Wundefwaffe

Корпус

Наиболее выделяющейся характерной особен­ностью броненосцев типа "Royal Sovereign" был, по­жалуй, высокий надводный борт. На протяжении примерно пятнадцати лет до их появления боль­шинство английских броненосцев страдали из-за низкой высоты полубаков над водой, поскольку на кораблях умеренного водоизмещения, исходя из соображений веса и обеспечения удовлетворитель­ной защиты, наличие башни вынуждало ограничи­вать высоту борта. Но использование барбетной си­стемы позволило Уайту придать этим кораблям как более высокий надводный борт, так и более высо­кую скорость. Ко времени описываемых событий все осознали, что именно высота носа определяет скорость, с которой корабль мог идти навстречу волнению. При данной высоте надводного борта можно развить лишь определенную скорость, вели­чина которой зависит от состояния моря, формы носа и многих других факторов. Заливаемость и со­противление движению корабля будут увеличивать­ся до такой степени, что станет не только нежела­тельно, но и невозможно увеличить скорость. "Trafalgar", "Sans Pareil", "Него" и остальные менее крупные башенные корабли страдали в этом отно­шении при любой погоде, кроме штиля, и именно поэтому после "Hood" на британских кораблях ис­чезли как низкий надводный борт, так и классиче­ские вращающиеся башни.

Помимо вопросов, связанных со скоростью хо­да на волнении, более высокий надводный борт был также необходим, чтобы в значительной степени избежать попадания на верхнюю палубу большого количества брызг при плавании против ветра и волнения, заметно мешающих прицеливанию орудий и корректировке артиллерийской стрельбы. А в пло­хую погоду низкобортные корабли были вынужде­ны или вообще закрывать все орудийные порты, или с трудом действовать лишь ограниченным чис­лом орудий, и, кроме того, условия у орудий, разме­щенных в межпалубном пространстве, были очень плохими для того, чтобы артиллерийская прислуга могла эффективно действовать. Чем выше скорость хода, тем более серьезными становятся эти бедст­вия, и, чтобы избежать их или как-то уменьшить, высота надводного борта и возвышение осей орудий над ватерлинией должны быть увеличены.

Высота надводного борта может меняться по длине корабля, поэтому ее увеличение можно про­извести несколькими способами: увеличением седловатости палубы, то есть плавным увеличением высоты надводного борта в носу и корме (такие ко­рабли называются гладкопалубными); добавлением полубака или же добавлением еще одной палубы по всей длине корабля. Так как башенные корабли страдали от волн, перекатывавшихся через полубак, и были подвержены заливанию кормы попутной волной, Уайт устранил оба этих недостатка добавле­нием еще одной палубы по всей длине корабля. Но поскольку увеличенная высота надводного борта значительно подняла весовую нагрузку, располо­женную над батарейной палубой, а следовательно, и высоту центра тяжести всего корабля (он должен по возможности находиться настолько ниже, насколь­ко это можно совместить с требованиями плавно­сти качки в противоположность чрезмерной остой­чивости корабля), Уайт возродил на линейных ко­раблях типа "Royal Sovereign" одну из особенностей старых парусных кораблей, придав им заметный завал борта.

Этот наклон бортов корпуса вовнутрь, вероятно, был сделан с целью экономии веса в верхней части корпуса и, возможно, уменьшения остойчивости (на больших углах крена), чтобы добиться более спокойной качки на волнении. По утверждению од­ного из подчиненных ему инженеров, завал борта Уайт принял не имея более лучшего обоснования, чем "он так хорошо выглядит на французских ко­раблях". Несомненно, начальник управления воен­ного кораблестроения относился с большим уваже­нием к Бертену и его проектам, но в тот период со­временные линейные корабли по другую сторону Ла-Манша испытывали острый недостаток началь­ной остойчивости. Так "Magenta", когда его руль ста­вился в положение право на борт, а орудия были развернуты параллельно диаметральной плоскости, на скорости 15,8 узлов кренился приблизительно на 8 градусов. Но когда орудия наводились на траверз борта в сторону, противоположную центру циркуля­ции, его крен увеличивался до 15 градусов (из-за неуравновешенности артиллерийских установок), а основным фактором, ответственным за понижение остойчивости (а значит, и за крен в 15 градусов), становился завал борта.

Проектное распределение весовой нагрузки на броненосцах типа "Royal Sovereign"

Корпус "Royal Sovereign" подразделялся на 230 водонепроницаемых отсеков и изготовлялся из ста­ли по продольной и поперечной системе. Все крепления отличались большой прочностью. Шпангоу­ты из листовой стали были толщиной 9,5 мм, при­чем через каждые 7,3 м их сделали сплошными. Двойное дно простиралось только на длину 76,2 м, в оконечностях же его не было. Форштевень, играв­ший роль тарана (весом около 25 тонн) имел кони­ческую форму и был вылит из стали. Он удерживался большим числом продольных стрин­геров, являвшихся продолжением продольных свя­зей самого корабля.

Броневая палуба спускалась в носовой части корабля почти до самой оконечности тарана, увели­чивая тем самым прочность его крепления. Ахтер­штевень из литой стали ничем не отличался от ахтерштевней других английских кораблей. Руль, обыкновенной системы, также изготовили из стали, и он имел площадь поверхности 20,4 кв. м. Баллер входил в корпус только на несколько футов — на столько, чтобы к нему можно было прикрепить стальной румпель, соединявшийся с рулевыми приводами. Все рулевое устройство находилось под броневой палубой и располагалось приблизительно на 2,44 м ниже поверхности воды.