Wundefwaffe

Защита линейных кораблей

 

БРОНЕВАЯ ЗАЩИТА КОРАБЛЯ.

 

                                                                 Позиция | толщина (в мм.)

ЗАЩИТА БРОНЕВЫМИ ПЛИТАМИ (ЦЕМЕНТИРОВАННАЯ БРОНЯ)

Пояс по ватерлинии 356 (в районе боепогребов) и 330 (в районе механизмов и котлов);

Наклон плит брони 72 градуса от горизонтали;

В оконечностях пояс отсутствует

Барбеты башен от 381 до 305

Орудийные башни ГК 406 (лобовая); 280-228,6 (боковая); 228,6 (тыльная); 184,1 (крыша)

Боевая рубка 356 (боковая); 305 (фронт); 254 (тыльная);165,1 (крыша); 102 (пол)

Шахта боевой рубки 152

ПУАО боевой рубки 127 и 76,2

Кожуха дымовых труб 228,6 (боковая); 203 (фронт); 177,8 (тыльная)

 

ВЕРТИКАЛЬНАЯ ЗАЩИТА НЕЦЕМЕНТИРОВАННОЙ БРОНЕЙ

Носовой траверз 305 и 203

Кормовой траверз 254 и 102

Противоторпедная переборка 38 (из "D-steel")

Орудийные башни ПМК 38 (фронт) (и 25,4 - из "D-steel")

Пост управления огнем ГК 50,8 (фронт) (и 25,4 - из "D-steel")

Пост управления огнем ПМК 38 (фронт) (и 25,4 - из "D-steel")

 

ГОРИЗОНТАЛЬНАЯ ЗАЩИТА НЕЦЕМЕНТИРОВАННОЙ БРОНЕЙ

Средняя палуба 158,8 (над боепогребами); 95,2 (над котлами и механизмами)

Промежуточная палуба в корме 107,9 (со скосами такой же толщины)

 

ЗАЩИТА СТАЛЬНЫМИ ВЫСОКОУПРУГИМИ ПЛИТАМИ

Носовой мостик 25,4 (вязкая сталь)

Перегрузочные ПМК 25,4 (вязкая сталь)

 

Важным отличием линейных кораблей "Nelson" и ."Rodney" от всех предшествующих британских дредноутов была система брони­рования.

Еще в 1922 году на дредноуте "Superb" было испытано расположение брони, принятое для проекта "0-3". В результате опытов вы­яснилось, что 171,4-мм.палубная броня и 356-мм.вертикальная броня будут в состоя­нии выдержать попадание 406-мм.снаряда. При этом учитывались реальные условия по­падания снаряда, характерные для артиллерийского боя - это относится к скорости и углу попадания снаряда на излете. Более того, для большинства возможных случаев боя считалось достаточным для защиты пог­ребов и механизмов даже 108-мм.палуба и 330-мм.пояс. При этом возможность сквозно­го проникновения снаряда сквозь броню в целом состоянии и с последующим его взры­вом далеко внутри корабля считалась мини­мальной. Более вероятным считали взрыв при проникновении сквозь броню или сразу после этого* Для исследования последствий такого взрыва (будет ли пробита противоторпедная переборка осколками ?) был проведен опыт, заключавшийся в том, что крупный снаряд был взорван непосредственно позади борто­вой брони. Результаты опыта вполне удов­летворили адмиралтейство.

В целом, говоря о броневой защите этих кораблей, можно сказать, что по рас­положению брони и толщине плит эта система защиты оказалась лучшей из всех возможных при ограничения водоизмещения кораблей.

Концентрацией главной артиллерии и механизмов корабля в средней части удалось значительно сократить протяженность тяже­лого броневого пояса и горизонтальной за­щиты жизненно-важных частей. На новых ко­раблях боевые погреба размещались в самом широком месте корабля, что позволило сде­лать в этом месте наиболее надежную защи­ту.

 

Вертикальная броня и защита бортов корабля

 

Главный броневой пояс находился внут­ри корпуса (приблизительно посередине, между обшивкой борта и противоторпедной переборкой) и устанавливался с наклоном в 72 градуса к горизонтали. Такой установке пояса было отдано предпочтение по двум важным причинам (на "Hood" применялась иная форма установки броневых плит). Во-первых, считалось, что если пояс будет отнесен от борта внутрь корабля, то при взрыве снаряда (или подводном взрыве) дав­ление газов частично будет распространяться прочь от цитадели - за счет отсеков между броней в бортом. Во-вторых, требуе­мая ширина подводной защиты была такой, что если бы броневой пояс был бы установ­лен глубже от борта, то ширина защищенной части была бы не в состоянии обеспечить остойчивость, требуемую для сохранения жи­вучести корабля.

С технической точки зрения подобная система вертикального бронирования не признавалась идеальной, так как для крепления броневых плит приходилось устраивать собственный фундамент, в то время как на преж­них кораблях плиты опирались на конструк­ции набора корпуса.

Ширина пояса равнялась 3,96 метра* По длине корабля пояс начинался у носовой кромки барбета башни "А" и заканчивался у кормовой переборки боепогреба последней башни среднего калибра. Толщина плит была различной - 356 мм. в районе боевых погре­бов главного калибра и центрального поста (расположенного ниже броневой палубы) и 330 мм. - в районе отсеков энергетической установки и кормовых погребов артиллерии среднего калибра. Плиты пояса укладывали на подкладку из стальных плит толщиной 12,7 мм., а сами плиты попытались сделать по возможности наибольшими по площади. По­зади пояса стыки плит укреплялись специ­альными стальными профильными конструкция­ми. Верхняя кромка пояса упиралась в бро­невую палубу, а нижняя кромка плит - на U-образном блоке (изготовленном из броне­вой литой стали), который в свою очередь крепился к наклонной (30 градусов от гори­зонтали) и хорошо укрепленной конструкции, совмещенной с противоторпедной переборкой. Примененный способ крепления броневого по­яса, совместно с укреплением стыков плит, уменьшал возможность подвижки плит при по­падании снаряда.

В носовой части цитадель между сред­ней и нижней палубами ограничивалась бро­невым траверзом толщиной 305 мм. От нижней кромки в нос шел короткий участок броневой палубы толщиной 177,8 мм., которая закан­чивалась 203-мм.броневым траверзом, шедшим вниз до палубы платформы. Корпус в носовой часта (перед цитаделью) был абсолютно не­защищен .

В кормовой части цитадель замыкалась 254-мм.траверзом (между средней и нижней палубами), от него в корму шла броневая палуба, заканчивающаяся позади помещения рулевых машин, где имелся еще один траверз толщиной 102 мм.

 

Палубное бронирование

 

Броневая палуба на линейных кораблях была единственной, но очень толстой. Палу­ба не имела скосов и шла по верхней кромке броневого пояса. Толщина броневых плит па­лубы над погребами главной и средней ар­тиллерии равнялась 158,8 мм. Они укладыва­лись на подкладку толщиной 12,7 мм. Над механизмами и котлами толщина палубы уменьшалась до 92,5 мм.(при той же толщине подкладки).

От нижней кромки кормового траверза в корму шла 107,9-мм.броневая палуба на 12,7-мм.подкладке. В этом месте палуба имела скосы к бортам, причем скосы, имев­шую ту же толщину брони и подкладки, в нижней части заканчивались на высоте, со­ответствующей нижней кромке главного по­яса. Эта палуба заканчивалась в корме по­зади помещения рулевых машин броневым тра­верзом, в носовой части между броневыми переборками также имелись короткие участки бронированных палуб.

 

Бронирование артиллерийских башен

 

Как и бортовая броня плиты барбетов в нижней части крепились в специальных U-образных конструкциях, обеспечивающих хоро­шую прочность крепления к средней (брони­рованной) палубе. Толщина плит барбетов равнялась 381 мм. с боков и постепенно утоньшалась к диаметрали корабля. Это эко­номило вес брони, и отнюдь не снижало за­щиты, так как при стрельбе по кораблю с носа барбеты последовательно прикрывали друг друга. Барбеты имели внутренний диа­метр 11,43 м. (для сравнения можно ска­зать, что диаметр спаренных 381-мм.устано­вок равнялся 9,14 м.).

Лобовая плита башен имела толщину 406 мм. и была установлена с наклоном 67 гра­дусов. Длина плиты - 8,53 м., ширина -3,05 м. Орудийные амбразуры имели ширину 1,22 м., высоту 2,29 м. По углам башни ставились гнутые плиты толщиной 280 мм. К ним с боков башни примыкали передние боко­вые плиты такой же толщины. Задние же бо­ковые плиты и тыловые плиты имели толщину 228,6 мм., причем тыльные плиты были сог­нуты, создавая дополнительное пространство внутри башни. В этих плитах имелось 72 вентиляционных отверстия диаметром 114,3 мм., которые снаружи прикрывались легкими защитными козырьками из броневой стали. Палуба башни, выступающая за пределы бар­бета защищалась 76,2-мм.плитами. Крыша башни состояла из пяти броневых плит, уло­женных поперек башни. Их толщина равнялась 184,1 мм. Плиты поддерживались восемью стальными бимсами, а также вертикальной броней башен. Друг с другом плиты соединя­лись болтами.

Защита башен средней артиллерии и их перегрузочных помещений осуществлялась только лишь противоосколочными высокоупру­гими стальными защитными плитами.

 

Иное бронирование

 

В состав местного бронирования входи­ла защита кожухов дымовых труб между бро­нированной средней палубой и главной палу­бой. Эта защита состояла из четырех брони­рованных вертикальных шахт с толщиной плит от 203 до 228,6 мм.

Боевая рубка защищалась очень толстой броней: по бокам - 356 мм., в передней части - 305 мм., с тыльной части - 254 мм. Толщина плит броневой палубы рубки - 102 мм., а крыши - 165,1 мм. Бронированный ку­пол артиллерийского поста, расположенный над крышей рубки, защищался 76,2-мм.бро­ней, а в передней части - 127 мм. броней. Коммуникационная шахта, соединявшая боевую рубку с центральным постом, находящимся на палубе платформы, защищалась 152-мм.броней по высоте вплоть до бронированной палубы.

Мостики, верхние артиллерийские посты и посты управления огнем имели только противоосколочную броню, состоящую из высоко­упругих стальных защитных плит.

В целом достаточно хорошо защищенные корабли все-таки подверглись сильной отри­цательной критике, основными пунктами ко­торой были:

- полное отсутствие защиты от форштевня до носового траверза;

- узкий броневой пояс;

- слабость защиты установок среднего ка­либра ;

- плохая защита постов управления огнем. Однако, рассматривая эту критику, следует учитывать, что конструкторы были поставле­ны в жесткие условия ограниченного водоиз­мещения. В каком-либо ином случае, конеч­но, можно было бы за счет небольшого уве­личения веса бронирования, сделать необхо­димые усовершенствования и устранить не­достатки, однако в работе над этими кораб­лями конструкторам приходилось балансиро­вать весами каждой статьи бронирования, выискивая компромисс. Исключением из этого можно, наверное, назвать только боевую рубку, вес которой равнялся 222 ts и уда­ление которой могло ощутимо повлиять на качества корабля.

 

Конструктивная подводная защита

 

Конструктивная защита от подводных взрывов разрабатывалась на основе проекта "G-3" и практически ничем не отличалась от него. Она состояла из двух камер - камеры расширения (взрыва) и камеры разрушения.

Камеры ограничивались внутренней противо­торпедной переборкой толщиной 38 мм. (два слоя плит толщиной по 19 мм. из стали "D"). Переборка отстояла от борта на расстоянии 3,05 м.

Расчеты показывали, что для затопле­ния пустых отсеков камеры взрыва было не­обходимо 2870 тонн воды. Их заполнение вы­зывало увеличение осадки на 558,5 мм., уменьшая скорость всего лишь на 0,5 узла -достаточно хороший расчетный показатель.

Предусмотренное в проекте "G-3" уст­ройство для вытеснения воды из расшири­тельных отсеков посредством сжатого возду­ха на новых кораблях не могло быть исполь­зовано из-за жестких пределов водоизмеще­ния, и таким образом в отношении сохране­ния остойчивости в боевых условиях приш­лось вернуться к испытанному способу контр-затопления отсеков и перекачки жид­ких грузов. При этом особое внимание было уделено разработке надежной системы контр-затопления и осушения отсеков, рас­положение которых по мнению специалистов было гораздо лучшим по сравнению с прежни­ми проектами. Кроме этого, на новых кораб­лях уменьшили глубину двойного дна до 1,52 метра (на "G-3" она равнялась 2,13 метра). Величина принятой глубины двойного дна бы­ла проверена опытами и считалась достаточ­ной для защиты от взрывов мин под днищем корабля.

Камера разрушения в военное время должна была заполняться жидкими грузами, но в мирное время это производилось только во время испытаний на герметичность и на некоторых учениях. Благодаря этому эконо­мился вес корабля, а также уменьшался расход топлива и, соответственно, эксплуа­тационные расходы.

Конструкция камер подводной защиты имела свои особенности. Так, например, шпангоуты внутри камер изготовлялись наиболее возможным (исходя из соображений прочности корабля) облегченным способом. Были приняты меры, чтобы газы при взрыве в подводной части, могли улетучиваться из камер посредством круглых вентиляционных клапанов (вьюшек), которые крепились на внешней стенке камеры разрушения, в нижней и верхней ее части, а также в верхней части пространства камеры расширения.

В 1922 году на так называемом "Чатамском плоту" (об этих "плотах" говори­лось в предыдущих книгах) была воспроизве­дена (в уменьшенном виде) бортовая защита в таком виде, в каком ее хотели бы сделать на новых кораблях. Был произведен ряд взрывов, позволивших определить степень воздействия их на конструкцию защиты. В результате выяснилось, что "Nelson" и "Rodney" могли свободно выдерживать взрыв зарядов в 340 кг. Однако для подтверждения этих выводов было решено провести опыт, максимально приближенный к реальности. Для этого часть борта корабля была воспроизве­дена в натуральную величину, после чего произвели взрыв заряда в 454 кг. Последую­щее обследование показало, что во внешней обшивке образовалась большая дыра, однако в самом корпусе корабля пробоина оказалась незначительна. Это подтвердило мнение, что конструкция подводной защиты может выдер­жать взрыв даже торпедной боеголовки в 454 кг. и даже при получении частичных повреж­дений корабль будет оставаться боеспособ­ным, сохраняя достаточную скорость. На основании этого и последующих подобных опытов было решено установить упоминавши­еся выше вентиляционные (взрывные) клапа­ны.