4.2. Характеристики корпуса.

 

4.2.1. Основные размерения и водоизмещение.

 

Сначала в проекте использовалась английская система мер, но затем японцы перешли к метрической. Размерения даны для водоизмещения с 67% всех запасов (водоизмещение для испытаний).

 

 

По проекту 1924 г.

Модиф. 1925/26 г.

Реальное 1929 г.

Длина между п.п./по ВЛ/общая, м

192,024/198,120/ 203,759

192,024/201,500/ 203,759

192,024/201,625/ 203 759

Ширина максимальная/по ВЛ, м

18,999/17,348

18,999/17,740

18,999/17,856

Осадка, м

5.029

5.900

6,230

Высота надводного борта (нос/середина/корма)

9,144/5,944/4,890

8,27/5,07/4,02

7,94/4,74/3,69

Коэффициенты корпуса:

полноты водоизмещения

цилиндрический продольной полноты

полноты мидель-шпангоута

полноты ватерлинии

Максимальная погруж. площадь по миделю, м2

0,640

0,741

0,863

-

82,5

 

0,561

0,712

0,788

-

88,3

 

0,543

0,620

0,875

-

103,6

 

Отношение длины к ширине

Отношение ширины к осадке

Отношение осадки к длине

11,448

3,448

0,0253

11,358

3,007

0,0293

11,292

2,866

0,0309

 

Водоизмещение                                По проекту

Модификация

"Нати"                    Остальные

Стандартное, Т (британские тонны)    10000

10500

10980                           10980

Нормальное, Т

-

12500

На испытаниях (67% запасов), т           11850

12370

13330                            13280

 

Величина шпаций от носового перпендикуляра к корме несколько раз ступенчато изменялась: на 35,240 м в носу (шп. 1-58) она была 0,61 м (2 фута), на следующих 27,432 м под погребами (шп. 58-118) - 0,914 м (3 фута), затем на 81,648 м, занимаемых КО и МО (шп. 118-256) - 1,219 и 1,143 м (4 и 3,75 фута), под кормовыми погребами на длине 17,221 м (шп. 256-293) - 0,914 м (3 фута) и на последних 36,980 м (шп. 293-353) - снова 0,61 м. Шаг теоретических шпангоутов составлял 10,058 м, шаг теоретических ватер­линий- 1,006 м.

Килеватость, м                                                          1,143

Погибь верхней палубы, м                                       0,254

Скуловые кили (длина/ширина), м                          66/1,2

Площадь балансирного руля, м2                               19,83

 

4.2.2. Особенности конструкции корпуса.

 

В проекте 10000-тонных крейсеров Хирага применил те же конструктивные принципы, что и в проекте 7100-тонных: 1) непрерывная ВП, сильно изогнутая в продольном напра­влении; высота борта значительно уменьшалась от носа к кор­ме; 2) броневые плиты пояса и средней палубы использовались как продольные несущие элементы корпуса; бортовые вос­принимали 100% нагрузки сжатия и 65% растяжения, палуб­ные - соответственно 100 и 80%.

По расчетам, благодаря этим мерам, вес корпуса составлял всего 32% от водоизмещения для испытаний вместо 38,5% на 5500-тонных крейсерах и 31,3% на "Юбари". После достройки относительные показатели оказались даже ниже проектных, но в абсолютных величинах корпус "потяжелел": 4040 т (30,4%) на "Нати" и 3945 т (29,7%) на "Мною" вместо проектных 3800 т. Из-за перегрузки уменьшилась и продольная прочность корпуса. В частности, напряжения в его средней части при расположении на гребне волны превысили допустимые значения (растяжение па­лубы вообще почти достигло предела- см. таблицу).

Как и предыдущие крейсера "класса А", корабли типа "Миоко" имели большое отношение длины к ширине, большие радиусы булей и килеватость при малом значении коэффи­циента полноты мидель-шпангоута и отношении ширины к осадке. Максимальное по ширине сечение корпуса также располагалось в корму от миделя.

 

 

 

По проекту

Реально

Допустимо

Корпус на гребне одной волны

Растяжение палубы, Т/дюйм2

9,32

9,93

менее 10

Сжатие днища, Т/дюйм2

8,17

8.97

менее 8,0

Корпус на гребнях двух волн

Сжатие палубы, Т/дюйм2

6,96

7.09

менее 8,0

Растяжение днища, Т/дюйм2

7,74

7,93

менее 9,0

 

4.2.3. Остойчивость.

 

Когда в октябре 1928 года первый из достроенных крей­серов этого типа - "Наги" готовился выйти на ходовые испы­тания, оказалось, что его водоизмещение с 67% всех запасов достигло 13330 т- на 956 т больше ожиданий МТД и на 1480 т больше первоначального проектного значения. Эта более чем 12%-я перегрузка намного превышала допустимые для боль­ших кораблей 2%. При этом только 500 т перегрузки были прямым результатом введенных в проект под нажимом МГШ модификаций (торпедное вооружение, дополнительные зенит­ки и жилые помещения). Причины же появления остальных "сверхштатных" сотен тонн, как и в случае с 7100-тонными крейсерами, остались невыясненными. Из имеющейся довольно точной таблицы распределения весов видно, что излишки веса приходятся на корпус, арматуру, вооружение и оборудование.

 

Распределение весов, т (%)

По проекту

"Нати"

"Миоко"

Корпус

3803 (30,8)

4040 (30,3)

3945 (29,7)

Броня и защита

2032 (16,4)

2024(15,2)

2033(15,3)

Арматура

358 (2,91

405 (3.0)

442 (3,3)

"Неподвижное" оборудование

 

164(1,2)

154(1,1)

"Подвижное" оборудование

366 (3,0)

500 (3,7)

500 (3,7)

Механизмы

2690(21,8)

2730 (20,5)

 

Вооружение:

1305(10,6)

1627(12,2)

 

орудия

926

1164

 

торпедное вооружение

170

208

 

электрооборудование

204

248

 

авиационное оборудование

5

7

 

Топливо (67% )

1647

1647

1647

Резервная котельная вода (67%)

117

117

 

Смазочное масло (67%)

36

36

 

Водоизмещение для испытаний

12370

13330

13280

Трубы ПТЗ (в булях, в военное время)

200

213

 

 

И здесь вряд ли стоит верить иногда встречающимся в военно-морской литературе высказываниям, что вся эта перегрузка японских кораблей была преднамеренным наруше­нием ограничений Вашингтонского договора. Ведь больше всего от нее страдали сами японцы. Дополнительное водоиз­мещение уменьшало высоту надводного борта, запас плаву­чести, ухудшало мореходность, продольную прочность корпу­са, обитаемость, скорость и дальность плавания. Конечно, японцы понимали, что они вряд ли впишутся в 10000-тонный лимит, установив орудий ГК и торпедных труб больше, чем другие страны. Чудес на свете не бывает, и в этом смысле они сознательно шли на нарушение договора. Но результирующая перегрузка стала для них неприятным сюрпризом, повторяю­щимся от проекта к проекту с таким постоянством, что на нее практически махнули рукой, сделав ставку на последующие модернизации. В ходе первой реконструкции этих кораблей в 1934-35 годах водоизмещение удалось удержать в пределах 12000-12300 т только за счет уменьшения запаса топлива. Но и при такой перегрузке остойчивость оставалась удов­летворительной: метацентрическая высота составляла 1,13м, центр тяжести располагался на уровне ватерлинии, период бортовой качки 12,5 с.