Wundefwaffe

Энергетическая установка

 

При разработке проекта скорости уделялось большое внимание, поскольку новые корабли долж­ны были при любых условиях догонять немецкие "карманные линкоры". В задании указывалось, что при нормальном водоизмещении 31500 т с половин­ным запасом топлива скорость должна быть не менее 29,5 узлов. По оценкам для этого требовалась мощность па валах 105000 метрических л.с., кото­рую оба корабля превысили па приёмных испытаниях. Для достижения 30-узловой скорости потребова­лось развить 112500 м.л.с., а максимальная мощ­ность при перегрузке механизмов, когда удалось превысить скорость 31 узел, составила 135585 м.л.с.

 

Котлы и турбины.

 

Французские конструкторы решили использо­вать высокотемпературные котлы с умеренно высо­ким давлением пара и турбины системы Парсонса производства фирмы Электро-Меканик, соединен­ные с четырьмя гребными валами через одноступен­чатый редуктор. Шесть котлов типа Индре имели Три коллектора, центральную систему трубок с двумя форсунками и подогревателями воздуха. Про­ектные параметры пара: давление 27 кг/см2 и темпе­ратура 350"С.

Расположение механизмов значительно отлича­лось от предыдущих проектов. При ограничениях но длине и водоизмещению энергетическая установка (ЭУ) получилась очень компактной. Небольшое число котлов и наличие эффективной ПТЗ позволи­ли разместить главные механизмы всего в пяти от­секах общей длиной чуть более 53 метров. Располо­жение котельных (КО) и машинных отделений (МО), в каждом из которых помещались два котла или два турбоагрегата, было эшелонированным: в первом эшелоне точно под носовой надстройкой находилось КО №1, за ним МО №1 (внешние валы), а второй эшелон составляли КО №2, КО №3 и МО №2 (внутренние валы). Это, а также возможность перекрестного подключения котлов к турбоагрега­там любого эшелона, снижало риск потери хода при одиночном попадании. По отсутствие системы контр-затопления и. как следствие этого, боязнь несимметричных затоплений столь больших отсеков привели к отказу от продольных переборок по ДП на всём протяжении ЭУ. А вот это уже практически гарантировало потерю мощности на двух валах (внешних или внутренних) при попадании в любое КО или МО. Возможно, французы уж очень верили в свою систему ПТЗ.

Проектная дальность плавания "Дюнкерка" должна была равняться 15000 миль при крейсерской скорости 15 узлов. Фактическая же но результатам испытаний при номинальном запасе топлива 5775 т составила 3730 миль на скорости 3! узел или 16416 миль на 17 узлах. Поскольку испытания проводи­лись при чистом днище, в тихую погоду и при бла­гоприятном ветре, на службе эти цифры оказались меньше.

В мае 1936 года на испытаниях, проводимых верфью Бреста, "Дюнкерк" на 24-часовом пробеге показал среднюю мощность 52883 м.л.с. и скорость 25,3 узла. Более подробные данные предваритель­ных испытаний: на 8-часовом пробеге с максималь­ной мощностью 30,07 уза при 114050 м.л.с. (расход топлива 1265 кг на милю), на 2-часовой форсировке 31,06 узла, 135585 м.л.с. (1548 кг/милю), пробег па крейсерской скорости 18,12 узла при мощности 15690 м.л.с. показал расход топлива 348 кг на милю.

После этих испытаний корабль поставили в сухой док, котлы и турбины подвергли тщательному осмотру. Позже на мерной миле Пенмарк-Гилвинек во время официальных приёмных испытаний "Дюнкерк" показал следующие результаты:

 

Результаты приемных испытании "Дюнкерка"

Длительность	3 часа	3 часа	3 часа	2 часа	3 часа
Скорость, узлы	17,31	20,68	25.24	28.30	30.38
Мощность, м.л.с.	13110	25190	52850	81540	113420
Расход топлива, кг/миля	352	480	740	1000	1362
Дальность, миль	16416	12039	7800	5775	4241

 

Дальности плавания в таблице даны для 5775-тонного запаса нефти. Поскольку па "Страсбурге" была установлена более -тяжелая броня, для сохра­нении той же дальности, что и у "Дюнкерка" па нем запас топлива увеличили до 6045 т. Данные испыта­ний показывают, что эти корабли для своих разме­ров имели прекрасную дальность и высокую ско­рость при относительно небольшой мощности. Нее это достигалось за счет прекрасных обводов и про­думанной формы корпуса.

 

Генераторы

 

Французские кораблестроители пришли к выво­ду, что широкое применение электроэнергии и отказ от паровых, турбинных и гидроприводов для вспо­могательных механизмов на новых кораблях ока­жется ещё одним путем экономии веса и про­странства. При этом, например, оборудование для кладовых и холодильников можно было заказать тем предприятиям, которые выпускали такие си­стемы для береговых объектов. Электроприводами решили оснастить даже башни главного и вспомо­гательного калибров. Но электромоторы приводов горизонтальной и вертикальной наводки 330-мм башен требовали применения тока под гораздо большим напряжением, чем могли обеспечить обычные корабельные источники энергии. При­шлось разрабатывать такие бортовые электростан­ции, которые бы могли вырабатывать ток под двумя напряжениями: 230 и 460 В. Всего предусматри­валось три подстанции: в каждом МО стояли по два блока из двух турбогенераторов мощностью 450 кВт каждый (в сумме 3600 кВт), а запасная между погребами ГК имела три дизель-генератора по 400 кВт. На короткое время дизель-генераторы могли разви­вать мощность по 480 кВт. Два небольших аварий­ных дизель-генератора по 100 кВт, установленные на баке могли вырабатывать ток только под напря­жением 230 В. Итого общая мощность корабельной электростанции составила 5000 кВт. В основном использовался постоянный ток. но для питания некоторого оборудования можно было получать и переменный. Основное напряжение в бортовой сети постоянного тока— 230 вольт, а 460 В требовались только для питания 330-мм башен.

Каждая из 4-х подстанций, включая аварийную, была автономной. Однако ни одна из них не могла одновременно вырабатывать ток для бортовой сети и для башен ГК, поскольку это требовало специаль­ного последовательного подключения генераторов. Когда корабль вёл бой, из трёх главных подстанций две задействовались для выработки тока двух раз­личных напряжений, а третья находилась в резерве.

Полная зависимость боеспособности этих ко­раблей от электроэнергии требовала дублирования проводки на случай повреждения кабелей в бою. Туннели для труб и кабелей проходили с обоих бортов от кормового 330-мм погреба до кормового 130-миллиметропого. Разводка кабелей на каждой палубе не зависела от сетей палубой выше или палу­бой ниже, также как сеть левого борта от сети пра­вого борта. Места прохождения кабелей через пере­борки герметизировались. На случай повреждения систем проводки в бортовых туннелях в двойном дне имелась третья. Для помещений выше верхней палубы предусматривалась отдельная сеть.