7.3. Характеристики корпуса.
7.3.1. Общие данные по водоизмещению и размерениям.
|
|
"С-37" |
"Могами |
"Микума" |
"Судзуя" |
"Судзуя"/"Кумано" |
|
|
Дата |
1931 |
июль 1935 |
1937/38 |
ноябрь 1935 |
1937 |
1939 |
|
Длина полная, м |
200.6 |
200.6 |
200.6 |
200.6 |
200.6 |
2006 |
|
Длина по ВЛ. м |
197.0 |
198.3 |
198.3 |
198.02 |
198.06 |
19806 |
|
Длина между п. п., м |
189,0 |
189,0 |
189.0 |
187,8 |
187,8 |
187,8 |
|
Ширина максим./ по ВЛ, м |
18,0/18,0 |
18,0/18,45 |
20,51/19,152 |
18,0/18,0 |
20,2/19,2 |
20,2/19,2 |
|
Ширина шельтердека, м |
20,6 |
20,6 |
20,6 |
19,2 |
19,2 |
19,2 |
|
Высота от киля до ВП, м |
10,75 |
10,75 |
10,75 |
10,455 |
10,455 |
10,455 |
|
Средняя осадка, м* |
5,5 |
6,15 |
6,1 |
5,96 |
6,058 |
6,043 |
|
Высота борта над ВЛ** нос/середина/корма, м |
8,0/5,5/5,3 |
8,0/5,5/4,9 |
8,0/5,5/4,9 |
7,65/5,15/4,65 |
7,65/5,15/4,65 |
7,65/5,15/4,65 |
|
Водоизмещение: стандартное,Т/ нормальное, т |
9500/1116 |
11200/12962 |
12400/1411 |
-/12450 |
-/13881 |
12000/13844 |
* Оценивалось для нормального водоизмещения на испытаниях с 67% запасов;
** при проектной осадке 5,5 м Водоизмещение на испытаниях с 67% запасов / полное в метрических тоннах (осадка в метрах)
|
Дата |
"Могами" |
"Микума" |
"Судзуя" |
"Кумано" |
|
1935 |
12980(6,16)/13980(6,46) |
- |
- |
- |
|
1937-38 |
14112(6,09)/15057(6,38) |
13940(6,05)/14888(6,32) |
13881(6,06)/14849(6,37) |
13709(5,98)/14684(6,3) |
|
1939-40 |
14146(6,1)/15091(6,41) |
13985(6,06)/14916(6,35) |
13844(6,04)/14795(6,34) |
13813(6,02)/14791 (6,33) |
Коэффициенты корпуса при водоизмещении с 67% запасов
|
|
Могами" (1935 г.) |
"Кумано" (1937 г.) |
|
Главные размерения, м |
197x18x5,5 |
198x20,2x5,9 |
|
Коэффициент полноты водоизмещения |
0,5587 |
0,5560 |
|
Цилиндрический коэффициент продольной полноты |
0,6310 |
0,6325 |
|
Коэффициент полноты мидель-шпангоута |
0,8855 |
0,8770 |
|
Коэффициент полноты ватерлинии |
0,7340 |
0,7300 |
|
Максимальная погруженная площадь в средней части |
88 м2 |
105 м2 |
|
Отношение длины к ширине |
10,944 |
9,81 |
|
Отношение осадки к длине |
0,0279 |
0,0298 |
|
Отношение ширины к осадке |
3,2750 |
3,4250 |
Величина шпаций (от носового перпендикуляра к корме)
|
Размер шпации |
"Могами"/"Микума" |
"Судзуя"/"Кумано" |
|
600 мм |
29,4 м до шп. 49 |
29,4 м шп. 49 |
|
900 мм (под погребами) |
32,4 м от шп. 49 до шп. 85 |
36,32 м от шп. 49 до шп. 89 |
|
1120 и 1050 мм (под КО) |
44,25 м от шп. 85 до шп. 125 |
40,32 м от шп. 89 до шп. 125 |
|
1200 и 1110 (под МО) |
33,9 от шп. 125 до шп. 155 |
33,9 от шп. 125 до шп. 155 |
|
900 и 760 мм (под погребами) |
21,46 ми от шп. 155 до шп. 179 |
21,46 ми от шп. 155 до шп. 179 |
|
600 мм |
35,6 м от шп. 179 до ахтерштевня |
35,6 м от шп. 179 до ахтерштевня |
Другие данные по корпусу были одинаковы для всей четверки: килеватость 1,15 м, погибь бимса по ВП 0,25 м, шпация теоретических шпангоутов 9,85 м, шаг теоретических ватерлиний 1,10 м. Крейсера имели скуловые кили длиной 60,48 м и шириной 1,3 м.
Сначала планировалось установить на эти крейсера новые двойные реактивные рули. Ожидалось, что благодаря их форме и расположению точно в струе внутренних гребных валов, на крейсерских ходах удастся уменьшить диаметр циркуляции - за счет реакции струи на рули в направлении, противоположном по отношению к повороту носа корабля. Такие рули установили на "Могами", но во время его испытаний в марте 1935 года никакого существенного уменьшения диаметра циркуляции не наблюдалось. Зато поворот на большой скорости вызывал сильную вибрацию корпуса. В результате все остальные крейсера достроили с балансирными рулями регулярного типа общей площадью 19,94 м2, а на "Могами" регулярные рули поставили в июле 1935 года.
7.3.2. Особенности конструкции корпуса.
Для проекта "С-37" в целом были приняты обводы, разработанные Ю.Хирагой для 7100-тонных крейсеров и примененные в проектах "Миоко" и "Такао". Корабли имели непрерывную верхнюю палубу с изгибом кромки по длине; высота борта в носу при осадке 5,5 м составляла 7,65 м, в корме 4,65 м, а между шп. 43 и шп. 202 - 5,5 м (на второй паре после модернизации 1934 года 5,15 м). Распределение броневых плит пояса и средней палубы увеличивало прочность корпуса в продольном направлении.
Но, по сравнению с проектами "Миоко" и "Такао", структура корпуса была легче, с широким применением электросварки. На крейсерах типа "Такао" толщина плит платформы под КО и МО на уровне 6-й ватерлинии составляла 5,6-7,5 мм, а шпангоуты (z-образные профили толщиной 5,6 м) между 8-й ватерлинией и средней палубой на каждые 3-4 шпации подкреплялись дополнительными (полукруглый профиль толщиной 7,5 мм). В проекте "С-37" толщина плит платформы под уровнем 5-й ватерлинии была 5,5-7,0 мм, профили шпангоутов имели толщину 8 мм (снизу до средней палубы), но дополнительных шпангоутов не было. Настил платформы и ветви шпангоутов напрямую приваривались к листам обшивки. Во всех сварных соединениях использовалась сталь Дюколь, но для уменьшения искривления готовые сварные блоки корпуса соединялись друг с другом с помощью толстых обручей и заклепок. Частично это помогло, но во время испытаний "Могами" и во время осенних маневров 4-го Флота сварные швы обшивки во многих местах разрушились.
После пересмотра политики широкого применения сварки в январе 1936 года и во время модернизации 1936-37 годов для улучшения продольной прочности и уменьшения искривления корпусов сделали следующее:
1) вернулись к клепанным соединения в обшивке средней части корпуса с заменой листов обшивки из стали Дюколь на сталь MS в оставшихся сварных соединениях в оконечностях;
2) приклепали второй слой из плит стали Дюколь на средней части корпуса:
- на обшивку днища толщиной 19-22 мм по обеим сторонам от киля - по 2 плиты шириной 1 м и толщиной 22 мм и по одной толщиной 16 мм на уровне 3-й ватерлинии;
- к 18-мм обшивке борта между верхней и зенитной (шельтердеком) палубами - по 2 плиты шириной 1,75 м и толщиной 20 мм (верхняя) и 18 мм (нижняя);
- по 12-22-мм зенитной палубе настелили по 5 плит шириной 1 м и толщиной 14—25 мм (на "Судзуя" и "Кумано" ширина дополнительных плит была другой, а толщина 10-25 мм);
- по верхней палубе - 2 плиты толщиной 18 и 20 мм.
Все это позволило повысить продольную прочность корпуса до новых стандартов по изгибающим напряжениям, принятым после "Инцидента с 4-м Флотом".
Таблица весовых нагрузок крейсеров типа "Могами" после модернизации 1934 года, тонны (%)
|
Крейсер |
"Могами" |
"Кумано" |
|
Дата |
10.07.1935 |
22.10.1937 |
|
Структура корпуса |
3682.9 (28.0 |
4492.0 (32.7) |
|
Броня и защита |
2028,7(15,6) |
2065.0(15,0) |
|
Арматура |
485,8 (3,7) |
460,4 (3,4) |
|
Оборудование постоянное |
177,1 (1,4 |
180,6(1,3) |
|
Оборудование переменное |
350,0 (2,7) |
350,3 (2,6) |
|
Механизмы |
2477,3(19,1) |
2358,1 (17,2) |
|
Вооружение (всего) |
2004,9(15,4) |
2103,5 (15,3) |
|
Орудия |
1405,1 (10,8) |
1469,9(10,7) |
|
Торпедное вооружение |
149,2(1,1) |
210,2(1,5) |
|
Авиаоборудование |
74.6 (0.6) |
81,9(0,6) |
|
Электрооборудование |
363,5 (2,8) |
341,5(2,5) |
|
Навигационное оборудование |
12,5(0,1) |
. |
|
67%-й запас топлива |
1591,2(12,3) |
1535,4(11,2) |
|
67%-й запас воды |
103,9(0,8) |
106,2(0,8) |
|
67%-й запас легкого топлива |
16,3(0,1) |
16,7(0,1) |
|
67%-й запас смазочного масла |
45.5 (0.4) |
40,0 (0,3) |
|
Прочее (неизвестно) |
18,2(0,1) |
14,3(0,1) |
|
Водоизмещение на испытаниях |
12980,8(100) |
13723,0(100) |
После модернизации 1.04.1936-1502.1937 года на верфи флота в Куре распределение весов на "Могами" изменилось, что вместе с некоторым увеличением веса вооружения и уменьшением запаса топлива подняло водоизмещение с 67% запасов равным 14100 т.
|
Вес в тоннах |
Корпус |
Броня и защита |
Арматура |
Оборудование |
Всего |
|
Снято |
685 |
10 |
243 |
118 |
1058 |
|
Добавлено |
1748 |
56 |
254 |
119 |
2178 |
|
Разница |
+1063 |
+46 |
+11 |
+1 |
+1120 |
7.3.3. Остойчивость
В первоначальном проекте С-37 расчетная высота центра тяжести (ЦТ) над водой принималась около 1 м, но ожидалось, что MB при нормальном водоизмещении с 67% запасов 11619 т и осадке 5,5 м будет достаточной — 1,47 м. Допустимые значения: MB 1,3 м, диапазон остойчивости более 85°. Наделе же было ясно, что остойчивость крейсеров этого типа будет хуже некуда из-за намного большего водоизмещения и более высокого расположения ЦТ по причине ошибочного распределения весов, появившегося в результате экономии на весе корпуса и механизмов и чрезмерном увеличении "верхнего" веса за счет вооружения и надстроек. Даже после решительного уменьшения надстроек в ходе первой модернизации проекта реальное водоизмещение законченного в марте 1935 года "Могами" превысило проектное примерно на 1800 т (12962 вместо 11169 т - почти на 15%). После случая с "Томодзуру" чертежи крейсеров типа "Могами" переделали, чтобы понизить ЦТ. И хотя высота ЦТ над водой оказалась все равно выше разрешенной (почти 0,5 м вместо 0 м), MB уменьшилась в допустимых пределах за счет резкого уменьшения "верхнего" веса. Очень плохую остойчивость при легкой нагрузке удалось улучшить принятием нескольких сотен тонн водяного балласта.
Вторая модернизация, направленная на усиление корпуса, добавила ещё около 1000 т нагрузки, но остойчивость удалось сохранить в допустимых пределах благодаря правильному распределению дополнительных весов и установке дополнительных булей, увеличивших ширину корабля и поднявших метацентр. Окончательные данные после третьей модернизации выглядели так (допустимые цифры): при 67%-й нагрузке MB 1,253-1,35 м и диапазон 83,7-86,9° на "Микума"-"Могами", 1,46-1,498 м и 85,4-84,8° на "Кумано"-"Судзуя" (более 1,3 м и более 85°); при полной соответственно 1,17-1,27 м, 85,3-88,9° и 1,4-1,42 м, 88,2-87° (более 1,3 м и 85°); облегченные с балластом 1,32-1,45 м, 76,5-79,2° и 1,59-1,54 м и 77,8-76,3° (более 1,0 м и 75°).
