Wundefwaffe

Глава 2. Железнодорожная артиллерия в Первой мировой войне.

 

Первая мировая война дала мощный толчок развитию железнодорожной артиллерии крупного калибра. Лидером в этом направлении, несомненно, была Франция. Вступление Англии в войну освободило Францию от забот по охране своего побережья, так как эту задачу выполнял английский флот. Таким образом освободилось большое

количество мощных береговых и корабельных орудий. Естественно, встал вопрос об их использовании на сухопутном фронте, где имелась значительная потребность в крупнокалиберной артиллерии. Французская полевая артиллерия оказалась неспособной разрушать мощные бетонированные укрытия, созданные немцами перед войной. Причем, из-за большого веса орудий передвижение их было возможно только по железной дороге. В октябре 1914 года французское командование организовало комиссию AZVF (Тяжелой артиллерии на железнодорожных установках), кото­рая занялась разрешением этой про­блемы. Комиссия обратилась к за­водам Шнейдера в Крезо, морскому сталелитейному заводу Батиньель с предложением разработать проекты размещения орудий крупного калиб­ра на железнодорожных транспор­терах. Так назывались платформы большого размера, предназначенные для перевозки особо тяжелых грузов. Первоначально удалось разместить 305-мм пушки на так называемых рамных лафетах завода "Сен-Шамон". Одновременно шла работа по изготовлению установок с 95-мм и 19-см береговыми пушками и 274-мм морскими. Уже в мае 1915 года первый дивизион из восьми 19-см пушек участвовал в наступлении в Артуа. Вскоре французская армия имела на вооружении огромное количество разного рода установок, представлявших собой, по словам одного артиллериста, настоящий музей образцов самых разнообразных систем. Некоторые конструкции были явно небоеспособны и тем самым подрывали авторитет, который постепенно завоевывала железнодорожная артиллерия. Одним из серьезных недостатков ее противники считали привязанность установок к железнодорожному пути. По прежнему, многие считали, что недостаточное количество путей "на поле сражения" и подверженность их разрушению противником резко ограничивает возможности железно­дорожной артиллерии. Практический опыт постепенно опровергал это утверждение, но, как продолжение спора на данную тему, завод Шкода в Пльзени (Австро-Венгрия) выпустил во время Первой мировой войны несколько оригинальных установок, способных передвигаться как по железнодорожному пути, так и по обыкновенной дороге. Среди них были 38-см гаубица образца 1916 года и 42-см гаубица образца 1917 года. Для перемещения эти установки разбирались и помещались на четыре платформы. Каждая из них имела вес 30-36 т. и снабжалась двойными коле­сами: внутренними - для движения по железной дороге и внешними с резиновыми шинами - для обычной дороги. Внешние имели больший диаметр и при движении по железной дороге снимались. Вместо паровоза использовался обыкновенный тра­ктор. Возможно, именно эти системы были прототипами созданных позд­нее самоходных орудий.

Постепенно французы заменили первые неудачные железнодорожные установки новыми более мощными и большей скорострельности. Это стало возможно благодаря деятельности комиссии AZVF, дополнившей в 1916 году программу перевооружения французской армии, принятую в 1913 году. В результате французы получили 400-мм и 520-мм железнодорожные гаубицы Шнейдера с предельным углом возвышения 65°. Теперь всем наступательным операциям французов пред­шествовала длительная артил­лерийская подготовка. Так перед наступлением в июле 1917 года артподготовка рассчитывалась на 13 дней, но из-за плохой погоды она продолжалась 16 дней.

Примеру Франции скоро после­довали и другие государства. Немцы, для первых железнодорожных установок использовали полевые орудия на колесных лафетах (вспомним первые установки завода "Сен-Шамон"). Однако уже в 1917 году появляются мощные установки с 389-мм орудиями типа "Е" и "В".

А в 1918 году произошло событие, которое заставило по новому взглянуть на железнодорожную артиллерию.

23 марта 1918 года в 7.15 утра весь Париж услышал мощный взрыв "чего-то, упавшего на набережную Сены". Через 15 минут на улице Карла V произошел второй взрыв. На Париж уже падали бомбы с аэростатов и дирижаблей. Однако на этот раз случилось нечто новое. Высказывались всевозможные пред­положения вплоть до самых нелепых - вроде того, что стреляет пневма­тическая пушка, установленная в самом Париже. Взрывы продолжа­лись весь день, и всего их было 21. Было убито 15 человек, ранено - 36. Улицы Парижа опустели, часть жителей в панике бросилась на вокзалы. Специалисты сразу поняли, что это обстрел из какой-то новой сверхмощной пушки. По прохож­дению снарядов к цели определили направление, откуда ведется стрель­ба, и вскоре французские летчики обнаружили в лесу юго-западнее Лиона три немецкие железно­дорожные установки. Они нахо­дились на расстоянии 125 км от Парижа итак глубоко в немецком тылу, что единственной, способной хоть как-то им противостоять, оказалась 34-см в 45 калибров длиной морская пушка на железнодорожном транспортере. Правда, в пределах досягаемости оказалась только одна немецкая установка. Французам удалось подвезти свой транспортер к немецким позициям со стороны холма, прикрывавшего от прямого наблюдения. А для того, чтобы ввести в заблуждение немецкие звуковые пеленгаторы, на расстоянии нескольких сот метров от основной установки разместили еще две меньшего калибра. Они начали стрельбу на несколько секунд раньше.

Корректировка огня осуществлялась с помощью аэропланов. К концу дня ближайшая немецкая установка была уничтожена, остальные не пострадали и продолжали обстрел Парижа. Всего немцы провели три серии: с 23 марта по 1 мая, с 27 мая по 11 июня и с 15 июля по 9 августа. По словам известного инженера А.Г. Дукельского, весь артиллерийско-технический мир был ошеломлен этими обстрелами.

Свои сверхдальнобойные пушки немцы изготавливали из 381-мм (15-дм) длиной 45 калибров (17,1 м). Ствол рассверливали и вставляли длинную внутреннюю трубу, выступавшую на 12,9 м. Таким образом, общая длина пушки составляла 30 м. Пушка снабжалась 210-мм лейнером, который имел такую толщину, что после разгорания его можно было рассверлить до 240 мм, а затем - до 260 мм. Живучесть ствола при каждом калибре не превышала 50 выстрелов. После того как орудие делало 50 выстрелов, его снимали, отвозили на завод, рассверливали до следующего калибра и устанавливали снова на транспортер. Суммарная живучесть ствола составляла 150 выстрелов. Немцы изготовили три железнодорожных транспортера, способных нести такую пушку. Главная балка опиралась на четыре тележки. Стрельба производилась с бетонного основания, верхняя часть которого имела возможность вращаться. Тележки при этом выкатывались из под главной балки, то есть это была та самая схема стрельбы с постоянного основания, которую предлагал в свое время полковник Уэдерд и ,которая вскоре нашла широкое применение в береговой обороне.

Дистанция стрельбы 125 км открывала новые возможности железнодорожной артиллерии и многим не показалась предельной. Первая мировая война резко отличалась от всех предыдущих войн по своим масштабам. Армии могли сражаться лишь при условии подвоза с тыла огромного количества боеприпасов, продовольствия и других ресурсов. Поэтому большое значение приобретал обстрел портов, железнодорожных узлов, промыш­ленных центров. Гаагская конфе­ренция признала обязательным для всех цивилизованных наций запрет на обстрел незащищенных городов. Однако артиллеристы находили себе оправдание. Они заявляли, что таковых объектов просто не осталось. Поэтому Первая мировая война отличалась еще высоким процентом гибели гражданского населения.

Дальнобойная артиллерия, по мнению некоторых специалистов, стала не только мощным средством наступления и обороны. Во Франции после войны высказывалось мнение, что необходимо определить те сухопутные и морские районы противников, которые при различных вариантах международной политики выгодно будет в виде гарантии держать под постоянной угрозой подобных пушек. Таким образом, железнодорожная артиллерия едва не превратилась в оружие устрашения. Именно эту цель и преследовало германское командование, разрабатывая план бомбардировки Парижа. С экономической и военной точек зрения изготовление подобных сверхдальнобойных пушек крайне невыгодно. Выгода могла быть только политической.

Кроме Франции и Германии работы по созданию железнодорожных установок проводились и в других странах. Английские железно­дорожные системы, как и в XIX веке не отличались большой оригиналь­ностью. В основном использовались 9,2-дм (223,7-мм) береговые станки на центральном и переднем штыре. Первые имели круговой обстрел, а вторые - лишь 10°. От смещения вдоль пути применялись якорные крепления, (закопанный на глубину до 2 метров брус, за который цепями с натяжным приспособлением закреплялся транспортер). Кроме того, были изготовлены 12-дм (305-мм) и 14-дм (356-мм) транспортеры, стрелявшие вдоль пути с криволинейных участков (усов) с откатом на заторможенных тележках. Откат 14-дм транспортера составлял 9-12 метров, что заставляло прислугу покидать транспортер при выстреле. Это, разумеется, было очень неудобно и снижало скорострельность.

Итальянская береговая оборона на Адриатическом море имела на транспортерах морские пушки калибра 75, 102 и 152 мм. На сухопутном фронте использовался транспортер завода Ансальдо с 381-мм пушкой длиной 40 калибров. Энергия отката поглощалась как гидравлическим компрессором, так и трением главной балки транспортера о продольные брусья, уложенные вдоль рельсов.

Американские инженеры начали разработку железнодорожных систем позже всех, но сумели в короткий срок добиться больших успехов и создать одни из самых мощных установок. Первоначально они использовали французский опыт и французские 254-мм и 305-мм пушки. Но вскоре были созданы 14-дм (356-мм) установки образца 1918 года с горизонтальным обстрелом 20°. Это достигалось размещением тран­спортера на временной платформе. А для того, чтобы обеспечить откат орудия на больших углах возвышения, приходилось выка­пывать довольно большой котлован. Это было необходимо, так как в противном случае пришлось бы поднять орудие на такую высоту, при которой оно не вписывалось в желез­нодорожный габарит. В 1918 году завод Болдвин изготовил 11 таких ус­тановок с 356-мм орудиями марки 1 длиной 45 калибров. Шесть из них переправили в Европу, на западный фронт. Предполагалось использовать американские транспортеры для обстрела баз немецких подводных лодок в Зеебрюгге и Остенде, но вскоре надобность в этом отпала и установки приняли участие в боевых действиях в районе Вердена и Меца. После окончания войны транспор­теры вернулись в Америку и использовались для испытания различных железнодорожных систем береговой обороны. Транспортер образца 1918 года имел серьезный недостаток, выражавшийся в необходимости больших по времени и объему земля­ных работ. В результате переход из походного положения в боевое зани­мал около 5 ч. В начале 1919 года американцы закончили разработку проекта железнодорожного транспор­тера для 356-мм орудия длиной 50 калибров марки "П". На этот раз удалось отказаться от рытья котло­вана за счет применения так называ­емого подъемного лафета. Тем не менее транспортер имел ряд серьезных недостатков и не был принят на вооружение. В 1920 году американцы создали еще один обра­зец, в котором были учтены недо­статки предыдущей конструкции. В новом транспортере при переходе в боевое положение качающаяся часть с механизмом вертикального наве­дения поднималась на высоту 1500 мм. Американцы сумели быстрее всех обобщить опыт использования же­лезнодорожной артиллерии в Первой мировой войне, и тому был ряд объективных причин. В 1924 году американский конгресс утвердил программу формирования нескольких групп 356-мм транспортеров для охраны побережья США. К началу Второй мировой войны американцы имели самую мощную береговую оборону. В ее состав входили железнодорожные батареи 305-406-мм орудий, которые в основном предназначались для стрельбы с постоянного фундамента. В декабре 1916 года Российское морское министерство в поисках столь необходимых резервов вспомнило о 10-дм (254-мм) орудийных станках броненосца "Ростислав", демонтированных в 1901 году. Эти станки изготавливались Обуховским заводом в 1898 году по проекту начальника заводской чертежной мастерской полковника В.А.Алексеева.

В 1901 году в Севастополе во время испытаний стрельбой 254-мм башенных установок броненосца "Ростислав" в станках обнаружились серьезные конструктивные недостат­ки. Времени на исправление не было и их просто заменили станками Металлического завода, предназ­начавшимися для броненосца "Ослябя". И вот спустя 15 лет снятые станки должны были все-таки послужить делу защиты Отечества. В самом конце 1916 года морское министерство поручило Петроград­скому Металлическому заводу разработать проект первого русского железнодорожного транспортера с учетом использования орудийных станков с броненосца "Ростислав". Акционерная компания "Санкт-Петербургский металлический завод" была основана в декабре 1857 года. Один из ее учредителей, купец I гильдии С.Н.Растеряев в 1852 году купил небольшой кожевенный завод разорившегося купца Авдеева. Завод располагался за пределами Петербурга, в Полюстрове, недалеко от известных в то время полюстровских источников. В начале 1857 года на Полюстровской набережной (ныне все еще Свердловской) рядом с кожевенным заводом появился Металлический завод купца Растеряева, или, как его долго называли, Растеряевский завод. С появлением акционерной компании дело начало расширяться, и уже через десять лет Металлический завод освоил совершенно новое направление -изготовление и монтаж различных систем отопления. Причем стал в этом деле монополистом, войдя в число "Поставщиков Двора Его Императорского Величества". Вскоре Металлический завод занял одно из ведущих мест среди заводов Петербурга. Мосты и несущие конструкции зданий, подъемные краны и, конечно, военная продукция. Начав с изготовления латунной ленты для гильз, к концу XIX века завод стал одним из основных поставщиков армии и флота. Наибольшую известность Металлический завод получил как разработчик и изготовитель башенных артиллерийских установок для боевых кораблей русского флота и береговых батарей. Поэтому нет ничего удивительного в том, что заказ на разработку и изготовление первого русского транспортера получил именно Металлический завод.

Так как это дело было совершенно новым для России, морское министерство предложило воспользоваться французским опытом и выделило два 50-тонных тран­спортера, служивших для перевозки тяжелых морских грузов из Петербурга на Черное море. Начальник Артиллерийского конструкторского бюро Металлического завода А.Г.Дукельский выбрал в качестве прототипа французскую 240-мм железнодорожную установку. 254-мм орудия длиной 45 калибров были взяты из числа изготовленных в свое время в запас. В тяжелых условиях военного времени и' февральских событий Металлический завод смог к лету 1917 года закончить изготовление первого транспортера. В июле 1917 года он был испытан стрельбой на морском полигоне, а в начале августа - прошел испытания и второй. Эти установки могли стрелять лишь вдоль пути с поворотом 2°. Предельный угол возвышения составлял 35°. Для разгрузки рессор при стрельбе к рельсам пути винтовыми домкратами прижимались два упора, и кроме того для уменьшения отката имелись захваты на рельсы.

15 августа 1917 года были сформированы 1-я и 2-я отдельные Морские Тяжелые батареи, которым придали штат военного времени. Каждая батарея включала в себя постоянный и временный составы. Постоянный состоял из транспортера с орудием, вагона-передка, шести товарных вагонов для боекомплекта и одного служебного вагона (В те времена артиллерия передвигалась на конной тяге. К передку прицеплялся лафет с орудием и на передке размещались боеприпасы. Этот термин "передок" перешел в железнодорожную артиллерию для обозначения вагона, предназначенного для перевозки боеприпасов. Позднее такие вагоны получили более привычное для моряков название вагона-погреба). Временный состав предоставлялся батарее по требованию ее командира при дальних передвижениях и включал в себя вагон 1-го или 2-го класса, два вагона для солдат, четыре обыкновенные платформы и крытый вагон для походной кухни. Кроме того, при батарее состояли по одному грузовому и легковому автомобилю и по два мотоцикла. Однако принять участие в боевых действиях русские железнодорожные батареи не успели, и впоследствии 254-мм станки с орудиями заменили установками Металлического завода для 203-мм орудий 50 калибров длиной.

Первые русские транспортеры, как и все установки такого типа, имели ряд серьезных недостатков и значительно уступали лучшим образцам. Но не надо забывать, что это был лишь первый опыт. Сказалось и отсутствие достаточного количества подго­товленных путей. Ведь Россия в этом отношении по-прежнему заметно отставала от Западной Европы, и в 1917 году для устранения этого отставания не было ни средств, ни людей, ни времени. Тем не менее конструкторы Металлического заво­да продолжили работу в этом направлении и успели до закрытия завода в декабре 1917 года разработать проект железнодорож­ного транспортера для 305-мм гаубицы. Но этот проект так и остался на бумаге.