Двигательная установка
На выбор двигательной установки крейсеров типа Е оказали влияние два фактора: содержавшееся в задании на проектирование требование кардинального увеличения скорости этих кораблей, а также поставленная перед проектировщиками Советом Адмиралтейства задача сокращения сроков проектирования с целью скорейшей постройки новых единиц. Первое из этих требований диктовало значительное увеличение мощности машин по сравнению с прототипами, второе — принятие стандартного еще для времен проектирования крейсеров-скаутов решения применить уже существующую двигательную установку кораблей миноносного класса. В этом качестве была выбрана более компактная, чем у крейсеров, 40000-сильная установка самых современных на то время лидеров типа Shakespeare, которые имели высокую 36-узловую скорость. В соответствии с большим водоизмещением крейсеров состав оборудования этой двигательной установки был удвоен, а для его размещения на кораблях впервые использовали эшелонную схему расположения, при которой котельные и машинные отделения двумя группами располагались одна за другой. Носовая группа МКО состояла из трех расположенных друг за лругом котельных отделений А, В, X, в которых размещались попарно шесть паровых котлов типа Yarrow, и машинного отделения №1 с двумя турбозубчатыми агрегатами типа Brown-Curtis, причем машинное и котельные отделения группы разделялись помещенным между ними артиллерийским погребом 152-мм орудий. За носовым машинным отделением следовала кормовая группа МКО, оборудованная двумя паровыми котлами котельного отделения Y и двумя турбинами кормового машинного отделения №2. Подобная схема расположения двигательного оборудования и агрегатов стала первым шагом к появлению приобретшей широкое применение в британском кораблестроении с середины 30-х годов системы «unit», и была призвана обеспечить живучесть кораблей, позволяя избежать опасности выхода из строя всей двигательной установки в результате единственного попадания снаряда или торпеды.
Турбозубчатые агрегаты суммарной мощностью 80000 л.с. состояли из турбин низкого и высокого давления и были поставлены для крейсера Emerald компанией Wal-Isend Slipway and Engineering Company, Ltd., а для крейсера Enterprise — строившей корабль компанией John Brown Shipbuilding and Engineering Works Company, Ltd., Clyde-bank, Glasgow. Следствием двойного увеличения мощности двигательной установки стало также применение четырех-вальной схемы. Каждая турбина была сопряжена с гребным валом посредством одноступенчатого редуктора. Внешняя пара винтов вращалась турбинами носового машинного отделения, внутренняя — турбинами кормового МО.
Применение эшелонной схемы расположения двигательной установки стало причиной значительного смещения третьей дымовой трубы дальше в корму, что напоминало подобное же расположение труб линейных крейсеров типа Lion. Паровые котлы концевых КО А и Y были расположены в помещениях котельных друг за другом, дым из котлов этих отделений выводился в отдельные дымовые трубы (носовую и кормовую), в то время как в центральных КО В и X котлы располагались в ряд, а дым выводился в среднюю дымовую трубу, которая была значительно шире остальных. Обе дымовые трубы носовой группы МКО располагались сразу же за примыкавшей к носовой надстройке фок-мачтой, что и обусловило значительную задымленность постов управления. Чтобы впредь не возвращаться к вопросу о дымовых трубах, заметим, что в 1933-1934 годах с целью снижения этой самой задымленносги носовой надстройки трубы на обоих крейсерах удлинили на 1,5 м.
Проходившие в ноябре 1925 года в Английском канале ходовые испытания крейсера Emerald показали, что проектировщикам удалось-таки создать обусловленный заданием быстроходный корабль. При проходе на мерной миле крейсер при водоизмещении 8200 т и мощности машин 80450 л.с. развил скорость 32,9 узла. Обращает внимание отсутствие подобных же данных испытаний крейсера Enterprise. Это может означать, что крейсер вообще не проходил ходовых испытаний на мерной миле.
Оригинальным проектом 1918 года для крейсеров типа Е предусматривался максимальный запас нефти 1325 т, принимавшийся в танки двойного дна, а также в так называемые «цистерны мирного времени», которые располагались над кормовым котельным отделением Y. Подобные же запасные цистерны прежде устанавливались на крейсерах-скаутах и легких крейсерах типа Arethusa, а поскольку они находились в ничем не защищенных верхних помещениях, то из-за опасности попадания в них снарядов могли использоваться только в мирное время. На строившихся в годы войны крейсерах типов С и D эти цистерны отсутствовали, а решение оборудовать ими крейсера типа Е было принято во время затянувшейся достройки. Тогда же была увеличена вместимость топливных танков, нормальный запас топлива составил 650 тонн, а максимально крейсера могли принимать до 1745—1750 тонн нефти. Запас пресной воды для котлов, также находившийся в отсеках междудонного пространства, составлял 177 т.
Благодаря увеличению запаса топлива дальность плавания крейсеров типа Е значительно возросла. На 32-узловой скорости хода, близкой к максимальной, они могли пройти 1350 миль, на скорости 20 узлов — 3850 миль. Максимальная дальность плавания 8000 миль достигалась на крейсерской скорости 15 узлов.
