Wundefwaffe

Линейные крейсера типа "Инвинсибл"

 

Линейные крейсера типа "Инвинсибл" ста­ли первыми в мире кораблями этого класса. По существу, они открыли новую эпоху не только как новый класс кораблей, но и во взглядах во­енно-морского командования на дальнейшее тактическое и стратегическое использование крейсеров. Представляя собой логическое раз­витие предыдущих типов броненосных крейсе­ров, они превосходили их по всем параметрам и оказали громадное влияние на военно-морс­кие доктрины основных морских держав. "Ин­винсибл" не в меньшей мере, чем "Дредноут", заслуживает право считаться революционным кораблем в военном судостроении. Его появ­ление заставило другие морские державы пос­ледовать примеру Великобритании.

Рабочий проект броненосного крейсера нового поколения разрабатывался под руко­водством главного конструктора управления военного кораблестроения Нарбета почти па­раллельно с рабочим проектом "Дредноута". Но, когда проектирование дошло до стадии детальной разработки крейсера, внимание ин­женеров полностью переключилось на проект "Дредноута", поскольку там появились неожи­данные трудности, связанные с обеспечением требуемой скорости. Это отнимало очень много времени, поэтому для завершения работы проект крейсера передали инженеру-конструк­тору Уайтингу.

Уже на ранних стадиях проектирования вы­яснилось, что машинные отделения получают­ся настолько длинными, что могут представлять собой опасность с точки зрения прочности кор­пуса и непотопляемости корабля. Хотя на это обстоятельство своевременно обратили внима­ние проектирующих энергетическую установку инженер-механиков, они отказались принять ка­кой-либо иной вариант расположения машин­ной установки, даже при условии выделения от­дельного довольно большого помещения для ус­тановки вспомогательных механизмов, отгоро­женного от главного машинного отделения.

Теперь можно утверждать, что только вследствие одной этой причины, то есть осо­бенностей внутренней компоновки отсеков энер­гетической установки, при разработке рабоче­го проекта конструкторы вынуждены были при­нять то общее расположение, которое в итоге получил будущий линейный крейсер. Для ли­нейных крейсеров типа "Инвинсибл" разрабо­тали новые обводы корпуса по типу "Дредноута". Они оказались даже более удачными — при мощности, близкой к номинальной, про­ектная скорость была значительно превышена.

Общую разработку проекта и рабочие чер­тежи закончили 22 июня 1905 г. и в феврале 1906 г. заложили первый корабль новой серии. По­скольку в тот момент не было необходимости строить крейсера в такие же сжатые сроки, как "Дредноут", все три корабля первого поколе­ния находились в постройке от 26 до 32 меся­цев, что также являлось сравнительно неболь­шим сроком для таких новых и крупных кораб­лей, чем английские кораблестроители могут вполне гордиться. Задуманные и построенные в соответствии с идеями адмирала Фишера, эти крейсера первого поколения стали подвергаться жесткой критике еще на стадии проектирова­ния, но, хотя и не лишенные недостатков, они стали первым шагом на пути создания линей­ных крейсерских сил будущего Гранд-Флита, принесших ему заслуженную славу в морских боях первой мировой войны.

Согласно Campbell [2] и Burt [3], нормаль­ное проектное водоизмещение линейных крей­серов типа "Инвинсибл" составляло 17250 т при осадке 7,65 м носом и 8,13 м кормой, что на 2650 т было больше, чем у броненосного крейсера "Минотавр", и на 860 т меньше, чем у линейно­го корабля "Дредноут" (Conway [1] 181 Ют). Со­гласно Burt [3], проектное водоизмещение в пол­ном грузу (3000 т угля и 700 т нефти) составля­ло 20420 т при средней осадке 9,07 м, полное во­доизмещение 21765 т при средней осадке 9,49 м.

Длина крейсеров типа "Инвинсибл": со­гласно Campbell [2], между перпендикулярами 161,6 м; по ватерлинии 171,6 м и полная 172,9 м, что на 14,7 м больше, чем у "Минотавра" и на 12,3 м, чем у "Дредноута". Burt [3] приводит соответственно 161,7 м; 170,8 м и 172,9 м; Brayer [4] 161,5 м; 171,4 м и 172,8 м. Наибольшая ши­рина, согласно Burt [3], составляла 24 м, что на 1,3 м шире, чем у "Минотавра" и на 1 м уже, чем у "Дредноута" (согласно Campbell [2] и Brayer [4] 23,9 м). Отношение L/B = 7,2, против 6,49 у "Минотавра" и 6,43 у "Дредноута".

Согласно Campbell [2], высота надвод­ного борта при проектном нормальном водо­измещении достигала в носовой оконечнос­ти 9,14 м, на миделе 6,71 м (Burt [3] приводит 6,4 м) и в корме корабля 5,23 м. Высота бор­та от киля до навесной палубы (спардека) на миделе составляла 14,7 м. Увеличение осадки на 1 см соответствовало увеличению водоиз­мещения на 27,5 т.

Корпус корабля разделили водонепрони­цаемыми переборками на XVIII основных от­секов. Двойное дно установили на 85% длины корабля. Способ связей клепаной конструкции корпуса — смешанный набор поперечных шпан­гоутов и продольных стрингеров. Стремление любыми способами облегчить корпус привело к тому, что связи набора корпуса крейсеров ока­зались довольно слабыми. Известно, что на "Инвинсибле" при обычном доковании произош­ла деформация опорных связей двойного дна, что само по себе является признаком недоста­точной прочности корпуса. От устаревшего та­рана окончательно отказались. Хотя форште­вень в своей подводной части остался все еще выступающим, он больше не имел ярко выра­женного таранного профиля.

Корпус корабля по высоте разделили ше­стью палубами и настилом двойного дна. Вер­хняя палуба образовывала палубу полубака и простиралась на две трети длины корпуса. Она имела заметный подъем от миделя корабля к форштевню. Ниже ее, по всей длине корпуса про­ходила главная палуба, которая в кормовой части являлась верхней. Средняя палуба также проходила по всей длине корпуса ниже глав­ной, образуя настил пола кают и помещений. Нижняя (бронированная) палуба проходила под средней на разных уровнях. Еще ниже платформа в носовой и кормовой оконечностях и в райо­не средних башен служила местом расположе­ния стеллажей для зарядов главного калибра. Ниже платформы шла снарядная палуба и, на­конец, в самом низу настил двойного дна.

У крейсеров типа "Инвинсибл" на момент вступления в строй был самый высокий надвод­ный борт из всех крупных британских военных кораблей. Их длинный и относительно узкий корпус имел продолжавшийся на две трети дли­ны корабля полубак с небольшим подъемом к форштевню и двумя разделенными парой сред­них башен надстройками. Хотя эти крейсера счи­тались хорошими мореходными кораблями, по признаниям самих англичан, их вряд ли мож­но было назвать особенно устойчивыми ору­дийными платформами.

Выбор основного вооружения из орудий "единого крупного калибра", принятый на крей­серах этого типа, обеспечивал наибольшее раз­рушительное действие снарядов вместе с мак­симально возможной для того времени точно­стью стрельбы и эффективностью управления артиллерийским огнем на дистанциях, вплоть до предельных. Выбор увеличенной дистанции ведения артиллерийского боя обуславливался слабостью бортового бронирования. Согласно требованиям Адмиралтейства, вооружение глав­ного калибра было в максимальной степени соразмеримо со скоростью порядка 25 уз., бро­невой защитой по типу броненосного крейсе­ра "Минотавр" и главными размерениями, со­ответствующими имеющимся в Великобрита­нии докам. Основным требованием, предъяв­ляемым к крейсерам такого типа, являлась спо­собность вести максимально возможный артил­лерийский огонь в носовом секторе без опас­ного взаимного воздействия друг на друга дуль­ных газов соседних башен. Адмирал Фишер осо­бенно подчеркивал значение ведения мощного артиллерийского огня в носовом секторе по от­ходящему противнику в противоположность "Дредноуту", для которого основным был большой вес бортового залпа.

Схемы расположения артиллерии главного калибра такого крупного корабля крейсерско­го типа имели свои характерные особенности и, в любом случае, не отвергались даже для про­екта линейного корабля. Окончательный вари­ант линейных крейсеров первого поколения с эшелонированным по диагонали расположением барбетов с башнями артиллерии главного ка­либра в средней части корпуса, стоящими довольно близко друг к другу, номинально допус­кал ведение огня в любом направлении шестью орудиями, то есть тремя башнями из четырех имеющихся, обладавших к тому же достаточ­ной высотой осей орудий над ватерлинией. Его посчитали лучшим решением, поскольку он вполне реализовался при приемлемой длине и ширине корабля, которые, в свою очередь, за­висели от потребного внутреннего объема кор­пуса для обеспечения надлежащего расположе­ния зарядных и снарядных погребов, машин­ных и котельных отделений.

Таким образом, в окончательном варианте проекта на британских линейных крейсерах типа "Инвинсибл" артиллерия главного калибра со­стояла из восьми 305-мм скорострельных ору­дий образца Mk.X в четырех двухорудийных башнях образца Mk.VIII, из которых носовую и кормовую башни расположили в диаметраль­ной плоскости, а две были слегка эшелониро­ваны в средней части, но не в общей цитадели, а в индивидуальных барбетах. Башни имели сле­дующее буквенное обозначение: носовая "А", две средние "Р" и "Q" и кормовая "Y". При­чем левая башня "Р" располагалась на 8,5 м впереди правой и в положении по-походному ее орудия были направлены вперед, в то время как у башни "Q" назад. Высота осей орудий над ватерлинией при нормальном водоизмещении для башни "А" равнялась 9,75 м, "Р" и "Q" 8,53 м, "Y" 6,4 м.

Расстояние от форштевня до оси барбета башни "А" составляло 42 м, от "А" до "Р" 44,5 м, то есть башня "Р" располагалась почти на мидель-шпангоуте. Расстояние между осями бар­бетов башен "Р" и "Q" вдоль диаметральной плоскости составляло 8,5 м, поперек 16 м. Та­ким образом, средние башни внешними края­ми своих барбетов выходили на уровень наруж­ной обшивки корпуса. Расстояние между ося­ми барбетов башен "Q" и "Y" составляло 38 м, а между "А" и "Y" 91 м. Эта величина с поправ­кой на половину диаметра барбета (4,3 м) оп­ределяла длину главного броневого пояса.

Сектор обстрела орудийных башен "А" и "Y" составлял 300°, средних "Р" и "Q" 210°, из них 30° на противоположный борт. Суммарный сектор обстрела составлял 1020 ° или 255° на башню. При этом в различных секторах обстрела действовало разное число орудий: сектор об­стрела 0-30° 4 орудия, 30-65° 6 орудий, 65-90° 8 орудий, 90-150° 6 орудий, 150-180° 4 орудия.

Расположение башен на построенном по­зднее первом германском линейном крейсере "Фон-дер-Танн" было принципиально схожее с принятым на британских линейных крейсерах типа "Инвинсибл". Только на немецком крейсере средняя башня правого борта располага­лась впереди левой, их дальше разнесли друг от друга по длине корабля и ближе к диамет­ральной плоскости, поэтому, теоретически, каждая имела больший, чем у англичан, сек­тор обстрела на противоположный борт (125° против 30°).

Вследствие ожидавшегося негативного воз­действия при выстреле дульных газов на со­седние башни у разработчиков проекта никог­да не возникало намерения получить восьмиорудийный залп. В лучшем случае рассчитывали на сохранение шестиорудийного бортового залпа в пределах ограниченного сектора обстрела (около 30°) на противоположный борт, даже в том случае, если одна из средних башен вый­дет из строя. В основном предполагали стрельбу трехорудийными (в крайнем случае четырехорудийными) залпами, поочередно одним ору­дием из каждой башни.

В бою у Фолклендских островов на "Инвинсибле" орудия башен "Р" и "Q" стреляли че­рез палубу на один борт, чтобы получить че­тыре орудия в залпе (при стрельбе поочередно одним орудием из каждой башни). Но, не го­воря уже о повреждениях палубы, результаты этой стрельбы были ошеломляющие. Звуки вы­стрелов оглушали комендоров, горизонтальных наводчиков и установщиков прицелов, и из баш­ни "Р" доложили, что горизонтальные навод­чики постоянно сменяются, так как слишком оглушены, чтобы нормально наводить на цель. После этого боя стрельбу из средней башни через палубу признали нежелательной и использова­ли только в крайнем случае.

На "Инфлексибле" и "Индомитейбле" для наводки артиллерийских установок образца Mk.VIII, изготовленных соответственно фирмами Виккерс в Барроу и Армстронг в Эльсвике, ис­пользовалась обычная для британского флота гидравлическая система наведения, точно таких же, как на "Лорде Нельсоне" и "Дредноуте". На "Инвинсибле" орудийные башни главного ка­либра оснастили электрическим приводом, при­чем башни "А" и "Y" образца фирмы Виккерс, а "Р" и "Q" образца фирмы Армстронг.

Кроме системы наведения, их основное от­личие состояло в устройстве подачи боезапаса на уровне перегрузочного отделения. В установ­ках образца Mk.VIII снаряд и заряд перемеща­лись прямо из главного подъемного лотка в за­рядник без какой-либо перегрузки на промежу­точной позиции или позиции ожидания. Такую систему выбрали для обеспечения "чистой по­дачи", но за это пришлось поплатиться времен­ной задержкой, потому что главный подъемный лоток не мог опуститься, пока зарядник не получал весь боезапас. Это не в полной мере ус­траивало военно-морской флот.

Такая же ситуация сложилась и на пода­ющих большие надежды установках с электро­приводом, установленных только на "Инвинсибле". Башни "Инвинсибла" приводились во вращение от электромоторов. Весной 1905 г. Ад­миралтейство высказало пожелание, в качестве эксперимента, установить башни с электричес­ким приводом на одном из новых крейсеров бюд­жета будущего года, так как уже давно выска­зывали мнение, что электрический привод при эксплуатации может иметь преимущество перед гидравлическим.

В августе того же года приняли оконча­тельное решение оснастить "Инвинсибл" эк­спериментальными башнями главного калиб­ра с исключительно электрическим приводом, хотя все существовавшие тогда артиллерийские установки в британском флоте имели гидрав­лический привод. Орудийные башни "А" и "Y" с установками образца Mk.IX изготовила фирма Виккерс в Барроу, а башни "Р" и "Q" с уста­новками образца Mk.X фирма Армстронг в Эльсвике. Вес одной башенной установки без ору­дий составлял 335 т. Приняв предложение двух крупнейших фирм, производящих морское ар­тиллерийское вооружение, Адмиралтейство хо­тело испытать и сравнить два различных вари­анта, выбрав для будущих кораблей лучший. Обе фирмы подписали контракты, согласно ко­торым, если электропривод окажется неудач­ным, то они обязуются за свой счет переделать орудийные установки на хорошо испытанный гидравлический привод.

Все устройства этих установок приводи­лись в действие электрическим током напря­жением 200 В. Причем электродвигатель гори­зонтального наведения, размещенный рядом с башенной установкой, рассматривался скорее как часть общекорабельного оборудования, чем непосредственно самой установки главного ка­либра. Управление скоростью наведения осу­ществлялось при помощи системы Леонарда, ко­торая посредством изменения тока возбужде­ния электромоторов горизонтального наведе­ния обеспечивала максимальную скорость на­ведения 4°/с.

Вертикальное наведение орудий произво­дилось с помощью приводимого в движение спе­циальным электродвигателем Архимедова винта диаметром 127 мм, который через червячную передачу довольно точно обеспечивал стволу орудия необходимый угол возвышения. При отсутствии гидравлической системы в башне воз­никла необходимость в принципиально новой системе отката и наката ствола орудия после выстрела. Для решения этой проблемы фирма Виккерс применила пружины значительных раз­меров, в то время как фирма Армстронг исполь­зовала пневматические устройства, принятые по­зднее практически на всех последующих типах орудийных установок. Чтобы погасить энергию отдачи от выстрела после окончания отката, пру­жина и масляный буфер обеспечивали холос­той ход против наката длиной около 305 мм.

В число приводимого электричеством обо­рудования входили механизмы зарядников, пе­редаточных толкателей в перегрузочном отде­лении, электродвигатели прибойника для заря­жания орудия и затворного механизма.

Но на практике это новшество не показа­ло себя надежным в работе и оказалось хуже прежнего способа с использованием гидравли­ческого привода, поскольку скорость наведе­ния башен была медленной и неравномерной. Хотя переделку электрического привода на гид­равлический планировали произвести в пери­од с октября 1912 г. по май 1913 г., фактически это произошло лишь в 1914 г.

Установки орудий главного калибра об­разца 1907 г. у "Фон-дер-Танна" имели элек­трические приводы вертикальной наводки ору­дий и поворота башен. Установки обеих стран, как и большинство подобных башен, имели пе­регрузочную камеру, подачную трубу и ниж­ний подъемник, как единую часть поворотной системы, жестко связанную с башней.

Спроектированные в 1904 г. скорострель­ные 305-мм орудия образца Mk.X с длиной ка­нала ствола 45 калибров (13775 мм) и весом ство­ла без казенной части 56,8 т имели длину ору­дия 14168 мм, длину каморы 2057 мм. Ствол скреплялся при помощи стальной проволоки. Система нарезов представляла собой обыкно­венный профиль с постоянной крутизной на­резов — один оборот на 30 калибров. Для ору­дия нового образца спроектировали более со­вершенный механизм затвора. Изменения ка­сались зубчатого зацепления в раме затвора, по­средством которого поршень затвора мог по­ворачиваться.

305-мм орудия образца Mk.X стреляли сна­рядами весом 386 кг (вес заряда 117 кг кордита "MD") с начальной скоростью 831-860 м/с (у "Фон-дер-Танна" для 280-мм орудия соответ­ственно 299 кг и 820 м/с) и развивали дульную энергию 14600 тм. Установки обеспечивали угол склонения стволов орудий -5° и угол возвыше­ния + 13,5°, что позволяло., иметь максимальную дальность стрельбы снарядами с радиусом ожи­вала головки в два калибра 14950 м (81 каб.). Скорострельность составляла два выстрела в минуту. Когда в 1915-16 гг. эти корабли стали снабжать снарядами с радиусом оживала голов­ки в четыре калибра, максимальная дальность стрельбы увеличилась до 17370 м (94 каб.). Brayer [4] приводит максимальную дальность стрель­бы 19000 м (103 каб.) при угле возвышения ствола орудия +13°.

По штату мирного времени общий боеком­плект состоял из 640 снарядов для всех восьми орудий главного калибра или по 80 снарядов на ствол: 24 бронебойных с наконечником из мягкой стали и 40 полубронебойных. И тот и другой тип снарядов в качестве взрывчатого ве­щества содержал черный порох. Остальные 16 начиненных лиддитом снарядов были фугасны­ми. По штату военного времени боекомплект состоял из 880 снарядов для всех восьми ору­дий главного калибра или по 110 снарядов на ствол, причем эта пропорция сохранилась. По­мимо этого, имелось по 24 практических сна­ряда на корабль.

С поставкой снарядов с радиусом ожива­ла головки в четыре калибра комплектация на орудие стала другой: 33 бронебойных снаряда с наконечником из мягкой стали, начиненные лиддитом, а несколько, возможно, черным по­рохом; 38 полубронебойных с наконечником и 39 фугасных. К середине 1916 г. комплектация боекомплекта снова изменилась на 44 броне­бойных с наконечником, 33 полубронебойных с наконечником и 33 фугасных. После Ютлан­дского боя количество фугасных снарядов уменьшили до 10, а остальной боекомплект делился поровну между бронебойными и по­лубронебойными. Во время войны боекомплект дополнялся несколькими шрапнельными снаря­дами. После первой мировой войны по штату мирного времени боекомплект составлял 77 бро­небойных с наконечником и 33 полубронебой­ных с наконечником на орудие.

Боеприпасы хранились в подбашенном от­делении. Зарядный погреб располагался на плат­форме над снарядным, расположенным на па­лубе. Температура воздуха в погребах поддер­живалась автоматически в интервале 15-20°С. Погреба оборудовали системой орошения и за­топления. Снаряды и заряды хранились в стел­лажах. Из них снаряды поднимались специаль­ными храповыми приспособлениями, уклады­вались на тележки и подавались к подготови­тельным столам. Далее снаряды поступали в питатели нижних зарядников, расположенных в подачной трубе, и поднимались в перегрузоч­ное отделение, а оттуда заряды и снаряды пода­вались с помощью верхних зарядников в боевое отделение башни. Каждый зарядник загружался одним снарядом и двумя полузарядами. Башни также оборудовали независимой ручной подачей.

При вступлении линейных крейсеров пер­вого поколения в строй приборы управления стрельбой центральной наводки установить не успели. Управление стрельбой главного калибра осуществлялось из передней боевой рубки и кор­ректировочного поста с дальномером на мар­се фок-мачты.

Согласно проекту, противоминная артил­лерия, как и на "Дредноуте", должна была со­стоять из 20 скорострельных 76-мм орудий ве­сом 914 кг. Но в результате более длительного по сравнению с "Дредноутом" периода построй­ки у моряков появилась возможность внести в первоначальный проект изменения. А они, как оказалось, были необходимы.

В 1906 г. провели опытовые артиллерий­ские стрельбы по устаревшему миноносцу "Скейт". В результате этих испытаний на ли­нейных крейсерах решили установить проти­воминную артиллерию более крупного калиб­ра. Предпочтение отдали спроектированным в 1906 г. 102-мм скорострельным орудиям образца QF.Mk.III, с длиной канала ствола 40 калиб­ров (4080 мм) (согласно Burt [3] 45 калибров) на лафетных установках образца P.I длиной 4200 мм. Вес ствола орудия составлял 1320 кг (со­гласно Brayer [4], 2200 кг). Предполагалось иметь на каждом корабле по 16 таких орудий, пред­назначенных для ведения огня по всем видам корабельных и береговых целей.

Скорострельные 102-мм орудия стреляли снарядами весом 11,35 кг при весе заряда 1,62 кг с начальной скоростью 701 м/с на максималь­ную дальность 8230 м (44,5 каб.). Максималь­ная скорострельность составляла 9-10 выстре­лов в минуту.

Первоначально на "Инвинсибле" и "Индомитейбле" общий боекомплект 102-мм ору­дий образца QF.Mk.III составлял 1600 выстре­лов или по 100 на ствол, что было меньше, чем снарядов артиллерии главного калибра во время войны. Сначала в боекомплект входили 50 сталь­ных полубронебойных и 50 лиддитовых фугас­ных выстрелов. Затем соотношение типов бо­еприпасов изменилось в пользу фугасных — 30 полубронебойных и 70 фугасных выстрелов. По­мимо этого, общий боекомплект этих орудий включал 24 практических и 200 шрапнельных выстрелов на корабль на случай использования 102-мм орудий для поддержки корабельного десанта. Таким образом, первоначально на крей­серах общий боекомплект для 102-мм орудий образца QF.Mk.III составлял 1824 выстрела. Позже, при перевооружении крейсеров "Инвинсибл" и "Индомитейбл" на 102-мм орудия типа QF.Mk.VII боекомплект составлял те же 100 вы­стрелов на ствол, но уже другой комплектации: 25 полубронебойных, 60 фугасных и 15 фугас­ных выстрелов с ночным трассером.

По проекту на всех трех крейсерах по че­тыре орудия размещались в передней и задней надстройке, а остальные восемь по два на кры­шах артиллерийских башен. В 1911 г. орудия на крышах башен обнесли брезентовыми обве­сами для защиты от водяных брызг. Однако в 1914-15 гг. четыре орудия с концевых башен "А" и "Y" сняли и перенесли в переднюю надстройку. Позже орудия в надстройках прикрыли сталь­ными щитами. В 1915 г. оставшиеся четыре ору­дия на средних башнях "Р" и "Q" также демон­тировали, тем самым уменьшив общее число про­тивоминных орудий до двенадцати. Это были первые и последние британские линейные крей­сера с расположением противоминных орудий на крышах башен.

Однако 102-мм скорострельные орудия об­разца QF.Mk.III не считались достаточно мощ­ными, и в апреле 1917 г. "Индомитейбл" пере­вооружили двенадцатью 102-мм скорострельны­ми орудиями образца QF.Mk.VII с длиной ка­нала ствола 50 калибров (5100 мм) в установ­ках образца Р.IV. В свою очередь, в июле 1917 г. "Инфлексибл" также перевооружили двенад­цатью скорострельными 102-мм орудиями об­разца BL.Mk.IX с длиной канала ствола орудия 44 калибров (4890 мм) в установках образца CP.I. Общий боекомплект их составлял 1800 выстре­лов (по 150 на ствол): 37 полубронебойных, 90 фугасных и 23 фугасных выстрелов с ночным трассером. Оба этих типа орудий стреляли оди­наковыми снарядами весом 14,1 кг, и тем самым оба уцелевших в войну линейных крейсера пер­вого поколения теперь имели на вооружении про­тивоминную артиллерию, однотипную с боль­шинством других линейных крейсеров.

Скорострельные 102-мм орудия образца QF.Mk.III также использовались в качестве са­лютных пушек. Поэтому обычно устанавлива­емые для этой цели на крупных британских во­енных кораблях 47-мм салютные пушки Готчкисса на "Инвинсибле" и "Индомитейбле" не сто­яли. Они появились на них лишь в 1919 г. В состав зенитного вооружения линейных крейсеров пер­вого поколения входили 76-мм зенитные пушки образца Mk.I, 47-мм зенитные пушки Готчкисса и 102-мм скорострельные орудия образца QF.Mk.VII с углом возвышения ствола +60°, пе­ределанные в зенитные из противоминных, при­данием стволу большого угла возвышения.

76-мм зенитная пушка образца Mk.I име­ла вес 1016 кг, максимальный угол возвыше­ния +90°, вес снаряда 5,67 кг, начальную ско­рость снаряда 762 м/с, максимальную дальность стрельбы 12300 м (66 каб.) и скорострельность 15-20 выстрелов в минуту.

Боекомплект 47-мм зенитных пушек Готчкисса первоначально составлял 500 фугасных выстрелов, 76-мм зенитных пушек образца Mk.I - 270 фугасных и 30 шрапнельных выстрелов. Боекомплект 76-мм зенитных пушек образца Mk.I в дальнейшем уменьшили до 120 фугас­ных и 30 шрапнельных выстрелов. Боекомп­лект 102-мм зенитных орудий составлял 75 по­лубронебойных с головным взрывателем и 75 шрапнельных выстрелов, хотя позднее его ком­плектацию изменили на 160 фугасных и 30 шрапнельных.

Состав зенитного вооружения линейных крейсеров неоднократно менялся. В октябре 1914 г. "Инвинсибл" имел одну 76-мм зенитную пушку образца Mk.I, но в ноябре ее сняли и заменили 47-мм зенитной пушкой Готчкисса. Эта пушка оставалось на крейсере, когда в апреле 1915 г. на "Инвинсибле" вновь установили одну 76-мм зенитную пушку образца Mk.I. Обе эти пушки стояли на нем в момент его гибели.

На "Инфлексибле" в октябре 1914 г. по инициативе артиллерийского офицера крейсера капитана 2-ранга Вернера два 102-мм проти­воминных орудия образца BL.Mk.III переде­лали в зенитные приданием их стволам боль­шого угла возвышения. Одно из этих орудий установили на башне "А", а второе на башне "Y". Необходимо отметить, что в начале 1915 г. эти же орудия использовались для навесно­го "гаубичного" огня по береговым целям в Дарданеллах. Однако командование не одоб­рило эту переделку.

В ноябре 1914 г. на "Инфлексибле" доба­вили одну 47-мм зенитную пушку Готчкисса, а в июле 1915 г. на платформе кормовой надстрой­ки установили еще одну 76-мм зенитную пушку образца Mk.I. Наконец в апреле 1917 г. 47-мм зенитную пушку Готчкисса заменили 102-мм зе­нитным орудием образца QF.Mk.VII с углом воз­вышения ствола орудия +60°. Ее установили в диаметральной плоскости на платформе поза­ди передней дымовой трубы. Но 76-мм зенит­ная пушка также осталась. Позднее зенитное во­оружение крейсера состояло из двух 76-мм зе­нитных пушек, установленных на расположен­ной за средней дымовой трубой платформе.

"Индомитейбл" вообще не имел зенитно­го вооружения до апреля 1915 г., пока на нем не установили 76-мм зенитную пушку образца Mk.I. В апреле 1917 г. в качестве зенитного до­бавили одно 102-мм скорострельное орудие об­разца QF.Mk.VII с углом возвышения ствола орудия +60° также в диаметральной плоскости на платформе за передней дымовой трубой. На вооружении крейсеров состояло семь пулеметов системы Максим.

В 1918 г. на обоих уцелевших крейсерах расширили пост управления стрельбой цент­ральной наводки на марсе фок-мачты и на него установили зенитный дальномер. На передней стороне марса и в конце кормовой надстрой­ки вновь установили указатели дальности до кораблей противника. На крышах башен "А" и "Y" краской нанесли значения пеленгов уг­лов поворота башен.

Торпедное вооружение кораблей состоя­ло из пяти подводных 457-мм торпедных аппа­ратов (четыре бортовых — два перед барбе­том башни "А" и два позади барбета башни "Y", и один кормовой) с общим боекомплек­том в 23 торпеды. Помимо этого, торпедные атаки можно было производить и с паровых ка­теров, находящихся на борту крейсеров. Для них на каждом крейсере имелось по шесть 356-мм торпед. В 1916 г. после Ютландского боя на "Инфлексибле" и "Индомитейбле" кормовой под­водный торпедный аппарат демонтировали.

В 1918 г. к концу войны уцелевшие в Ют­ландском бою крейсера "Инфлексибл" и "Индомитейбл" получили на вооружение легкие раз­ведывательные самолеты. Каждый имел на борту по два колесных самолета типа "Сопвич", взле­тающих со специальных деревянных платформ, установленных поверх средних башен "Р" и "Q".

Описанное здесь вооружение оказалось вполне подходящим для линейных крейсеров первого поколения, хотя признали не вполне удачным расположение как 305-мм орудий, так и 102-мм, причем первоначальный образец пос­леднего оказался слишком слабым.

В соответствии с рекомендациями Адмиралтейства Комитету Фишера при проектирова­нии крейсера бронирование в значительной сте­пени приносилось в жертву вооружению и ско­рости и должно было соответствовать уровню бронирования броненосных крейсеров типа "Минотавр". Таким образом, необходимая бро­невая защита была ограничена взаимоисклю­чающими требованиями высокой скорости, вы­соты надводного борта, состава вооружения и запаса топлива. Высказывались пожелания, что­бы оно было достаточным для защиты важней­ших частей корабля от снарядов среднего ка­либра в бою на дальних дистанциях. А именно такой вид боевых действий по опыту японо-ки­тайской 1894 г. и русско-японской 1904-05 гг. войн считался наиболее вероятным при выпол­нении кораблями функций крейсера и был их основным предназначением. В то же время это означало, что бронирование не сможет защи­тить крейсер от снарядов крупного калибра, об­стрелу которыми ему пришлось бы подвергнуться при выполнении своей основной задачи — быстроходного соединения линейного флота.

Особенно слабым оказалось горизонталь­ное бронирование. По воспоминаниям адмирала Марка Керра, в 1909 г. в звании кэптена пер­вого командира "Инвинсибла", "...когда закан­чивалась постройка "Инвинсибла" на верфи Ар­мстронга на реке Тайн, чтобы посмотреть за ходом постройки и увидеться со мной, верфь посетил Филлип Уаттс. Среди других обсуждав­шихся вопросов я обратил внимание Уаттса на то, что, по его мнению, дистанция, на которой будут вестись сражения, так или иначе, будет начинаться, по крайней мере, с 14000 м (76 каб.)" и что "выпущенный с такого расстояния сна­ряд пройдет над барбетом и пробьет палубу" (падая по навесной траектории и попадая в не­бронированную часть корпуса корабля над бро­невым поясом) и разорвется, "попав в самый погреб боезапаса, в результате чего произой­дет взрыв, который уничтожит корабль".

По словам Керра, Уаттс ответил, "что он знает об этой опасности", но "требования Адмиралтейства предусматривали защиту только от настильного артиллерийского огня на дис­танции приблизительно 8500 м (46 каб.)", на ко­торой снаряд еще имеет настильную траекто­рию и попадает в корабль с небольшим углом к горизонтальной плоскости, а "при наиболь­шем предельном водоизмещении около 17000 т отсутствие достаточного запаса водоизмеще­ния не позволяло ему увеличить толщину па­лубной брони, несмотря на понимание опасности навесного огня снарядами крупного калибра на дистанции 14000 м (76 каб.) и более".

Возможность в будущих морских сраже­ниях ведения артиллерийского огня на дистан­циях 14000 м (76 каб.) и более, то есть при боль­ших углах падения снарядов, в то время счи­талась спорной и в официальных военно-мор­ских кругах должным образом не была оцене­на с учетом возможности ведения огня артил­лерией главного калибра, поскольку основные практические стрельбы все еще проводились на дистанции до 5500 м (27 каб.).

Возможно, в этом сыграло свою роль раз­личное понимание предполагаемых дистанций ведения боя. В Германии были уверены, что в виду преобладания ограниченной видимости в Северном море стрельба на дистанции больше чем 10000-12000 м (54-65 каб.), на которой сна­ряды падают по довольно крутой траектории, была возможна крайне редко. В Англии, преж­де всего первый лорд Адмиралтейства адмирал Фишер, предполагали большие дистанции, ко­торые, при превосходстве в скорости, каждый корабль мог выбирать произвольно, исходя из того, что "скорость — лучшая защита".

Как вспоминает адмирал Шофилд, когда он в 1912 г. прибыл на "Индомитейбл" в каче­стве гардемарина, слабость палубного брони­рования линейных крейсеров первого поколе­ния среди офицеров была общеизвестна. Под тонкими палубными броневыми плитами на­ходился поперечно расположенный погреб бо­езапаса, обслуживающий две средние башни 305-мм орудий. В этом погребе, раскинувшемся поперек корабля на всю его ширину, размеща­лось до 50 т кордита и более 400 снарядов глав­ного калибра. Над ним располагалось помеще­ние дизель-генераторов, вентиляция которого осуществлялась через поднимавшуюся до вер­хней палубы большую шахту для подачи воз­духа, перегороженную поперек решеткой. Так что, фактически, на пути отвесно падающего снаряда не было почти никакой преграды, спо­собной предотвратить его проникновение прямо в артиллерийский погреб.

Вся броня была крупповская цементированная, за исключением брони палуб. Палубы толщиной 76 мм и менее и коммуникационные трубы боевой рубки изготавливали из мягкой стали. Хотя военно-морские справочники даже в 1914 г. приписывали линейным крейсерам типа "Инвинсибл" броневую защиту по всей ватер­линии корабля 178-мм главным броневым по­ясом, а орудийным башням 254-мм броневые плиты, в действительности их бронирование было гораздо слабее. Главный броневой пояс из крупповской цементированной 152-мм бро­ни установили на прокладке из тикового дере­ва толщиной 51 мм. Он начинался немного впереди внешней стороны барбета носовой башни "А" и заканчивался у центральной оси барбета башни "Y", где его концы между глав­ной и нижней (бронированной) палубами замы­кались 152-мм угловой переборкой, притыка­ющейся к наружному кормовому краю барбе­та башни "Y".

В носовой части 178-мм поперечная пере­борка замыкала концы главного броневого по­яса по высоте также между главной и нижней (бронированной) палубами. При средней осад­ке 7,92 м главный броневой пояс уходил на 1,17 м ниже ватерлинии и возвышался над ней на 2,26 м, то есть до уровня главной палубы. Общая ши­рина его составляла 3,43-м, протяженность по длине корпуса 95 м (55,4% длины корпуса ко­рабля по ватерлинии). В носовой части продол­жением главного являлся 102-мм броневой пояс, который при той же высоте продолжался до фор­штевня, а в корме он вообще отсутствовал. Вся остальная часть борта не была бронирована.

Башни 305-мм орудий имели 178-мм ло­бовые, боковые и задние броневые плиты. Для балансировки веса башни на задние броневые плиты навесили 171-мм плиту из мягкой стали. Толщина крыши составляла 63-76 мм, настила пола в задней части башни 76 мм. Барбеты башен главного калибра, как на "Дредноуте", имели внутренний диаметр 8230 мм. У башен "А", "Р" и "Q" до главной палубы барбеты име­ли 178-мм толщину стенки, а между главной и нижней 51 мм. Кормовую часть стенки бар­бета башни "Y" увеличили до 178 мм до уровня нижней палубы, ниже ее она также уменьша­лась до 51 мм. Ниже бронированной палубы их прикрывали 51-мм плоские переборки, до­ходящие под барбетами башен "Р" и "Q" до борта корабля.

Сначала 102-мм орудия противоминной ар­тиллерии не защитили ничем, но во время вой­ны их прикрыли броневыми щитами, а некото­рые, по возможности, поместили за броневы­ми листами в надстройке.

Бронирование передней боевой рубки с ли­цевой стороны и боков выполнили толщиной 254 мм, а сзади более тонкой 178-мм броней. Такое бронирование располагалось до уровня мостика. Крыша и настил пола рубки имели тол­щину 51 мм. Сигнальная рубка, а в ней нахо­дился передний пост управления огнем централь­ной наводки артиллерии главного калибра, за­щищалась 76-мм вертикальной броней, но ее крыша и палуба имели одинаковую толщину с крышей передней боевой рубки. Выходящая из боевой рубки вниз коммуникационная труба со скобами для аварийного выхода вела в нижний передний боевой пост и имела 102-мм стенку до нижней палубы.

Бронирование стенок боевой рубки тор­педной стрельбы, расположенной на кормовой надстройке, выполнили толщиной 152 мм, ее крыши и настила пола 51 мм. Выходящая из боевой рубки вниз коммуникационная труба со скобами для аварийного выхода вела в нижний кормовой боевой пост и имела 76-мм толщину стенки. Оба нижних боевых поста имели 51-мм стенки, главная палуба толщиной 51-мм обра­зовывала потолок нижнего переднего боевого поста и 25,4-мм потолок нижнего кормового боевого поста торпедной стрельбой.

Как уже указывалось, горизонтальное бро­нирование линейных крейсеров первого поко­ления оказалось явно недостаточным. Кроме уже указанных участков, главная палуба имела тол­щину 19 мм на уровне верхней кромки 102-мм броневого пояса в носовой части от форштев­ня до передней поперечной переборки. Только в районе барбетов башен "А", "Р" и "Q" глав­ная палуба увеличивалась по толщине до 51 мм. После Ютландского боя, показавшего громад­ную опасность слабого палубного бронирова­ния, в районе барбетов всех башен был добав­лен слой 25,4-мм броневых плит.

Горизонтальная часть нижней (брониро­ванной) палубы располагалась на уровне ва­терлинии и имела скосы к нижней кромке главного броневого пояса. То есть нижний край скоса опускался к шельфу главного броневого пояса на 1,17 м ниже ватерлинии. Плоская часть бро­нированной палубы в районе 152-мм главного броневого пояса имела толщину 38 мм в носо­вой оконечности, 51 мм в средней части и 64 мм в корме. Толщина броневых плит на скосах в районе главного броневого пояса равнялась 51 мм и 64 мм в корме. Суммарная толщина всех четырех палуб (от верхней до нижней (брони­рованной) составляла 82-108 мм.

У всех башен зарядные погреба размеща­лись на платформе над снарядными погреба­ми и их потолок образовывала нижняя (брони­рованная) палуба. В качестве конструктивной подводной противоминной защиты помещения для хранения боезапаса прикрывались 64-мм продольными экранными переборками, установ­ленными ниже ватерлинии по правому и лево­му борту на траверзе носового, среднего и кор­мового погребов боезапаса и отстояли на не­котором расстоянии от них, хотя рядом с по­гребами башен "Р" и "Q" имелись некоторые места, где перегрузочные отделения примыка­ли непосредственно к этим продольным пере­боркам. Другой специальной противоторпед­ной и противоминной защиты подводной час­ти на крейсерах не имелось.

После Ютландского боя на двух оставших­ся крейсерах на крышах башен установили до­полнительные 25,4-мм броневые плиты. Такие же плиты уложили на нижней (бронированной) палубе поверх погребов боезапаса. Дополни­тельное бронирование получили элеваторы по­дачи боезапаса, хотя и не в большом размере. Погреба также получили специальную проти­вопожарную защиту против распространения огня и усовершенствованную систему ороше­ния и затопления. В результате всех этих улуч­шений водоизмещение крейсеров увеличилось более чем на 100 т.

Из сказанного ясно, что такое брониро­вание было не способно обеспечить достаточ­ную защиту жизненно важных частей линейно­го крейсера против снарядов крупного калиб­ра, особенно на дальних дистанциях. Однако, по заключению специалистов, потеря "Инвинсибла" в Ютландском бою произошла вследствие недостаточной защищенности его пороховых за­рядов от возгорания и взрыва. Предполагает­ся, что с немецким типом зарядов и способом их хранения, корабль, вероятно, бы уцелел.

Все первые проекты броненосных крейсе­ров нового поколения, рассматриваемые Коми­тетом Фишера, в качестве главной энергетичес­кой установки предусматривали применение привычных и надежных поршневых машин, хотя некоторые члены Адмиралтейского совета с большей надеждой и оптимизмом смотрели на возможность установки на них турбин Парсонса. Адмирал Фишер постоянно подчеркивал, что первостепенное значение имеет поддержание превосходства над неприятельскими крейсера­ми в скорости так же, как и в вооружении. А так как ожидали, что новые крейсера иностран­ной постройки смогут развивать скорость до 24 уз., считалось необходимым для своих крей­серов иметь ход больше этого.

Считая, что это условие можно выполнить только с помощью турбинной установки, про­ектируемые крейсера решили оснастить прямо-действующими турбинами Парсонса, вращаю­щими четыре трехлопастных гребных винта. Сто­имость турбинной установки составляла 472000 фунтов стерлингов (4720 тыс. рублей золотом).

С тех пор энергетические установки всех бри­танских линейных крейсеров проектировали толь­ко турбинными по схеме с четырьмя винтами. Согласно проекту в расположенных линей­но двумя группами в четырех котельных отде­лениях установили 31 водотрубный котел с труб­ками большого диаметра, обеспечивающие ра­бочее давление пара 16,5 кгс/кв.см. На "Индомитейбле" стояли котлы типа Бабкока и Вилькокса, на двух остальных типа Ярроу. Котель­ные отделения (КО) N1 и N2 располагались до башен "Р" и "Q", КО N3 и N4 после. В КО N1 длиной 15,8 м размещалось 7 котлов, а в осталь­ных, практически одинаковых и имеющих длину около 10,4 м каждое, но более широких, по 8. Первая группа КО имела длину 26,2 м, вторая 20,8 м. Обе группы КО занимали 47 м по длине корабля (24% длины по ватерлинии). Суммарная поверхность нагрева составляла 9650 кв.м, а площадь колосниковых решеток в топках кот­лов 163 кв.м. Для сравнения, на "Минотавре" в пяти котельных отделениях общей протяжен­ностью 48,8 м (30,8% длины по ватерлинии) раз­мещалось 23 котла.

Эти линейные крейсера были уже не пер­выми крупными британскими кораблями с тур­бинной энергетической установкой. В двух ма­шинных отделениях (МО) общей длиной 23,2 м (12% длины по ватерлинии) разместили по од­ному комплекту паровых турбин Парсонса. На "Минотавре" паровая поршневая машина за­нимала два машинных отделения общей дли­ной 41,4 м (26,2%). Энергетическая установка крейсера включала не менее десяти турбин. Две турбины высокого давления и две турбины низ­кого давления переднего хода, две секции тур­бин высокого давления и две секции турбин низ­кого давления заднего хода и две секции тур­бин высокого давления крейсерского хода. Тур­бины высокого давления переднего и заднего хода вращали наружные валы, а турбины низ­кого давления переднего и заднего хода вра­щали внутренние валы.

Как известно, создатель корабельной па­ровой турбины англичанин Парсонс еще в 1897 г. на примере опытного корабля "Турбиния" доказал возможность применения паровых тур­бин для корабельных энергетических установок. Результаты испытаний показали, что турбины экономичнее паровых поршневых машин для быстроходных кораблей и судов. Причем выя­вилась одинаковая пригодность турбин рабо­тать паром как высокого, так и низкого давле­ния. Вскоре с турбинами уже плавал ряд неболь­ших военных и торговых судов. С турбинными установками мощностью по 23000 л.с. заказа­ли в 1905 г. линейный корабль "Дредноут" и в 1906 г. быстроходные турбоходы "Лузитания" и "Мавритания" — самые современные кораб­ли того времени.

С самого начала стало очевидным, что тур­бины пригодны для быстроходных кораблей бо­лее, чем для тихоходных. Перестраивая турби­ны, выяснили, что получается выигрыш в весе и коэффициенте полезного действия от разде­ления мощности на несколько турбин, распо­ложенных на различных валах и соединенных последовательно по прохождению пара. Затем, благодаря высокому КПД турбин низкого дав­ления оказалось выгоднее отводить отработан­ный пар вспомогательных механизмов в эти тур­бины вместо холодильников. Одного этого пара оказалось достаточно для придания кораблю скорости 5-6 уз.

По состоянию на 1906 г. преимуществом турбины было отсутствие вибраций, подобных создаваемым паровой машиной (разумеется, у последних паровых машин их значительно уменьшили за счет применения балансировки вращающихся деталей), сокращение обслужи­вающей команды и упрощение обслуживания, низкий расход смазочных масел и уменьшение износа. Но самое главное, выявилась очевид­ная возможность создания турбины очень вы­сокой мощности. Собственные веса и занима­емые объемы паровой машины и турбины рав­ной мощности были примерно одинаковы. Однако при этом турбины имели еще ряд су­щественных недостатков. Так, расход топлива при низких скоростях оказался выше, чем у па­ровых поршневых машин, что для военных ко­раблей ввиду длительного плавания экономи­ческим ходом, как основного вида плавания, яв­лялось серьезным недостатком.

Поскольку к тому времени еще не были известны пригодные способы редукции и регу­лирования числа оборотов турбины, винту при­ходилось вращаться с одинаковым числом обо­ротов с турбиной. Так как окружную скорость лопастей винта ограничили по условиям воз­никновения кавитации, приходилось применять винты только относительно небольшого диа­метра. Ограниченная способность турбинных кораблей к маневрированию скоростями была особенно нежелательна во время плавания ко­рабля в море. Приходилось выбирать среднее значение числа оборотов винта между далеко отстоящими друг от друга оптимальными зна­чениями числа оборотов турбины и винта. При этом и винт оказывался не оптимальным, и тур­бины большими и тяжелыми.

Проектная мощность на валах первых ли­нейных крейсеров составляла 41000 л.с. или 1,98 л.с./т водоизмещения в полном грузу, что дол­жно было обеспечивать кораблям гарантиро­ванную скорость 25,5 уз. (у "Минотавра" 28000 л.с., 23 уз. и 1,74 л.с./т , у "Дредноута" 23000 л.с., 21 уз. и 1,27 л.с./т ). Во время пробега на мерной миле при нормальном запасе топлива, когда в топках котлов сжигался только уголь (обычно ходовые испытания британских кораб­лей проводились только на угольном отопле­нии), все три крейсера довольно легко превы­сили скорость 26 уз. Они развивали 25,5 уз. при средней осадке 9,07 м в полном грузу (20420 т) и 24,6 уз. при средней осадке 9,49 м при пол­ном водоизмещении (21765 т).

 

Весовые нагрузки проектного нормального водоизмещения кораблей Английского флота

	"Минотавр"	"Инвинсибл"	"Дредноут"
Корпус и судовые системы	5520 (37,8%)	6200 (35,9%)	6100(34,1%)
Бронирование	2790(19,1%)	3460 (20,1%)	5000 (27,9%)
Энергетическая установка	2530(17,3%)	3390(19,7%)	2050(11,5%)
Вооружение с башнями	2065(14,1%)	2440(14,1%)	3100(17,3%)
Топливо (уголь)	1000 (6,9%)	1000 (5,8%)	900 (5,0%)
Команда и провизия	595 (4,1%)	660 (3,8%)	650 (3,6%)
Запас водоизмещения	100 (0,7%)	100 (0,6%)	100 (0,6%)
Суммарное водоизмещение	14600(100%)	17250(100%)	17900(100%)

* Процентное соотношение хорошо показывает цену увеличения скорости за счет роста веса машинной установки "Инвинсибла" и, в меньшей степени, веса длинного высокобортного корпуса. Процент веса вооружения "Инвинсибла" такой же, как у "Минотавра".

 

Лучшие результаты корабли получили после начала службы в составе военно-морс­кого флота. Все они показали скорость 26 уз. "Индомитейбл" поддерживал скорость хода 25,3 уз. в течение трех суток при мощности энергетической установки 43700 л.с. (увеличение на 6,6%), и затем еще три дня крейсер шел эконо­мическим ходом. "Инвинсибл" оказался самым быстроходным, развив на мерной миле скорость 26,64 уз., "Инфлексибл" развил скорость 26,48 уз., "Индомитейбл" 26,11 уз. На момент вступ­ления в строй эти корабли имели самые мощ­ные турбинные установки и являлись наиболее быстроходными в классе крейсеров.

Их проектный нормальный запас топли­ва составлял 1000 т угля, максимальный 3084 т угля и 700 т нефти. Максимальный запас топ­лива на разных крейсерах различался в неболь­ших пределах в зависимости от объема уголь­ных ям и нефтяных цистерн. Он составлял для "Инвинсибла" 3000 т угля и 738 т нефти, для "Инфлексибла" 3084 т угля и 725 т нефти, и для "Индомитейбла" 3083 т угля и 710 т нефти. Расход угля составлял 660 т в сутки при полной мощ­ности и 130 т в сутки при скорости 10 уз.

При длительном плавании в открытом море со скоростью 22,3 уз., что соответствовало мощности энергетической установки 28700 л.с. (70% проектной), расход угля составлял 600 т в сутки. При этом дальность плавания при сжигании в топках котлов только угля состав­ляла 2340 миль. Если же сжигался уголь с не­фтью, дальность плавания увеличивалась до 3090 миль. Согласно Burt [3], дальность плавания со­ставляла 3000 миль при скорости 25 уз.

На линейных крейсерах типа "Инвинсибл" расход угля при полной мощности составлял 0,54-0,77 кг/л.с. в час, в среднем 0,66 кг, на броне­носных крейсерах типа "Минотавр" 0,82 кг, типа "Дьюк-оф-Эдинбург" 0,95 кг. Зато при 20% мощ­ности расход угля составлял на крейсерах типа "Инвинсибл" 1,09 кг/л.с. в час, типа "Минотавр" 0,85 кг и типа "Дьюк-оф-Эдинбург" 0,93 кг.

Объявленная дальность плавания только с наибольшим запасом угля без использования нефти составляла 4480-4600 миль при скорости 15 уз. и 2270-2340 миль при 23 уз. Когда нефть сжигалась в топках котлов в распыленном со­стоянии в качестве добавки к углю, она увели­чивалась соответственно до 6020-6110 миль при скорости 15 уз. и 3050-3110 миль при 22,3 уз.

Поскольку специальных котлов нефтяного отопления на британских кораблях, в отличие от более поздней постройки немецких, не име­лось, смешанное отопление британских котель­ных установок было очень несовершенно и тре­бовало от кочегаров больших усилий и мас­терства. Нефть распылялась форсунками и сжи­галась прямо в топках обычных угольных кот­лов. Каждый котел оснастили пятью (на "Инвинсибле"), четырьмя (на "Индомитейбле") или тремя (на "Инфлексибле") нефтяными форсун­ками с одним отверстием, имевшими общую пропускную способность от 130 кг/в час на ко­тел (на "Инвинсибле") до 82 кг/час (на "Инф­лексибле").

Электроэнергию кораблю обеспечивали ус­тановленные на нижних палубах четыре турбо­генератора мощностью по 200 кВт и два дизель-генератора по 100 кВт общей мощностью 1000 кВт напряжением 200 В.

Проект корабля при нормальном водоиз­мещении (без запаса нефти) предусматривал рас­четную метацентрическую высоту 1,15-1,17 м (на "Минотавре" 0,90 м), при водоизмещении в полном грузу (3000 т угля и 700 т нефти) 1,29-1,30 м (на "Минотавре" 1,0 м) и при водоизме­щении в перегруз 1,56-1,57 м. В результате раз­личных переделок, произведенных в ходе экс­плуатации крейсеров, вследствие добавления вы­соко расположенных грузов и увеличения веса надстройки метацентрическая высота несколько уменьшилась. К сентябрю 1917 г. на уцелевших крейсерах ее расчетные значения определялись соответственно как 1,11 м; 1,27 м и 1,44 м.

Период бортовой качки составлял около 14 секунд. Для уменьшения качки установили по одному скуловому килю с каждого борта. Установку успокоительных цистерн Фрама не предусматривали. Как и на "Дредноуте", на них установили два параллельных балансирных руля, что делало их поворотливыми корабля­ми с довольно небольшим радиусом циркуля­ции. В то же время они были совершенно неуп­равляемы при движении кормой вперед.

Как и на "Дредноуте", традиционную схе­му размещения личного состава кардинально изменили. Теперь офицерские каюты находи­лись в носовой части корабля, а рядовой и стар­шинский состав размещался в корме. Это из­менение традиционных районов размещения эки­пажа сделали по инициативе адмирала Фише­ра для того, чтобы каюты офицеров находились ближе к их обычным боевым постам на мости­ке и в боевой рубке. Но несмотря на это, ново­введение оказалось неудачным и не получило популярности среди моряков. Тем не менее ан­гличане придерживались этой схемы вплоть до постройки линейного крейсера "Куин Мери" и линейных кораблей типа "Кинг Джордж V".

В соответствии с требованиями адмирала Фишера уменьшить силуэт корабля до мини­мума и благодаря его настойчивости, после окон­чания постройки все три крейсера имели корот­кие дымовые трубы, но позже их передние тру­бы в целях устранения задымления фор-марса несколько удлинили. В 1910 г. на "Индомитейбле" увеличили высоту передней дымовой тру­бы, годом позже то же самое проделали на "Инфлексибле", а на "Инвинсибле" это сделали толь­ко в январе 1915 г. С 1911 г. установленные на крышах башен 102-мм орудия для защиты от брызг снабдили брезентовыми обвесами.

С августа 1914 г. корабли претерпели мно­жество небольших изменений. Сюда входил де­монтаж противоторпедных сетей, установка за­щитных экранов для дальномеров на мачтах и дополнительных 76-мм зенитных пушек в кор­мовой части навесной палубы, а также установка на марсы обеих мачт постов управления стрель­бой центральной наводки.

Линейные крейсера типа "Инвинсибл" к моменту вступления в строй по внешнему виду представляли собой впечатляющие и внушительные на вид корабли. Треногие фок- и грот-мачты одинаковой высоты, три большие установленные без наклона дымовые трубы с широкими боковыми сторонами, то есть в плане форму, близкую к овальной, придавали своеобразный внешний вид. Их легко отличить по следующим характерным особенностям : длинный полубак; три высокие плоские дымовые трубы первоначально одной высоты, стоящие с неровными промежутками и не имеющие наклона, причем зад­няя дымовая труба располагалась дальше от средней и ближе к грот-мачте; высоко подня­тая над мостиком штурманская площадка, за­метно выдвинутая в нос; высокая кормовая над­стройка; стойки треногой грот-мачты имели наклон в нос.

В тот период, когда заканчивалась пост­ройка "Инвинсибла", командующий флотом Метрополии вице-адмирал Френсис Бриджмен интересовался обоснованностью установки "тя­желых и очень заметных мачт", служащих под­держкой корректировочных постов на марсах. Обеспокоенность их видом отразилась в серии статей под заголовком "Корабли без мачт с точ­ки зрения артиллериста".

В своей статье 3 октября 1908 г. Бриджмен утверждает, что "...среди офицеров посто­янно преобладает мнение, что тяжелые мачты представляют собой опасность, которую мож­но избежать... Многие предпочитают идти в бой с расположенным ниже корректировочным по­стом, соглашаясь на снижение процента точно­сти." 14 октября 1908 г. начальник отдела ар­тиллерийского вооружения Реджинальд Бекон ответил, что "мачты главным образом исполь­зуются для подъема дальномера и корректиров­щика над дымом корабельных орудий и разры­вов вражеских снарядов. Треногие устойчивые мачты представляют собой очень подходящее место для работы дальномера."

Внешне корабли практически не отлича­лись друг от друга и были так похожи, что на первый взгляд их трудно было различить. Но все же некоторые отличия имелись. Так, на ды­мовых трубах каждого нанесли свои трубные мар­ки — полосы белого или красного цвета, коли­чество которых у каждого корабля было свое.

На "Инвинсибле" второй рей на фок-мач­те расположили значительно выше над площад­кой марса. Сплошные (без вырезов) кронштей­ны сирен находились позади передней дымо­вой трубы. Трубные марки — белая на каждой дымовой трубе.

На "Инфлексибле" нижние края салинга на грот-мачте образовывал прямой угол. Кронш­тейны сирен имели вырезы. Трубные марки — белая на передней дымовой трубе.

На "Индомитейбле" имелся угловой наклон к нижнему краю салинга на грот-мачте и сплош­ные (без вырезов) кронштейны сирен. Трубные марки — белая на задней дымовой трубе.

Как и у большинства крупных кораблей британского военно-морского флота, за время службы их внешней вид неоднократно менял­ся. В 1910-14 гг. крейсера в основном окраши­вали в темно-серый, частично переходящий в светло-серый цвет. В 1914-17 гг. окраска кор­пуса осталась только темно-серой, а марки на дымовых трубах закрасили. На протяжении пер­вой мировой войны использовались различ­ные типы камуфляжной окраски: например, в Дарданеллах "Инфлексибл" имел на бортах бе­лые пятна неправильной формы с темными пят­нами на дымовых трубах, за исключением сред­ней, которая имела очень светлый цвет. Ког­да они несли службу в Северном море, все три корабля, как и остальные линейные крейсера в этих водах, несли на борту темную полосу с прямоугольным изгибом для создания впечат­ления присутствия нескольких кораблей, рас­положенных борт о борт. Ее закрасили толь­ко в начале 1916 г.

Линейные крейсера имели три становых 6,35-тонных якоря Ветени Смита без штока, два 2,13-тонных якоря (стоп-анкер и верп) систе­мы Мартина и два 0,254-тонных адмиралтей­ского типа.

Вместимость корабельных спасательных средств была рассчитана на 659 человек, то есть без перегрузки они не могли поднять весь эки­паж корабля. В состав корабельных спасатель­ных средств входили два паровых полубарка­са длиной 15,2 м общей вместимостью 140 че­ловек, один парусный полубаркас длиной 11 м вместимостью 86 человек, один парусный бар­кас длиной 12,8 м вместимостью 140 человек, два спасательных катера длиной 9,75 м общей вместимостью 118 человек, один катер длиной 9,75 м вместимостью 59 человек, одна гичка дли­ной 9,14 м вместимостью 26 человек, три вель­бота длиной 8,23 м общей вместимостью 72 че­ловека, одна динга длиной 4,88 м вместимос­тью 10 человек и один бальсовый плот вмести­мостью 8 человек. Кроме указанных, на борт корабля могли поднять один паровой адмираль­ский катер длиной 12,2 м и один командирс­кий катер длиной 9,75 м.

На линейных крейсерах при постройке ус­тановили восемь осветительных прожекторов с диаметром зеркала 914 мм. Из них два разме­стили на носовой надстройке по бокам боевой рубки, два на специальных платформах по бо­кам передней дымовой трубы, один на более высоко расположенной платформе с левой сто­роны средней дымовой трубы, еще один также на более высоко расположенной платформе с правой стороны задней дымовой трубы и ос­тальные два на специальной платформе на стой­ках треногой грот-мачты.

Еще один сигнальный прожектор с диа­метром зеркала 610 мм разместили на специ­альной платформе под фор-марсом. Установили противоторпедные сети и их оборудование.

В 1909 г. на мачтах (на "Инвинсибле" толь­ко на площадке марса фок-мачты) установили указатели дистанции — большие циферблаты, на которых для других кораблей с помощью стрелок показывали расстояние до кораблей про­тивника.

В 1911 г. на всех кораблях сняли 610-мм сигнальные прожектора с площадок фок-мач­ты. На "Инфлексибле" и "Индомитейбле" их переместили на надстройку позади передней ды­мовой трубы. На всех кораблях установили до­полнительный рей на топе фор-стеньги.

В 1912-13 гг. на всех кораблях сняли ука­затели дистанции до кораблей противника. По­зади 102-мм орудий на башнях "А" и "Y" уста­новили металлические экраны для защиты от дульных газов орудий средних башен.

В 1913-14 гг. во время ремонта сняли эк­раны с башен "А" и "Y". Со всех кораблей уб­рали противоторпедные сети. Перед началом первой мировой войны, пока крейсера были в водах Метрополии, их вновь оснастили про­тивоторпедными сетями, но в Средиземном море на них сетей уже не было. С "Инфлексибла" и "Инвинсибла" их сняли в ноябре 1914 г. перед походом в Южную Атлантику к Фолклендским островам. Больше на этих крейсерах противо­торпедные сети не устанавливали.

Линейные крейсера оборудовали средства­ми радиосвязи. На момент вступления в строй каждый корабль имел радиостанции типа Mk.II, которые позднее заменили на радиостанции типа "1" и "9".

После апреля 1917 г. сняли шесть 914-мм прожекторов, расположенных по бокам пере­дней дымовой трубы и на стойках треногой фок-мачты. Два из них переставили на нижний мо­стик, а четыре остальных разместили на спе­циальных платформах по бокам задней дымо­вой трубы, получивших прозвище "кофейных коробов". На расположенной в конце кормо­вой надстройки низкой платформе установи­ли дополнительный 914-мм прожектор. Доба­вили еще два 610-мм сигнальных прожектора, по одному на каждый угол платформы пере­дней дымовой трубы.

Стоимость постройки каждого корабля со­гласно предварительной смете составляла 1621015 фунтов стерлингов, согласно согласо­ванной Адмиралтейством смете 1634316 фун­тов стерлингов, из них стоимость орудий 90000 фунтов стерлингов. Окончательная смета соста­вила 1 625120 фунтов стерлингов или 16 250000 рублей золотом. При этом стоимость построй­ки каждого корабля была разной.