Wundefwaffe

Глава 2. Строительство и испытаний

 

Броненосный крейсер «Рюрик» стал последним и самым крупным из русских кораблей этого типа. Он с успехом выдерживает сравнение с любым из современных ему иностран­ных аналогов и вполне справедливо считается одним из лучших из когда-либо построен­ных броненосных крейсеров. Концептуально он наследовал «Баяну», а конструктивно — «линкору-крейсеру» «Пересвет», причем итоговый проект в наибольшей степени сочетал всевозможные усовершенствования по опыту русско-японской войны.

«Рюрик» вырос из проекта в 15000 т, предложенного в 1895 г. Балтийским заводом в процессе эскизного проектирования «Громобоя».(1) Определенным движением в направле­нии создания мощного эскадренного крейсера можно также считать проект Д.В.Скворцова, представленный в МТК в начале 1900 г. Корабль имел ход в 18 узлов и вооружение из 20 8" орудий в 10 башнях (двух концевых и четырех по каждому борту). Однако рассмот­рение этого проекта на объединенном заседании МТК и семи адмиралов от флота 18 апре­ля 1900 г. постановило отклонить проект «как несвоевременный», а оставшиеся два кораб­ля по программе усиления флота на Дальнем Востоке строить по типу «Бородино». Впос­ледствии они были перепроектированы и стали «Андреем Первозванным» и «Императо­ром Павлом I».(2)

Достраиваемые с максимальным использованием боевого опыта, эти два линкора-до-дредноута нуждались в мощном, под стать им, броненосном крейсере, и «Рюрик» полно­стью удовлетворял этому условию. Его главное вооружение располагалось по традицион­ной тогда схеме — две башни в оконечностях корпуса, тяжелая вспомогательная батарея в середине (и у линкоров, и у крейсера единого калибра 8"), скорость хода на 3 уз превыша­ла ход «старших братьев» — вполне достаточный резерв для фланговой единицы, а брони­рование ненамного уступало им.

 

Сэр Захаров спешит на помощь

 

Международный конкурс на лучший проект нового броненосного крейсера был объявлен в июле 1904 г., когда война с Японией была в самом разгаре, однако это не очень повлия­ло на процесс проектирования. В декабре 1904 г. в МТК для выявления перспективных ха­рактеристик будущего крейсера (размерений, водоизмещения, вооружения, защиты, мощ­ности механизмов и скорости хода), а также их наиболее оптимального соотношения был разработан эскизный проект башенного крейсера в 14000 т. Работа велась под руководст­вом И.Г.Бубнова (заведующего чертежной МТК) и Д.В.Скворцова (главного корабельно­го инженера Петербургского военного порта). Одной из отличительных особенностей это­го «аванпроекта» было то, что для экономии веса корпуса в качестве материала его основ­ных конструктивных связей по инициативе И.Г.Бубнова, много работавшего над совер­шенствованием методов расчета корпусов и созданием их наивыгоднейшей конструкции, использовалась низколегированная сталь повышенного сопротивления. Разработка Бубнова/Скворцова стала точкой отсчета в создании конструкции «Рюрика», послужив осно­вой для составления объемистого задания на проектирование для зарубежных фирм-конкурсантов.

Поступившие проекты были рассмотрены в МТК в январе-марте 1905 г. В лидеры кон­курса, а также в разряд его наиболее вероятного победителя, быстро выдвинулась британ­ская компания «Виккерс». Эта фирма уже долгое время неутомимо добивалась располо­жения русского Морского министерства через своего ведущего руководителя, хороню из­вестного в кругах оружейных фабрикантов Базиля Захарова.(3) Уже в мае, когда конкурс проектов был давно официально закрыт, в МТК поступил еще один проект «однокалибер­ного» броненосного крейсера из-за океана, представленный американской компанией «Нью-Йорк Шипбилдинг» (Кемден, штат Нью-Джерси). Фирма, в тот момент достраива­ющая для флота США броненосный крейсер «Вашингтон», бралась построить 10000-тон­ный крейсер с ходом в 23,5 уз и артиллерией из 10 10" орудий — более чем сомнительное сочетание подобного мощного вооружения и высокой скорости хода в относительно не­большом водоизмещении.

31 мая 1905 г., всего через две недели после Цусимы, между русским Морским минис­терством и британской компанией «Виккерс» был подписан контракт на строительство броненосного крейсера. Согласно этому документу, утверждались предварительные чер­тежи и спецификации, а подробную рабочую документацию фирма обязывалась предста­вить через семь месяцев. Срок полной готовности крейсера, начиная с 1 июля 1905 г. (н.с.), определялся в 20 месяцев, стоимость заказа составляла 1500 тыс.ф.ст., в том числе корпус с броней 799,5 тыс.ф.ст.

Интересные факты о развитии исходного проекта «Рюрика» выявил современный аме­риканский исследователь С.Маклахлин, которому удалось отыскать в британском Нацио­нальном морском музее расчетные тетради главного корабельного инженера «Виккерс» Г.Г.Оуэнса, разработавшего конкурсный проект крейсера (позднее он изменил имя на Оуэнс-Тэрстон). Тетради Тэрстона содержат расчеты броненосного крейсера, разработанного для «Зизи» (ZZ — конфиденциальной телеграфный позывной Захарова, принятый компанией для сообщений с ним). Конкурсный проект, получивший шифр «№160», стал развитием весьма схожих предварительных проектов «№160А» и «№160В».(4) Помимо общих характеристик этих разработок в тетрадях Тэрстона содержатся подробные сведения о теоретическом чертеже, артиллерии, орудийных установках и механизмах, которые использовались инженером в качестве базовых данных при разработке эскизных проектов. По мнению американского историка, Тэрстон первоначально сконструировал «№160» для Захарова для предоставления русской стороне, а затем немедленно «перелицевал» его, как только МТК высказался за внесение в проект необходимых изменений — обычный прием, которым умело пользовались британские частные подрядчики, когда добивались заказов на корабли для Королевского флота.

Это стремление изобретать корабли «на лету» также хорошо видно на примере еще одного проекта броненосного крейсера из «тетрадей Тэрстона» — «№179», имеющего пометку «по заданиям адмирала Дубасова». Ф.В.Дубасов, ранее командовавший Тихоокеанской эскадрой, к моменту начала проектирования броненосного крейсера возглавлял МТК, а го требования в отношении вооружения будущего корабля были весьма высокими. Хотя подобный во многих отношениях другим разработкам Тэрстона, этот проект выделялся ем, что его главная артиллерия состояла из 12 10"/45 орудий, предположительно в шести двухорудийных установках, расположенных гексагонально. Корабль с подобным вооружением стал бы самым мощным броненосным крейсером из когда-либо построенных, однако спустя некоторое время после представления на рассмотрение эта разработка бы­ла отклонена.(5)

Проект, одержавший верх в конкурсе, представлял собой крейсер с более умеренными характеристиками, но по-прежнему очень сильный. На этой самой первой стадии проек­тирования он представлял собой корабль в 13500 т водоизмещением, со скоростью 21 уз и вооружением из четырех 10" и 12 8" орудий (все в двухорудийных башнях), а также про­тивоминной батареей из 20 76-мм пушек. Его нормальный и полный запас угля составля­ли соответственно 1080 и 2200 т. Этот проект был принят МТК за основу, после чего на­ступала стадия разработки детального проекта.

1 августа 1905 г. подробный проект (чертежи и спецификации корабля) поступил в Морское министерство. Рассмотрение его затянулось до ноября — целых три месяца в МТК продолжались обстоятельные дискуссии вокруг конструкции первого отечествен­ного пост-цусимского тяжелого корабля. Основной итог этих бдений свелся к замене 20 76-мм противоминных пушек таким же числом гораздо более мощных 120-мм орудий ценой отказа от двух средних бортовых 8" башен. Эти крупные метаморфозы в артилле­рийской части будущего крейсера предполагались без изменения его основных размерений (т.е. на прежнем корпусе), однако возрастания водоизмещения избежать не удалось — оно увеличивалось на 1500 т и достигало 15000 т. В окончательном варианте вооруже­ние «Рюрика» должно было состоять из четырех 10"/50 орудий в двух концевых башнях, 8 8"/50 в четырех бортовых и 20 120-мм/50 орудий в отдельных казематах на верхней и средней палубах. Помимо этого, МТК решительно отверг установку фок-мачты перед бо­евой рубкой и потребовал кардинально переработать проект самой рубки, существенно расширив ее и оборудовав в ней специальный дальномерный пост. Нормальный запас уг­ля довели до 1200 т, а полный уменьшили до 2000 т. Как следствие боевого опыта было предложено всемерно сократить количество надстроек и любых высоко расположенных габаритов и устройств.

Параллельно с рассмотрением проекта, в Опытовом бассейне МТК в Новой Голландии под руководством его заведующего подполковника А.Н.Крылова по просьбе компании проходили модельные испытания обводов будущего крейсера. Было установлено, что, хо­тя скорость полного хода в 21 уз и достигается при запланированной мощности механиз­мов в 19700 л.с., но «достаточного запаса силы» в расчете на длительную службу корабля не оставалось. Однако впоследствии крейсер успешно прошел весь курс ходовых испыта­ний, существенно превысив проектную мощность и нареканий его механическая установ­ка не вызывала за весь период службы.

 

Затянувшийся спринт

 

Как уже говорилось выше, постройка крейсера началась задолго до подписания официаль­ного контракта — настолько острой была потребность в новых тяжелых кораблях для обескровленного Цусимой русского флота. 9 августа 1905 г. на стапеле компании «Виккерс» в Барроу-ин-Фернесс был установлен первый стальной лист киля, а к моменту под­писания контракта в январе 1906 г. общий вес выставленных корпусных конструкций до­стигал внушительной цифры 2600 т. Работу контролировала группа русских инженеров под общим руководством К.А.Теннисона, который свободно говорил по-английски.(6)

Одной из особенностей постройки «Рюрика», привнесшей некоторые шероховатости в его создание и ставшей причиной определенных трений между заказчиком и подрядчи­ком, стало постоянное стремление русской стороны вносить разнообразные изменения в конструкцию корабля в течение всего периода его строительства. Причина ясна — русский флот критически осмысливал уроки минувшей войны и все технические выводы стремил­ся максимально реализовать в своем новейшем тяжелом крейсере. В то же время руковод­ство «Виккерс», как частной компании, стремящейся и впредь активно работать на рус­ском рынке вооружений и старавшейся создать в лице «Рюрика» некий «авант-шедевр», пыталось по возможности удовлетворять все пожелания заказчика, но неизбежно сталки­валось при этом с дилеммой перекройки уже готового проекта — ситуация, плохо вяжуща­яся с английским подходом к делу.(7) В России же, напротив, постоянное внесение измене­ний в проект строящегося корабля было обычным делом — основные судостроительные предприятия были собственностью Морского министерства и его руководство привыкло не церемониться с подчиненными корабельными инженерами на верфях. Однако перене­сение этой практики на случай с «Рюриком» не всегда срабатывало. Технический персо­нал фирмы воспринимал подобные инициативы с большим раздражением, так что на ста­пеле постоянно чувствовалась некоторая напряженность между строителями и наблюда­ющими русскими инженерами. В итоге все это сказывалось на сроках постройки корабля, на которые накладывались также сложности с изготовлением технологически неосвоенно­го фирмой типа артиллерии и неопытность в части производства необходимого электро­оборудования.

Между тем перечень конструктивных новаций заказчика был не мал. Наиболее обши­рен он оказался в части вооружения. Во-первых, у «Виккерс» отсутствовали отлаженные технологии производства тяжелых орудий принятого в русском флоте типа (скрепленных длинными цилиндрами). Во-вторых, проектировать орудийные установки приходилось по стандартам МТК. И наконец, русский флот, давно предпочитавший башенные электро­привода, желал видеть их и на «Рюрике», и без того усугубляя проблемы компании, рабо­тавшей до этого с гидравликой. В итоге орудия запоздали на год, изготовление башен фир­ма практически провалила, а в электротехнической части оказались, по словам британско­го историка, «фундаментальные пробелы».(8)

Горизонтальное бронирование крейсера, согласно спецификации, должно было выпол­няться из судостроительной стали (сопротивление 41 кг/мм2). Однако компания не владе­ла технологиями обработки этой стали требуемой толщины (25-38 мм), поскольку в дан­ном качестве этот материал в Англии ранее не применялся. Для разрешения ситуации МТК командировал на завод «Виккерс» своего специалиста — подполковника П.Г.Фи­липпова, который не только ознакомил англичан с принятой в России технологией изго­товления плит по способу Ижорского завода, но и практически продемонстрировал его, встав к прокатному стану и лично прокатав несколько пробных плит.(9) Правда, фирме-строителю еще предстояло освоить новый метод, но в итоге это решение увенчалось успе­хом и было впоследствии использовано при выполнении горизонтальной защиты линей­ного крейсера «Куин Мэри».(10)

Немалые коррективы были внесены и в части обеспечения непотопляемости и живуче­сти корабля. Война выявила особую опасность асимметричного затопления, и для проти­востояния этой угрозе корабль был оборудован системой водотоков в междудонном про­странстве, по которым можно было перепустить воду из затопленных отсеков поврежден­ного борта на другой, выравнивая, таким образом, полученный крен. Еще одно продуманное нововведение было реализовано по инициативе командира крейсера Н.О.Эссена — включенные в состав конструкции «Рюрика» нескольких дополнительных поперечных переборок в носу и корме увеличили по высоте, дабы уменьшить вероятность возникновения свободных поверхностей воды, создававших при затоплении существен­ную опасность (как это проявилось на примере «Пересвета» во время сражения в Желтом море 28 июля 1904 г.). Это добавило еще 15 тонн нагрузки, что пришлось компенсировать соответствующим укорочением якорных канатов. Сами же водонепроницаемые перебор­ки испытывались на гораздо большее давление, чем это делалось ранее.

По мере продвижения стапельных работ проект обрастал и множеством более мелких нововведений. Поэтому в появившейся в начале 1906 г. спецификации крейсера оговари­валось, что «все старания будут приложены для приведения судна к нормальному водоиз­мещению в 15000 т, но по взаимному соглашению веса, прибавленные против первона­чальных чертежей, будут возмещены уменьшением запаса топлива в 1200 т».(11) Этим усло­вием Морское министерство стремилось всячески избежать перегрузки корабля, однако уже к моменту появления спецификации перегрузка достигла 200 т, которые складыва­лись следующим образом:

Бронирование котельных кожухов................................52,50

Разделительные переборки батареи

и траверзы (увеличены до 25 мм) ................................47,00

Мелкокалиберная артиллерия с боезапасом.......................30,25

Вспомогательный руль с приводами и литыми частями ............27,50

Доведение толщины кормовой боевой рубки

до 203 мм, ее трубы до 127 мм....................................13,00

Увеличение толщины крыши 10" башен на 12,5 мм ................11,00

Увеличение веса корпуса вследствие вышеописанного .............18,75

Итого: ..................................200,00

 

К середине февраля 1906 г. рабочий проект наконец-то обрел форму, хотя более мелкие усовершенствования и добавления вносились и в последующем. От четырех небольших бро­невых дальномерных рубок противоминной артиллерии, предусматривавшихся первона­чальным проектом по бортам между 8" башнями, отказались уже во время достройки кораб­ля на плаву с целью компенсации веса по другим статьям. Перегрузки удалось почти избе­жать. «Это единственный факт во всей нашей практике» — отмечала фирма в октябре 1906 г. удачный баланс различных усовершенствований, поздравляя Морское министерство с тем, что «корабль таких больших размеров и водоизмещения» как «Рюрик» строился со столь малым добавлением веса корпуса почти без изменения метацентрической высоты.(12)

Крейсер был изготовлен к спуску 3 сентября 1906 г., однако накануне на «Рюрике» про­изошел несчастный случай — взрыв паров бензина и скипидара, которыми перед окраской очищали переборки отсеков. В корпусе на протяжении 39-42 шп образовались поврежде­ния, на устранение которых ушло около двух недель. Спуск корабля состоялся 4 ноября 1906 г., водоизмещение при этом достигало 7950 т, осадка носом составляла 4,1 м, кормой 5,4 м.(13)

Зимой 1906/1907 гг. шла достройка корабля наплаву — монтаж главных и вспомога­тельных механизмов, трубопроводов, систем, оборудование погребов боезапаса, вспомога­тельного нефтяного отопления котлов и оборудования ям для жидкого топлива. К лету 1907 г. эти работы были завершены и по инициативе компании приступили к ходовым ис­пытаниям крейсера, хотя его вооружение все еще отсутствовало (даже спустя полгода на «Рюрике» было установлено всего три 120-мм орудия !). 8 июля 1907 г. прошли прогрес­сивные испытания на мерной миле у Скерморли в заливе Ферт-оф-Клайд (район Глазго). Из 14 пробегов четыре последних были на полный ход, который составил в среднем 21,4 уз при мощности 20580 л.с. После этого провели успешные 30-часовые испытания 312-узловой скоростью, но во время 30-часового испытания на 19-узловый ход «машины застучали, кронштейны зашевелились, испытания пришлось прекратить».(14)

Несмотря на то, что контрагентом по постройке «Рюрика» являлась компания «Виккерс», для окончательной доделки, начиная с периода его ходовых испытаний, он был пе­реведен на верфь фирмы «Бирдмор» в Далмуир (вверх по реке Клайд в Шотландии), где планировалось завершить все работы. В достроечном бассейне компании крейсер был ош­вартован левым бортом к линкору-додредноуту «Агамемнон», который «Бирдмор» гото­вила к ходовым испытаниям. Здесь осенью-зимой 1907/1908 гг. на «Рюрике» смонтирова­ли всю артиллерию. Одновременно шли испытания главных и вспомогательных механиз­мов, водонепроницаемости, систем и трубопроводов.(15)

В начале лета 1908 г. приступили к главной части испытаний — стрельбам главным и вспомогательным калибром. Здесь и строителей, и представителей заказчика ожидал не­приятный сюрприз — выявилась «недостаточность креплений оснований жестких барабанов 8- и 10-дюймовых башен с палубами», вследствие чего наблюдались «вибрация и ка­чание жестких барабанов». Один из наблюдающих впоследствии вспоминал об этом:

«При приемных испытаниях в Англии крейсера «Рюрик» вскрылся недостаток прочно­сти фундаментных оснований всех башенных установок 10" и 8" орудий. При испытаниях артиллерии крейсера залповой стрельбой по траверзу обнаружился отрыв жестких бара­банов от нижней броневой палубы и деформация переборок под ней. Завод был принуж­ден из опасений катастрофы прекратить испытания и поставить крейсер к стенке завода на несколько месяцев для установки подкреплений, усиливающих связь жесткого бараба­на с палубой...»(16)

Рассмотрев соответствующее донесение А.П.Титова от 3 июня 1908 г., артиллерийский отдел МТК заключил, что «находит деформации и вибрации недопустимыми, условлен­ную быстроту стрельбы также необеспеченной, подачу к 8" орудиям из погребов недоста­точно скорой». По требованию русской стороны «Виккерс» письменно обязалась «все рас­ходы по повторным испытаниям, включая износ орудий, а также выполнение дополни­тельных подкреплений как до, так и после повторных испытаний» произвести за собствен­ный счет.

Все сроки сдачи «Рюрика» в Англии были сорваны, ситуация накалялась и поэтому обе стороны были крайне заинтересованы в скорейшем переводе корабля в Россию. В конце августа 1908 г. крейсер, условно принятый по ходатайству фирмы, совершенно уверенной в благополучном исходе повторных испытаний стрельбой в Балтийском море, поднял Ан­дреевский флаг и вышел в Россию...

 

Испытания главных и вспомогательных механизмов броненосного крейсера «Рюрик» в 1907-1908 гг.

 

7 апреля 1907 г.

Испытания в доке. Обе машины работали умеренным ходом с максимальной частотой вращения гребных ва­лов 41 об/мин.

6 июля 1907 г.

Предварительные испытания в заливе Ферт-оф-Клайд. Достигнуты различные скорости без всякой вибра­ции. По окончании испытаний машины были подрегулированы и подготовлены для официальных испытаний.

8 июля 1907 г.

Прогрессивное испытание на пробной миле у Скеморли (залив Ферт-оф-Клайд). Сделано 14 пробегов на скорости от 9,93 до 21,425 уз. Водоизмещение в начале испытаний 15133 т (средняя осадка 7,98 м), в конце 15040 т (7,91 м). Средняя мощность 20591 л.с.

9,10 и 11 июля 1907 г.

30-часовое испытание на 12-уз скорости между маяками Клайд и Конарвон. Работало 8 котлов. Средняя ча­стота вращения гребных валов 75,6 об/мин. Расход угля 1,23 кг/л.с.-час.

23, 24 и 25 августа 1907 г.

30-часовое испытание на 19-уз скорости между маяками Клайд и Конарвон. Работал 21 котёл. Средняя мощ­ность машин 13359 л.с. при частоте вращения 123,85 об/мин. В течение последних 10 часов испытаний для питания котлов использовались лишь вспомогательные помпы. После постановки на якорь были вскрыты и осмотрены оба упорных подшипника гребных валов, состояние хорошее.

8 и 9 сентября 1907 г.

Официальное 10-часовое испытание на полный ход. Работало 28 котлов. Среднее число оборотов 138,5 об/мин, средняя мощность 19335 л.с. *

10 сентября 1907 г.

Официальное 3-часовое испытание на полный ход при 21 котле (3/4 всего числа). Средняя мощность машин 18953 л.с. при частоте вращения 138,3 об/мин. *

25 мая 1908 г.

Определение циркуляции. На скорости 12 уз крейсер описал циркуляцию вправо за 7 мин. 39 с., влево за 8 мин. 11 с. Диаметр циркуляции: вправо 2,8 кб, влево 3 кб. На скорости 21 уз вправо 4 мин. 47 с., влево 4 мин. 38 с. Диаметр циркуляции: вправо 2,9 кб, влево 3 кб.

В ходе испытаний руль перекладывался на борт в течение 9 с за 4 оборота штурвала. На полном ходу пере­вод рулевого управления с мостика в боевую рубку телемотором осуществляется молниеносно. Из боевой рубки руль перекладывается штурвалом с борта на борт за 19 с. Перевод управления со штурвала в носовой боевой рубке на штурвал центрального поста осуществляется за 15 с., а с кормовой - за 25 с. Управление с мостика на ручной штурвал в румпельном отделении переводится за 2 мин. 25 с. В этом случае управление крейсером осуществляется по командам с мостика посредством прибора Гейслера.

Управление на электрическом приводе осуществлялось в течение 3 час. также хорошо, как и от паровой ру­левой машины.

До ухода крейсера на испытания были опробованы рулевые машины, носовые шпили, пожарные, осушитель­ные помпы и все вспомогательные механизмы в машинных и котельных отделениях. Все устройства функци­онировали нормально.

(Источник: РГАВМФ, ф.876, оп.59, д.43, л.8.)

 

* Согласно спецификации, официально предусматривались 10-часовое испытание на полный ход при действии всех котлов и 3-часовое при действии 3/4 всех котлов. (Источник: РГАВМФ, ф. 876, оп. 59, д. 45, л. 5-6.)

 

Последний ухаб

 

Однако настоящие злоключения фирмы еще только начинались. После прибытия «Рюри­ка» в Кронштадт новый начальник МТК А.Н.Крылов создал особую комиссию под пред­седательством известного специалиста по артиллерии генерал-майора К.Т.Дуброва, в за­дачу которой входили обстоятельный разбор ситуации с башенными установками крейсе­ра и принятие по необходимости должных мер. Работу комиссии Крылов курировал лич­но. Детально ознакомившись с чертежами, расчетами и результатами предварительных стрельб, комиссия приступила к повторным испытаниям. 27 сентября 1908 г., через три дня после императорского смотра на рейде Бьерке-Зунда, «Рюрик» вышел в море, где на­чались поверочные стрельбы всех его установок.(17)

Но их результаты оказались столь же неудовлетворительными, как и до этого. По рас­поряжению Крылова орудия развернули по траверзу при нулевом угле возвышения — при таком положении усилия, отрывающие башенный фундамент от палубы, получались максимальными. По условиям испытаний полагалось сделать из каждой башни по 12 двухорудийных залпов, и подкрепления успешно выдержали первые пять из них. Это да­ло представителю «Виккерс» основание предложить прекратить испытания, но началь­ник МТК настоял на продолжении стрельбы. После седьмого залпа у носовой установки, не выдержавшей 430-тонной отдачи полных залпов 10" орудий, заклепки сдали, а после восьмого начали срезаться. Приказав артиллерийскому расчету покинуть башню, Кры­лов предложил представителю фирмы сделать следующий залп самому, находясь в баш­не, однако тот не решился на это. Подобная же удручающая картина наблюдалась и в пра­вой носовой 8" башне — после десяти боевых залпов сдали 128 гужонов и заклепок, а у двух заклепок отскочили головки. Крылов заявил, что подкрепления сконструированы неправильно и потребовал от представителей «Виккерс» их коренной переделки за счет компании по чертежам, разработанным в конструкторском бюро МТК на основе методов расчета, принятых в русском флоте и под «особенно внимательным и ежедневным при­смотром» русского инженера.(18)

Фирме не оставалось другого выхода, как подчиниться этому требованию — во избежа­ние забракования крейсера она была вынуждена выполнить весь комплекс работ по уси­лению оснований башен. После утверждения чертежей специалисты «Виккерс» приступи­ли к делу. В Кронштадте на «Рюрике» работало полгода от 400 до 600 человек (русских ра­бочих), МТК осуществлял тотальный надзор. Бесперебойному проведению работ были подчинены все силы Кронштадтского порта. «Меня сильно озабочивает крейсер «Рюрик», надо всеми силами содействовать скорейшему его ремонту — подкреплению башен», — ос­тавил запись в дневнике «командир над портом» контр-адмирал И.К.Григорович.(19) Рабо­ты продолжались с ноября 1908 г. по июнь 1909 г., после чего башни вполне удовлетвори­тельно выдержали все установленные артиллерийские испытания (15 полных залпов на предельной скорострельности) к полному удовлетворению приемной комиссии под пред­седательством А.Н.Крылова, который подписал окончательный приемный акт на крейсер. Убытки фирмы достигли трех миллионов рублей.

В.П.Костенко позднее вспоминал об этой работе:

«При внимательном исследовании причин этого технического провала самой извест­ной английской судостроительной фирмы выяснилось, что англичане не применяли никаких обоснованных теоретических расчетов при проектировании башенных подкреплений, являющихся одной из самых ответственных корабельных конструкций, а основывались всецело на сравнительном методе или на английской старой практике, не учитывающей влияния более жесткой силы отдачи новых русских орудий в 50 калибров длиной. Анг­лийская конструкция башенных фундаментов представляла собой простой цилиндр, свя­занный с нижней палубой обделочным угольником и обыкновенными радиальными кни­цами на один ряд заклепок. При переделке фундаментов пришлось ввести многочислен­ные радиальные стойки, соединившие жесткие барабаны с броневой защитой подачных труб, что обычно не допускалось на русских кораблях во избежание сотрясений и дефор­маций на фундаменты башен при ударе снарядов снаружи в броню барбетов».(20)

Окончательно «Рюрик» вступил в состав флота в июле 1909 г. Вместо первоначально оговоренных контрактом 15170 т нормальное водоизмещение корабля при уменьшенном до 1000 т запасе угля составило 15544 т. Полное водоизмещение (с учетом 2000 т угля, до­полнительных 200 т нефти, 240 т котельной и 210 т питьевой воды и увеличенным на 54 т боезапасом) достигало 17250 т при осадке 8,73 м.(21)

В связи с тем, что проект «Рюрика» был разработан фирмой «Виккерс» по техническим условиям МТК, возникал вопрос, куда отнести затраты на дополнительные подкрепления, если они не были предусмотрены проектом, в то время как все расчеты с компанией за по­стройку крейсера были уже закончены. Щекотливость ситуации заключалась в том, что первоначальный проект орудийных установок, фактически провалившийся, был в свое время одобрен МТК, и представители фирмы, добиваясь оплаты дополнительных работ по подкреплению башен, заявляли, что брак не является виной строителя, поскольку чер­тежи прошли утверждение заказчиком. Вопрос затягивался и дело дошло до обращения петербургского представителя компании самому Николаю II с жалобами на «запоздалые решения» Морского министерства и «частые изменения, требуемые МТК».(22)

Многие понимающие суть дела руководители флота сочувствовали «Виккерс», в лице которой они встретили безропотного и всегда готового к услугам контрагента, однако во­прос уже вышел за пределы Морского министерства. Все издержки постройки крейсера — долгий срок его строительства, эпическая история с башнями, думская «буря в стакане во­ды» с передачей «военных секретов» — все это фактически означало, что «Рюрик» воспри­нял мощнейший удар соединенной парламентской оппозиции и либеральной прессы по тогдашним рутинным порядкам в «цусимском ведомстве» (этим издевательским терми­ном тогда нередко и весьма цинично именовали Морское министерство), и неудивитель­но, что в этой обстановке идти на удовлетворение требований фирмы, выливавшихся в ко­лоссальную сумму в три миллиона рублей, у тогдашнего политического руководства по­шатнувшейся империи просто не хватило духу.(23) И.К.Григорович — внимательный наблю­датель, вскоре ставший морским министром и развернувший гигантский процесс модер­низации и наращивания флота — отмечал:

«Ремонт крейсера «Рюрик» при энергичной работе завода «Виккерс» дал блестящие ре­зультаты, и крейсер после испытаний был принят в казну, к сожалению, расчет за крейсер затянулся и вызвал целую полемику как в газетах, так и в Государственной думе, и все пото­му, что представитель Государственного контроля недостаточно ясно понял причину ремон­та башен, происшедшего только по вине нашей приемной комиссии в Англии, где крейсер строился. С грустью должен сказать, что прошло уже 10 лет [эти строки написаны в 1918 г. — Авт.], а расчет до сих пор не окончен. Дело было в Адмиралтейств-Совете, Совете минис­тров и в Сенате, и повсюду было отказано в законной уплате, и, по-моему, не по здравому смыслу, а только по букве закона о контрактах. Крейсер этот считаю одним из лучших судов нашего флота. В Адмиралтейств-Совете только один министр был против полной уплаты согласно решению особой комиссии, остальные члены все были за уплату полностью».(24)

Заканчивая рассказ о растянувшемся до четырех лет (вместо планируемых полутора) периоде создания крейсера, необходимо отметить, что в первоначальном расчете сроков Постройки «Рюрика» все же остается много необъяснимого. Так, при подписании 31 мая 1905 г. контракта на постройку броненосного крейсера с «Виккерс» момент его полной го­товности (т.е. с учетом прохождения всего курса приемных испытаний) определялся 1 марта 1907 г. (20 месяцев, начиная с 1 июля 1905 г.). Это, принимая во внимание факт строительства единичного, во многом конструктивно нового корабля, насыщенного к то­му же немалым числом неосвоенных компанией принципиальных технологических нов­шеств, является по меньшей мере непродуманным. С учетом же того, что подробные рабо­чие чертежи должны были быть представлены через 7(1) месяцев после заключения кон­тракта, срок сокращался до 14 месяцев — период, нереальный даже для серийного кораб­ля (правда, параллельно с рассмотрением проекта во всю шла постройка корпуса, однако это оказалось не большим упреждением для фирмы-строители). Остается единственное объяснение — компания так хотела «дружить» с русским флотом, предвидя колоссальный размах преобразований в нем в ближайшие годы, и стремясь не упустить изрядный кусок будущего финансового пирога, что была готова на любые обещания и издержки, лишь бы закрепиться в России. Справедливости ради необходимо отметить, что эта тактика, веду­щего стратега «Виккерс» сэра Захарова оказалась абсолютно верной.(25)

Как и в случае с построенным во Франции «Адмиралом Макаровым» Морское минис­терство первоначально намеревалось построить еще два корабля по чертежам «Рюрика» на русских верфях, однако этот план сначала был отложен по причинам бюджетного ха­рактера, затем вследствие необходимости перепроектирования под турбины, теперь обос­нованно рассматривавшихся в качестве неотъемлемого атрибута быстроходных тяжелых кораблей.(26) Компания «Виккерс» даже подготовила турбинную версию «Рюрика», имено­вавшуюся в бумагах Тэрстона как проект «№217», и помеченную 5 мая 1906 г., но его сме­шанный главный калибр и 23-узловая скорость уже не удовлетворяли морских специали­стов на фоне находящейся в Англии в постройке серии из трех «инвинсиблов», хотя уро­вень броневой защиты нового продукта инженерной мысли «Виккерс» существенно пре­восходил аналогичные качества строящихся британских «броненосных крейсеров».(27)

 

Примечания:

 

1 Начиная проектирование нового броненосного крейсера (будущего «Громобоя»), МТК по приказанию генерал-адмирала 18 июня 1896 г. отдал распоряжение управляющему Балтийским заводом С.К.Ратнику приступить к переработке проекта «России». 12 авгус­та в МТК уже рассматривали представленный проектным бюро завода проект броненос­ного крейсера в четырех вариантах (водоизмещением соответственно 12336,13100,14000 и 15385 т), причем последний представлял собой увеличенный «Пересеет» с главными размерениями 156,9х21,9х8,15 м, ходом 20 уз и вооружением из 4 10" и 13 6" орудий. Проект был отклонен как слишком амбициозный. // Судостроение, №12,1989. с. 43.

2 Описание линейного корабля «Император Павел I». Составлено офицерами корабля под руководством командира капитана 1 ранга А.К.Небольсина. — СПб.: Воен. тип. Имп. Екатерины Великой, 1914. с. 12.

3 Базиль (Василий Васильевич) Захаров, сын профессора Московского университета За­харова, эмигрировавшего в середине XIX в. из России. С начала 1860-х гг. — на службе в компании «Виккерс», где быстро выдвинулся благодаря своим выдающимся коммер­ческим способностям. К началу XX в. — самая влиятельная фигура компании, фактиче­ски ее владелец. А.Н.Крылов, познакомившийся с ним в 1905 г. в Петербурге (сэр Ба­зиль приехал в Опытовый бассейн, где ему было продемонстрировано испытание моде­ли «Рюрика»), в своих мемуарах вспоминает, что после неудачных испытаний башен крейсера по приходе его в Россию Захаров отдал распоряжение представителям фирмы беспрекословно исполнять все требования МТК по переделке подкреплений.

А.Н.Крылов. Мои воспоминания. -Л.: Судостроение, 1979. с. 100-103.

4 Оба, к сожалению, не датированы, поэтому невозможно с точностью утверждать, когда именно они были разработаны. Наиболее вероятен 1905 г. — это допущение основывается на том факте, что проект Оуэнса-Тэрстона, помеченный как итоговая версия «№160С», да­тирован 7 февраля 1906 г. и в тетрадях приводится намного далее двух первых. S.McLaughlin. From Riurik to Riurik: Russia's Armoured Cruisers // Warship 1999/2000, p.69.

5 С.Маклахлин вполне логично предполагает, что это могло произойти потому, что Дубасов, состоявший генерал-адъютантом свиты царя и его доверенным советником, полу­чил в октябре 1905 г. повеление участвовать в пресечении беспорядков в Курской, Чер­ниговской и Полтавской губерниях, а затем руководил подавлением Декабрьского во­оруженного восстания в Москве, на Красной Пресне. Таким образом, решающее влия­ние адмирала на состав вооружения будущего броненосного крейсера было утеряно в тот самый момент, когда определялись основные характеристики проекта. // Ibid., p. 72.

6 Его помощники корабельные инженеры А.И.Прохоров и В.П.Соколов, а также коман­дир крейсера капитан 1 ранга Н.О.Эссен прибыли в Англию в апреле-июне 1906 г. На­блюдающим по механизмам был назначен подполковник Т.Р.Нейман, по артиллерии — артиллерийский приемщик МТК полковник В.Л.Голубцов, по минному вооружению — лейтенант А.В.Развозов. В январе 1907 г. К.А.Теннисона сменил подполковник А.П.Титов, а в июле В.П.Соколова — корабельный инженер поручик В.П.Костенко. Р.М.Мельников. Броненосный крейсер «Рюрик». // Судостроение, №11, 1980. с. 69.

7 В Англии с 1886 г. запрещалось вносить изменения в конструкцию строящегося корабля Королевского флота, проект которого прошел утверждение Советом Адмиралтейства. J.N.Westwood. Russian Naval Construction, 1905-1945. -London: Macmillan, 1994. p. 31.

8 J.N.Westwood. Ibid., p. 32.

9 Р.М.Мельников. Броненосный крейсер «Рюрик». // Судостроение, №11,1980. с. 70.

10 S.McLaughlin. Ibid., p. 76.

11 РГАВМФ, ф. 876, on. 59, д. 45, л. 6.

12 Р.М.Мельников. УК. соч., с. 70.

13 Там же.

14 РГАВМФ, ф. 876, оп. 59, д. 43, л. 8.

15 Это на первый взгляд странное обстоятельство о передаче почти готового корабля суб­контрагенту объясняется весьма просто. Молодая тогда компания «Бирдмор» (William Beardmore & C°, Ltd. ), Далмуир, была официально открыта 23 июня 1906 г. спуском на воду ее первого крупного корабля — линкора-додредноута «Агамемнон», после дострой­ки которого фирма временно оставалась без выгодных заказов на большие военные су­да. Это заставляло руководство для поддержания предприятия браться за любые судо­строительные работы, и «Рюрик» оказался именно тем кораблем, который заполнил па­узу между заказами британского Адмиралтейства. Подобная ситуация в отношении вы­полнения компанией «Виккерс» заказов для русского флота повторилась как минимум еще один раз — летом 1914 г. она передала фирме «Бирдмор» по субконтрагентному под­ряду изготовление поковок всех четырех роторов турбин для дредноута «Император Николай I».

I.Johnston. Beardmore Built. The Rise and Fall of a Clydeside Shipyard. -Dalmuir: Clydebank District Libraries & Museums Department, 1993. p. 44-50.

16 В.П.Костенко. Броневая защита боевых кораблей (фанки), т. II, с. 89.

17 Р.М.Мельников. УК. соч., с. 71.

18 Этим инженером по ходатайству командира крейсера капитана 1 ранга А.П.Угрюмова назначили только что прибывшего на «Рюрике» из Англии наблюдавшего за его пост­ройкой В.П.Костенко. О ходе ремонтных работ на корабле он докладывал лично началь­нику МТК А.Н.Крылову и пользовался его полным покровительством. Г.В.Смирнов. Владимир Полиевктович Костенко, 1881-1956. — М.: Наука, 1995. с. 63.

19 И.К.Григорович. Воспоминания бывшего морского министра. -СПб.: Дева, 1993. с. 29.

20 В.П.Костенко. УК. соч., с. 90.

21 Р.М.Мельников. УК. соч., с. 71.

22 J.N.Westwood. Ibid., p. 31.

23 Постройка «Рюрика» за границей дала повод для одной политической спекуляции, суть которой заключалась в том, что представители и правых, и центристских партий в Думе обвинили Морское министерство в передаче военных секретов «на сторону» (речь шла о чертежах 10"/50 орудия и технологий горизонтального бронирования). Парламент­ские нападки на правительственное учреждение имели целью привлечь внимание к ру­тинным порядкам в министерстве и интенсифицировать процесс реформ в нем. Однако эта кампания не отразилась на судьбе контактов «Виккерс» с русским флотом, судя по их дальнейшему тесному сотрудничеству.

24 И.К.Григорович. УК. соч., с. 34-35.

25 Очевидно, что для прорывающейся на русский рынок компании «Рюрик» был скорее ва­жен с точки зрения стратегического интереса, нежели как разовый коммерческий успех. В контексте этого вывода и с учетом последующих баснословных прибылей, получен­ных из России, не вполне обоснованными представляется вывод британского историка Дж.Уэствуда о том, что «... компания имела причину сожалеть об этом контракте». J.N.Westwood. Ibid., p. 29.

26 Балтийский завод и Галерный остров получили соответственно 16 июля и 17 августа 1905 г. наряды на постройку еще двух крейсеров по чертежам «Рюрика». В связи с необ­ходимостью крупных изменений в первоначальном проекте, связанных с планируемым оснащением этих кораблей турбинными механизмами, Морское министерство 21 сентя­бря сначала отсрочило начало их постройки, а затем 31 декабря 1905 г. вообще отложи­ло ее до особого распоряжения, которое так и не последовало. // Судостроение, №2-3, 1995. с. 70.

27 S.McLaughlin. Ibid., p. 76.