концов остались лишь двое. К 1908 г. отставших подпоручиков произ­вели в мичманы.

Осознав "грехи молодости", все они служили не хуже своих ранее произведен­ных товарищей. А "проваливший" перед комиссией два экзамена гардемарин Ю.В. Шевелев (после пересдачи был произведен в мичманы в 1907 г.) ощутил такой вкус к науке, что в 1910 г. окончил штурманский, а в 1913 г. артиллерийский офицер­ские классы.

В полной мере сказался здесь давний принцип цивилизации, гласящий, что глав­ная цель университетского образования — "научить учиться". Успешно выдержали свои экзамены и ученики строевые квартир­мейстеры. Задача первого плавания гарде­маринского отряда была признана выпол­ненной полностью, а формирование отря­да — безусловно оправданным.