Состоявшаяся 28 октября 1899 г. первая ходовая проба "Пересвета" подтвердила удовлетворительность сборки и исправное действие изготовленных Балтийским заводом машин и котлов. Рациональным признали и выполненные заводом дублирующие приводы управления золотником паровой рулевой машины посредством валиковых, электрического и гидравлического (предложенного мастером завода Пайдаси) приводов. Хорошо себя проявил и введённый по инициативе МТК самостоятельный (вместо паровой машины), чисто электрический привод управления рулём с помощью установленного на мостике штурвала. Механизмы, превысившие спецификационные требования - вместо 18 уз скорость составила 18,6 уз - тогда же были приняты в казну. Однако задерживалось изготовление брони подачных труб, конструкций самих башен, отсутствовало вооружение. На кронштадтском мелководье при частых спадах уровня воды "Пересвет" нередко касался грунта, в результате скоро потребовалось исправить рулевую раму (её свернуло на сторону с потерей штыря верхней петли) и очистить засорившиеся кингстоны. В июле 1900 г. в сухом доке наконец завершили установку деревянной обшивки, заменив частично повреждённые и сорванные медные листы. Тогда же прибыла броня подачных труб и Металлический завод начал сборку башенных установок, требовавшую по контракту 4-месячного срока. Из 10" пушек одну в июле доставили в Кронштадт с Обуховского завода.
В октябре 1900 г., благодаря настойчивости С.О.Макарова, провели одно из самых ответственных испытаний водонепроницаемости корпуса по новым, введённым в 1898 г. правилам. Котельное отделение (41-51 шп.) на половину высоты надводного борта заполнили водой (1040 т). После 15-минутной выдержки под напором фильтрации через заклёпки, пазы, стыки листов переборки и двухслойную настилку броневой палубы не обнаружили, но протекали не имевшие сальников проходы через переборку телефонных проводов и требовала подкрепления опускная дверь системы Н.Е.Титова.
В августе была готова и прошла контрольные испытания стрельбой на Главном морском полигоне последняя из 10" пушек "Пересвета". Их установку вместе с поступавшими в то же время 6" и другими орудиями, как и сборку башен, завершили в 1901 г. Для предотвращения выявившейся в холе полигонных испытаний 10" орудий тенденции к образованию трещин в каналах стволов пришлось уменьшить массу заряда с 65,5 до 56 кг бездымного пороха и тем понизить начальную скорость полёта 225-кг снаряда с 778-792 до 695 м/с. Для предотвращения чрезмерно быстрого износа орудий массу их увеличили: для "Пересвета" с 22 до 30,7 т, "Осляби" - до 24 т, "Победы" - до 27 т. По причинам, видимо, тех же сомнений в долговечности орудий и в силу отсутствия тактической концепции стрельбы на большие расстояния башенные установки для "Победы", второго, вступающего в строй броненосца серии, заказали с уменьшенным до 25° углом возвышения орудий.
Стреляли, как тогда было принято, в весьма экономном и щадящем для башенных установок режиме: из 11 залпов при испытаниях "Осляби" лишь два делались при угле возвышения 35, и только один из них - с полным зарядом 56 кг. Другой залп делали с зарядом 42 кг, а остальные (в диапазоне углов возвышения от - 5 до 10") с зарядом 34,3 кг. Такой режим оставлял в тени многие недостатки установок, выявившиеся в полной мере лишь при учебных стрельбах. И даже более чем облегчённые, эти стрельбы в составе эскадры (в октябре 1903 г. на "примерно-боевую стрельбу" из каждого 10" орудия выделялось лишь два выстрела, из которых два - боевым зарядом) не гарантировали полной надёжности установок. Только опыт русско-японской войны заставил отказаться от прежней порочной системы облегчённого испытания боевой техники.
Пока же комиссия, не обнаружив кардинальных поломок (множество разбитых стёкол, зеркал и посуды в расчёт не принималось), констатировала выполнение всех условий контракта: заряжание орудий с применением электрических приводов вместо требовавшихся 90 с осуществлялось за 81-89 с, время вертикального наведения на полный угол возвышения - 13 вместо 15 с, горизонтального наведения на 180 - 41,5 с (тихим ходом - 61,5 с); при крене 8° - 60 с. Вручную с борта на борт (штурвалы вращали четыре человека) башня поворачивалась за 6 мин. 41 с. На такой же поворот от диаметральной плоскости на правый борт при крене 8 требовалось 4 мин. 14 с, с правого борта на левый - 4 мин. 36 с. В пределах нормы оказалось и время заряжания вручную. Подача снарядов из бомбового погреба на постоянный жёлоб из центральной трубы (наложение храпа на снаряд, подъём его со стеллажа, подвозка по рельсам, укладка на жёлоб, снятие храпа со снаряда) потребовала 1 мин. 23 с. На досылку прибойника и его обратный ход требовалось 17 с, та же манипуляция с зарядом занимала 8 с.
Признав башенные установки "вполне удовлетворительными", комиссия ничего не сказала ни о скорости заряжания (по крайней мере, вдвое меньшей, чем в башнях японских и английских кораблей), ни о чрезмерной насыщенности (до 220 ед.) установок приборами "взаимной замкнутости" (отчего почти постоянно, в силу ненадёжности тогдашней электротехники, приходилось заниматься поисками причин частых отказов башен в действии), ни о явно неоправданной механизации тех операций заряжания, которые, не требуя больших усилий, вполне могли бы и притом с существенно большей скоростью выполняться вручную. Опередив в электрификации установок все флоты мира, русский флот слишком забежал вперёд. Численность прислуги была действительно уменьшена за счёт полной механизации, а управление настолько упрощалось, что "даже младенец", как писал современник, мог с полной безопасностью зарядить пушку 26-пудо-вым снарядом. Но оплачивались эти выгоды слишком большой ценой - утратой скорости заряжания и надёжностью башенных установок.
В полной мере отразился на судьбах кораблей серии и отказ от оснащения башен надёжными, соизмеримыми с толщиной их брони рубками башенных командиров; от упрочнения подъёмных дуг 6" орудий (их поломки на некоторых кораблях давали о себе знать по крайней мере за год до войны); от действенных фугасных снарядов, оптических прицелов и базисных дальномеров.
С таким вот грузом проблем уходил в плавание на будущий театр военных действий головной корабль серии "броненосцев-крейсеров" "Пересвет". Им командовал капитан 1-го ранга Н.С.Королёв (прежний командир Ф.С.Фелисов занимал эту должность только во время постройки, в 1896-1898 гг.). В числе офицеров корабля значился великий князь Кирилл Владимирович, который после плавания на крейсере "Россия" в 1897-1898 гг. теперь уже лейтенантом совершал на броненосце второе своё плавание на Дальний Восток. Боевой подготовкой в пути на корабле почти не занимались. В результате, придя в Порт-Артур 5 апреля 1898 г. после восьмимесячного плавания, броненосец на смотре начальника эскадры вице-адмирала Н.И.Скрыдлова блистал лишь внешним видом, но не боевой подготовкой. Своей шифровкой в Петербург адмирал сообщал: "На "Пересвете" полное отсутствие какой-либо подготовки и порядок службы на нём оставляет желать многого". В плавании на "Пересвете" из орудий не стреляли, ограничившись стрельбой минами на среднем ходу и подготовительной из ружей на берегу, отчего, как отмечал начальник эскадры в письменном донесении, "сложное артиллерийское вооружение было вовсе не опробовано во время присоединения к эскадре".
По мнению адмирала, корабль "по общему выполнению работ, законченности и отделке частей" производил "столь же хорошее впечатление, как и минные транспорты", и в этом отношении работа Балтийского завода может быть признана ничем не уступающей "лучшим иностранным судостроительным фирмам". Неудачным считал он лишь применение двух "железных стрел" (к тому же с ручным приводом) для подъёма шлюпок на кормовом мостике, по сравнению с которыми грузовые стрелы на броненосцах более ранней постройки типа "Полтава" были гораздо удобнее. Слишком неразвитой ("обыкновенный на наших судах недостаток") была сеть переговорных труб, которые пока ещё приходится признавать самым надёжным способом связи между носовым и кормовым мостиком. Заслуживали одобрения полная защиты бронёй всех 6" орудий (исключая носовое), введение элеваторов в расположение казематов 6" артиллерии и замена гидравлических приводов башен более надёжными электрическими.
Весьма полезной оказалась и достаточно эффективная система ручного управления башнями. Наличие 20 75-мм орудий и второй (в корме) боевой рубки адмирал считал "вполне целесообразным". Оправданной признавалась и установка трёх главных машин, повышавшая живучесть установки и позволявшая понизить расположение цилиндров, недостаточно защищенных в условиях относительно лёгкого бронирования корабля. В то же время обеспечивалась хорошая поворотливость и другие эволюционные качества.
В целом, оценивая корабль как "облегчённый броненосец, который во многом скорее напоминает крейсер", адмирал признавал этот тип "как мало удовлетворительный". Он мог бы быть оправдан при безусловном превосходстве над противником - для добивания его отступающих сил или для боя с крейсерами. Существенным недостатком корабля считал адмирал и расположение казематов, сильно ограничивающих углы обстрела 6" орудий, и незащищённость 75-мм орудий.
Основные этапы проектирования, постройки и испытаний эскадренных броненосцев типа «Пересвет» |
|||
| «Пересвет» | «Ослябя» | «Победа» | |
| Завод-строитель | Балтийский | Новое Адмиралтейство | Балтийский |
| Решение о строительстве | 28 июля 1894 г. | 28 июля 1894 г. | 28 марта 1898 г. |
| Выдача наряда на постройку | 7 апреля 1894 г. | 29 июля 1895 г. | 8 марта 1898 г. |
| Присвоение названия и зачисление в | 3 октября 1895 г. | 3 октября 1895 г. | 11 января 1898 г. |
| списки флота | |||
| Утверждение чертежей и спецификаций | 7 августа 1895 г. | 19 марта 1896 г. | 7 октября 1898 г. |
| 19 марта 1896 г. | 1 30 сентября 1900 г. | ||
| Начало постройки | 1895 г. | 14 октября 1895 г. | 18 мая 1898 г. |
| Официальная закладка | 9 ноября 1895 г. | 9 ноября 1895 г. | 9 февраля 1899 г. |
| Спуск на воду | 7 мая 1898 г. | 27 октября 1898 г. | 11 мая 1900 г. |
| Официальные испытания | 19 февраля 1900 г. | 5 сентября 1902 г. | 6 октября 1901 г. |
| Испытания артиллерийских установок и корпуса стрельбой | 5-7 сентября 1901 г. | 11-12 октября 1902 г. | 6, 16 октября 1902 г. |
| Приемка в казну | октябрь 1899 г. (механизмы и корпус) | 15 июня 1903 г. | 25 февраля 1903 г. |
"Пересвет" вошёл в состав эскадры, став флагманским кораблём младшего флагмана. Уроки первого смотра были учтены, и образцом для всех кораблей эскадры стало составленное артиллерийскими офицерами броненосца М.М. Римским-Корсаковым и В.Н.Черкасовым "Наставление командирам батарей, групп и плутонгов эскадренного броненосца "Пересвет". Это было весьма содержательное описание артиллерии корабля, анализ её эффективности и правила обслуживания. Отпечатанное в качестве секретного документа в Порт-Артуре в 1903 г. и утверждённое командиром броненосца капитаном 1-го ранга В.А.Бойсманом, это наставление в продолжение всей осады крепости служило на корабле боевым руководящим документом.
Балтийский завод сумел с опережением сроков сдать флоту считавшийся третьим в серии броненосец "Победа". Строить корабль было решено уже после принятия в марте 1898 г. программы "Для нужд Дальнего Востока", которая перенацеливала флот с гипотетических крейсерских операций на сражение с реально обозначившимся противником - Японией. Но в МТК не оказалось в наличии готового современного проекта броненосца, а всесторонне, с его участием разработанный, одобренный полгода назад и уже осуществлявшийся в Николаеве проект "Князя Потёмкина-Таврического" образцом (или основой для переработки) признать почему-то не пожелали. И потому, несмотря на уже состоявшееся в том же марте принципиальное решение следующие за "Пересветом" и "Ослябей" броненосцы строить с 12", а не с 10" артиллерией, очередной корабль, чтобы не пустовал освободившийся стапель Балтийского завода, решили строить по типу "Пересвет" - с 10" пушками.
Поскольку крейсерские задачи явно отпадали, в спешно перерабатывавшемся проекте (одновременно с работами над проектом, воплотившемся вслед за тем в типе "Бородино") отменили деревянную с медью обшивку в подводной части, а для учёта уже накопившейся на предшествующих кораблях типа "Пересвет" перегрузки и сохранения проектной остойчивости высоту жилой палубы понизили на 356 мм. Это позволило уменьшить вес корпуса до 4798 т (против 4956 т на "Пересвете", увеличить нормальный запас угля с 1046 до 1142 т, а полную вместимость угольных ям - с 2058 до 2155 т. Бронирование усилили за счёт замены гарвеевских плит уже предусматривавшимися в проекте "Потёмкина" крупповскими (обеспечивавшими повышение сопротивляемости удару снаряда на 20%). Их поставлял Обуховский завод, начавший вместе с Ижорским освоение (по немецкой лицензии) новой брони. Отказавшись от предусматривавшейся проектом "Пересвета" кормовой боевой рубки, оставили только носовую, применив также крупповские плиты и увеличив толщину до 229 мм. Палубную броню заказали также из более прочной хромоникелевой стали. Башни заказали новому - Путиловскому - заводу. Будучи заложенным более чем на четыре года позднее "Осляби" и отставая в дате спуска только на два года, броненосец "Победа" вышел на ходовые испытания годом раньше - в октябре 1901 г. Он достиг большей, чем "Ослябя" (18,33 уз), 18,5-узловой скорости. Испытания артиллерии и башенных установок стрельбой кораблей провели в сентябре-октябре 1902 г. по той же примерно схеме и с тем же, в общем, удовлетворительным результатом, что и испытания "Пересвета". С прежним, более чем скромным расходом боеприпасов, провели и испытания стрельбой. Залпов на "Победе" с паспортным углом возвышения её орудий сделали только три, а на "Ослябе" (угол возвышения 35°) и вовсе два: один с зарядом пороха 42, другой - 56 кг.
Первой, успев принять участие летом 1902 г. в коронационных торжествах в Англии, а затем в знаменитом свидании 24 июля 1902 г. в Ревеле двух императоров - русского и германского - ушла в плавание "Победа". Вместе с крейсером "Богатырь" броненосец, завершив испытания артиллерии и минных аппаратов, 29 октября присоединился к уже ожидавшему корабли в Либаве отряду контр-адмирала Э.А.Штакель-берга. К составлявшим его броненосцу "Ретвизан" и крейсерам "Диана" и "Паллада" после "Победы" и "Богатыря" должны были присоединиться в пути строившиеся в Дании крейсер "Боярин", в Средиземном море - пять миноносцев, построенных во Франции, и два миноносца отечественной постройки. В дальнейшем, выполнив возложенные на них специальные поручения (заходы в Персидский залив), к отряду должны были присоединиться крейсеры "Аскольд" и "Новик". Такое, впервые предпринятое в русском флоте, дальнейшее плавание большого соединения кораблей вызвало бы значительный политический эффект, продемонстрировав Японии неуклонное наращивание морских сил России на Дальнем Востоке. Напутствуемый полученной из Ливадии "высокомилостивой телеграммой" императора Николая II с пожеланиями успеха и счастливого плавания отряд в составе двух броненосцев и трёх крейсеров 31 октября 1902 г. покинул Либаву. 12 ноября, находясь уже в Северном море (корабли шли 10-узловой экономической скоростью), отряду пришлось на полтора часа лечь в дрейф, ожидая, пока на "Победе" справятся с переходом от движения под средней машиной (её пришлось остановить из-за протечки конденсатора) к движению под бортовыми. Для этого приходилось разобщать и сообщать с валами соответствующие гребные винты, чтобы неработающие могли свободно вращаться во время движения корабля. На следующий день "Победа" снова начала отставать - один за другим потекли конденсаторы всех трёх главных машин. В нескольких котлах произошли разрывы трубок, отчего корабль, как сообщал об этом командующий отрядом, с трудом прошёл оставшийся до Портленда 40-мильный отрезок пути.
Так в особенно острой форме проявились на "Победе" проблемы новой техники. Подвела недостаточно, видимо, проверенная техническая новинка - цинковые протекторы, установленные для предотвращения коррозионного разъедания внутренних сторон котельных трубок. Протекторы не выдерживали перегрева из-за скоплений минеральных осадков и начинали плавиться, заливая собой полость трубок. За этим следовал пережог и самих трубок. На "Победе" в девяти котлах расплавленным цинком залило нижние участки передних соединительных коробок водогрейных трубок, а в котле №25 - всё пространство водяного коллектора. Нетрудно представить, какой адский труд по разборке котлов, очистке и замене трубок предстоял теперь машинной команде. Комиссия под председательством флагманского инженер-механика отряда А.А.Лукьянова пришла к выводу, что перегрев трубок и их последующие разрывы могли происходить от временного прекращения поступления питательной воды, в чём могли быть виноваты их насосы.
После приведения 20 из 30 имевшихся на корабле котлов в относительно исправное состояние и приёма запасов угля отряд 24 ноября покинул Портленд. На стоянке в Алжире, куда пришли 3 декабря, выяснилось, что на полную очистку котлов необходимо ещё три недели, но до Пирея (Греция) "Победа" дойти ещё сумеет. Выйдя из Алжира 14 декабря, отряд рассредоточился: "Победа" с "Дианой" и "Палладой" взяли курс на Пирей, остальные корабли - в бухту Суда на о. Крит. Далее корабли разрозненными отрядами и в одиночку продолжили плавание: отделились "Аскольд", "Новик" и "Боярин"; "Ретвизан", "Пал-лада" и "Диана" с пятью миноносцами типа "Грозовой" шли вместе до Сабанга.
"Победа" из-за более трудоёмкого, чем вначале казалось, ремонта осталась в Пирее и дальнейший путь продолжала в одиночку. Когда "Ретвизан" и "Паллада", 11 дней простояв в порту Нагасаки и оставив там "Диану" в распоряжении посланника А.П.Извольского, пришли в Порт-Артур, "Победа" в этот день (21 апреля 1901 г.) находилась ещё на пути в Коломбо (Цейлон). Здесь, продолжая бороться с принявшими хронический характер неполадками в питании котлов, провели стрельбу из башен, выявившую специфические для корабля (из-за отличия проекта установок от тех, что стояли на "Пересвете") недоработки вроде конструктивной слабости крепления накатников и ненадёжности средств предотвращения протечек жидкости компрессоров. В Порт-Артур "Победа" пришла только 10 июня 1903 г., немного не дотянув до принадлежавшего "Пересвету" рекорда длительного плавания, составившего 7 месяцев и 10 дней.
Сообщая об обширном перечне неполадок, требовавших нового ремонта котлов корабля, командующий Морскими силами Тихого океана (он же наместник на Дальнем Востоке) адмирал Е.И.Алексеев 31 октября 1903 г. докладывал в Петербург: "Не могу высказать своё мнение о недостаточной внимательности тех, кому было поручено в Пирее произвести осмотр котлов и исправления". Но ещё до появления этого отмеченного печатью корпоративной ограниченности (извечные пререкания между строевым составом флота и судостроителями) мнения начальник Балтийского завода, руководивший работами в Пирее (со своей бригадой рабочих и мастеров), дал совсем иную оценку ситуации. В обращении в МТК и управляющему Морским министерством он указал на катастрофически низкий уровень подготовки и обучения кочегарных команд, которым просто нельзя доверять сложнейшие водотрубные котлы. В результате, как добавлял продолживший работы С.К.Ратника его помощник флагманский инженер-механик И.П.Павлов, "из-за полного непонимания управления огнём, водой, донками, автоматическими питателями и т.д." котлы на "Победе" были приведены в "изумительное частью испорченное, заржавленное и неугодное состояние". Тогда министерству уже в Пирее пришлось (редкий случай в практике флота) сместить старшего инженер-механика броненосца, занимавшего эту должность четыре года, а командир корабля своей властью понизил в должности почти всех кочегарных старшин. Так зримо, вызывая новые многочисленные затраты и причиняя ущерб боеготовности кораблей, проявляла себя пресловутая, вредившая флоту экономия. После окончания работ на корабль назначили участвовавших в них знающих специалистов Балтийского завода - подмастера В.Куз-мичёва и указателя Т.Михайлова. Они вместе с новым инженер-механиком И.М.Петровым и обучавшимися вместе с ним его помощниками обеспечили последующее безаварийное плавание от Пирея до Порт-Артура. Конечно, и здесь пришлось потом немало поработать. Помимо ликвидации установленных по требованию МТК огромной величины (в каждую третью трубку полагалось вложить цинковый прут диаметром в дюйм и длиной, равной длине трубки!) протекторов (чем и занимались в Пирее) на корабле требовались замена чуть ли не всей сложнейшей системы питания котлов, очистки воды и ремонт других обслуживающих механизмов. Свою роль в ухудшении питания котлов, что повлекло за собой расплавление протекторов, сыграли, как выяснилось в Пирее, установленные по требованию ГУКиС счётчики воды системы "Тридент". Из-за меньшего, чем в системе питания, сечения труб счётчики задерживали подачу, заставляя кочегаров вместо недостающей пресной воды подавать в котлы солёную из-за борта. Устранение этих множественных неполадок, которые не сумели вскрыть на испытаниях в Кронштадте, отнимало теперь все силы экипажа, не оставляя времени на боевую подготовку.
Броненосцу "Ослябя" пришлось испытать злоключения ещё более тягостные. Его начали строить, а затем и заложили (9 ноября 1895 г.) в казённом Новом Адмиралтействе одновременно с постройкой на Балтийском заводе первого броненосца серии - "Пересвета". Но "Ослябя" отстал в готовности не только от него, но и от спущенной на воду двумя годами позднее "Победы". На достройку после спуска на воду (октябрь 1898 г.) ушло четыре года! Почти год заняли начатые в 1902 г. приёмные испытания и проверка в действии орудий. И если башенные установки и остальную артиллерию испытали стрельбой ещё 11 и 12 октября 1902 г., то с минными аппаратами удалось справиться лишь к концу июля следующего 1903 года, когда корабль уже торопили с выходом в плавание на Дальний Восток.
Только 25 июля после императорского смотра "Ослябя" вместе с пришедшим из Тулона "Баяном" отправился в плавание. Обострившиеся в тот период отношения с Японией требовали спешного пополнения эскадры Тихого океана. Вместе с "Ослябей" на Восток должны были пойти ещё два броненосца (завершавший испытания в Тулоне "Цесаревич" и находившийся в Средиземном море "Император Николай I"), крейсера "Баян", "Дмитрий Донской", "Алмаз" и 11 направлявшихся в Средиземное море также разрозненными группами миноносцев (семь 350-тонных типа "Буйный" и четыре малых номерных).
Пройдя Балтику вместе, "Ослябя" и "Баян" разошлись уже в Северном море, следуя установленным западными державами правилам, по одиночке - один в Портленде (Англия), другой в Шербуре (Франция) - пополнить запасы топлива. Не найдя почему-то нужным, чтобы два новых корабля, совершенно не имевшие ещё навыков эскадренного плавания (хотя именно эта задача ставилась отправлявшемуся годом раньше отряду Э.А.Штакельберга), продолжили путь совместно, ГМШ разрешил "Баяну" идти дальше, не дожидаясь задержавшегося в Англии "Осляби".
Приближаясь к Гибралтарскому проливу, в исходе третьей минуты после полуночи 9 августа 1903 г., на броненосце, ясно видя огни маяка Танжер, "почувствовали два слабых толчка" (как записано в вахтенном журнале). Проверка днищевых отсеков показала, что в средней и кормовых кочегарках два продувательных крана оказались из-за вдавленности обшивки приподнятыми на 50 мм. Последующие осмотры (включая и водолазные работы по прибытии в Алжир) выявили обширные деформации флоров, расхождение швов обшивки корпуса на протяжении 46 шпаций и засоление запасов пресной воды в ряде междудонных отсеков. Значительное повреждение защитных медной и деревянной обшивок означало появление опасной для стального корпуса гальванической пары с медью обшивки. Без трудоёмкого докового ремонта, который требовался для устранения водотечности и восстановления непроницаемости деревянной и медной обшивок, было не обойтись. Причина навигационной ошибки, несмотря на производившееся судебное расследование, осталась невыясненной. По рассказу участника плавания, как его приводит в своих воспоминаниях А.Н.Крылов, дело объяснялось кратковременной "забывчивостью" вахтенного начальника, который будто бы не вовремя (после уклонения с курса при расхождении с парусником) отдал команду рулевому "приводи на курс".
К угрозе усиленной коррозии корпуса "Осляби" присоединилась, как это выяснилось в Поросе, и опасность выхода из строя всех котлов. Их трубки, вследствие питания засоленной в междудонных отсеках водой, покрывались изнутри быстро утолщавшимся слоем осадков и, не выдерживая огромного перегрева, прожигались насквозь. Малоопытная, только перед уходом из Кронштадта сформированная кочегарная команда не справлялась с заменой и чисткой трубок; перейти на питание опреснённой водой не позволяла малая производительность испарителей.
Из-за неспособности чинов "под шпицем" (хотя С.К.Ратник объяснялся и с членами МТК, и с управляющим Морским министерством, и с новым начальником ГМШ З.П.Рожественским) правильно оценить уроки аварии котлов "Победы", "Ослябя" оказался в ещё значительно более бедственном положении.
О дальнейшем плавании нечего было и думать - корабль отправили в Специю (Италия) для ввода в док и одновременных ремонтных работ по корпусу и механизмам. Балтийский завод экстренно командировал в Италию своих специалистов, но доковые работы не могли начаться из-за отсутствия на корабле чертежа его постановки на клетки. Десять дней в Кронштадте и Петербурге занимались поисками чертежей, потом отправили их по почте в Италию.
От попавшего в центр этого скандала контр-адмирала А.А.Вирениуса (помощник начальника ГМШ, он был командирован в Тулон, чтобы административными мерами "вытолкнуть" задерживавший свои испытания в Тулоне броненосец "Цесаревич" и затем возглавить плавание отряда в Порт-Артур) поступали всё новые безрадостные донесения. Оказалось, что старший механик "Осляби" Н.А.Тихонов имел опыт обслуживания только огнетрубных котлов, а на корабль его назначили лишь в октябре 1902 г. Вопреки обыкновению, он был лишён возможности освоить водотрубные котлы в процессе их изготовления и заводских испытаний. Никакого опыта в обслуживании современных котлов не имели и помощники старшего механика - выпускники Кронштадтского инженерного училища и поступившие для несения воинской повинности вчерашние студенты Московского высшего технического училища. Все они прибыли на корабль накануне ухода его из Кронштадта.
Ещё хуже обстояло дело с машинной и кочегарной командами - многие старослужащие, участвовавшие в выполнявшейся Балтийским заводом сборке и установке на корабле машин и котлов, оказались уволенными в запас, не успев обучить новую смену, остальных из-за постоянной нехватки матросов-специалистов направили на другие корабли, ранее "Осляби" отправлявшиеся в плавание. Большинство же составляли новобранцы и матросы, наспех собранные из разных флотских экипажей. Катастрофичность сложившегося положения, по-видимому, не сознавали ни командир, ни механик броненосца.
"Корабль наш считается новым, но всё на нём, можно сказать, старое... , мы всего три месяца в плавании, а приходится уже чинить всю котельную арматуру", - писал из Специи своему товарищу по Московскому техническому училищу младший механик А.А.Быков (как и все механики корабля, он погиб вместе с ним в Цусиме). "Начальство смотрит на машину как на лишнюю вещь на корабле, и притом вещь грубую, сделанную из железа, чугуна", - говорилось в том же письме, рисовавшем безотрадную картину глубокого пренебрежения строевого начальства к механикам и их усилиям справиться с непрерывными неполадками и авариями. Стойкое непонимание проблемы (как это подтвердилось и в походе 2-й Тихоокеанской эскадры) проявил новый начальник ГМШ "свиты Его Величества" контрадмирал З.П.Рожественский. На предложения о принятии комплекса радикальных мер по устранению ненормального и опасного положения (они содержались в избытке в записках С.К.Ратника и И.П.Павлова) он отреагировал резолюцией от 31 сентября: "Очень жаль, что сам разобраться не может, а неопытность команды - вещь обыкновенная".
Затратив на ремонт два месяца, "Ослябя" по воле начальства должен был совершить обратный путь через всё море в Бизерту, чтобы конвоировать миноносцы №212 и 213. Вместо немедленной отправки отремонтированного корабля на Восток, где он вместе с "Цесаревичем" и "Баяном" мог составить действительно весомое подкрепление кораблям первой линии, в Морском министерстве занялись формированием во главе с "Ослябей" беспрестанно распадавшегося (из-за ожесточившейся зимней непогоды и повреждений миноносцев) соединения кораблей, не имевших существенного боевого значения. Выйдя 27 декабря из Бизерты со своими малыми (186 т) миноносцами (просьбу А.А.Вирениуса о предварительном подкреплении их корпусов З.П.Рожественский категорически отклонил), "Ослябя" уже на второй день штормового пути должен был оставить их укрываться от непогоды в бухте Марс на о.Сицилия. И хотя было уже ясно, что сложившаяся обстановка требует (вследствие явно усилившегося враждебного отношения английских властей) скорейшего прохода броненосцем Суэцкого канала, З.П.Рожественский не переставал по телеграфу повторять свои предписания ни в коем случае не оставлять миноносцы в Средиземном море. Сменяя одна другую, не прекращались поломки механизмов и на больших 350-тонных миноносцах, отчего непрестанно бедствуя и то и дело задерживаясь в портах следования из-за неотложно необходимых на миноносцах исправлений, отряд разрозненными группами лишь к началу нового 1904 г. начал собираться в Порт-Саиде.
В этом порту неожиданно возникла очень благоприятная для русских и весьма озадачившая А.А.Ви-рениуса ситуация, когда рядом с русскими кораблями появились два броненосных крейсера под японскими флагами. Бывшие аргентинские, построенные итальянской фирмой "Ансальдо", корабли "Ривадавия" и "Морено" 20 декабря 1904 г. купила Япония. Теперь они далеко ещё не в боевой готовности с некомплектными, наспех собранными в Италии перегонными командами совершали спешный переход в Японию. Вести бой корабли были неспособны, вряд ли они имели и боеприпасы и, по слухам, перегонным командирам (офицеры английского флота) в случае угрозы со стороны русских предписывалось корабли затопить. Вирениус мог взять на себя инициативу и неотступно следить за японскими крейсерами, чтобы при обострении отношений захватить или потопить их. Даже простое их конвоирование являлось верной гарантией того, что, пока эти корабли, названные "Ниссин" и "Касуга", останутся под прицелом русских пушек, Япония войну не начнёт. Все средства для этого были налицо: 1 января 1904 г., когда, миновав стоявший на рейде "Ниссин", "Ослябя" ошвартовался вблизи здания правления Суэцкого канала в Порт-Саиде, здесь находились уже все семь больших русских миноносцев (из которых можно было отобрать для преследования японцев несколько наиболее надёжных) и полностью готовый к плаванию крейсер "Аврора". В Суэце, к которому приближался головной "Касуга", уже находился "Дмитрий Донской". В распоряжении Вирени-уса был зафрахтованный английский пароход "Абер-лор" с 5800-тонным запасом угля и пароходы Добровольного флота "Саратов" и "Орёл". Но не получив никаких ответов из ГМШ на свои запросы, А.В.Вире-ниус не посмел проявить никакой инициативы, и японцы в молчаливой настороженности (ни салютов, ни обменов визитами не было) поспешили выскользнуть из готовых вот-вот сомкнуться "объятий" русских. Утром 3 января, когда "Ослябя" пришёл в Суэц, оба японских крейсера беспрепятственно продолжили свой путь в Аден.
Только 22 января, когда убегавшие от русских японцы достигли Сингапура, а Вирениус, по-прежнему связанный директивой "ни одного самого плохого" из миноносцев в пути не бросать, вышел из Суэца, наместник Е.И.Алексеев принял наконец единственно правильное, но безнадёжно запоздалое решение. Его телеграмма от 25 января о незамедлительном одиночном переходе "Осляби" в Порт-Артур не застала корабль в Суэце. В это время корабль "бедствовал" в Красном море, ведя на буксире, согласно инструкции министерства, номерные миноносцы. Чтобы предотвратить гибель миноносцев, уже почти разламывавшихся на волнении от рывков на буксире, "Ослябе" пришлось выпустить в море масло и позволить миноносцам идти самостоятельно, отстаиваясь ночью на якоре.
Только 31 января, находясь в полном неведении о том, какие события происходят в мире (радиостанция в силу малой мощности годилась лишь для связи между кораблями отряда), русские моряки подошли к Джибути, где узнали, что уже пятый день как идёт война России с Японией.
Тактико- технические элементы эскадренных броненосцев типа «Пересвет» |
|
| Длина, м (наибольшая; по ватерлинии; между перпендикулярами) | 132,3 130,0 122,3 |
| Ширина, м | 21,8 |
| Осадка, м (с наружным деревянным килем; без киля) | 7,925 7,700 |
| Водоизмещение нормальное, т | 12674 |
| Коэффициент общей полноты | 0,576 |
| Увеличение водоизмещения на 1 см осадки, т | 20,55 («Победа» 20,65) |
| Мощность механизмов проектная, л.с. | 14500 |
| Мощность механизмов фактическая, л.с. | «Пересвет» 13755 «Ослябя» 15058 |
| «Победа» 15492 | |
| Скорость полного хода, уз. (проектная) | 18 |
| Скорость полного хода, уз. (фактическая) | «Пересвет» 18,6 «Ослябя» 18,33 «Победа» 18,5 |
| Запас угля нормальный, т | 1046 («Победа» 1142) |
| Запас угля полный, т | 2058 («Победа» 2155) |
| Дальность плавания экономическим ходом, миль | 5610 («Победа» 6080) |
| Артиллерия | 4-10"/45, 11-6"/45, 20-75-мм/50, 2-63-мм, 20-47-мм, 8-37-мм |
| Торпедные аппараты | 3 надводных, 2 подводных |
| Бронирование: | |
| пояс по ватерлинии в средней части, мм | 229 |
| пояс по ватерлинии в носу и корме, мм | 178 |
| Траверзы нижнего пояса, мм | 178 |
| Верхний пояс, мм | 102 |
| Траверзы верхнего пояса, мм | 127 |
| Башни: борт / подачная труба / крыша, мм | 229 / 203 / 64 |
| Казематы, мм | 51-127 |
| Кожухи дымоходов и элеваторов, мм | 38 |
| Носовая боевая рубка, мм | 102-152 |
| Кормовая боевая рубка, мм | 102-152 |
| Броневая палуба: | |
| в пределах пояса по ватерлинии, мм | 51-64 («Победа» 51-127) |
| носовой карапас, мм | 60,3-85,7 («Победа» 82,5) |
| кормовой карапас, мм | 85,7 («Победа» 82,5) |
| Экипаж (офицеров/нижних чинов) по штату, чел. | 28 / 750 |
| Экипаж (офицеров/нижних чинов) фактически, чел. | «Пересвет» 22 / 653; «Ослябя» 19/ 827; «Победа» 21/ 748 |
