Wundefwaffe

"Реанимация" проекта 47

 

В период окончания разработки ЦКБ-53 предэскизного пр.41 А.Л.Фишера, занимавшего должность замес­тителя начальника проектного отдела и отвечавшего в бюро за перспективное проектирование, утвердили испол­няющим обязанности гл. конструктора пр.30бис. Поэто­му выполненная под его руководством работа фактичес­ки остановилась — дел у гл. конструктора корабля, круп­носерийное строительство которого уже утверждено пра­вительственным постановлением (Постановление СНК СССР N 2988-833 "О 10-летнем пла­не военного судостроения" вышло 27 ноября 1945 г. Оно утверж­дало постройку следующих кораблей: 4 КРТ, 30 КРЛ, 188 ЭМ, 177 СКР, 40 больших, 204 средних и 123 малых ПЛ, 345 больших и малых охотников за ПЛ, 828 ТКА, 18 больших и 36 малых реч­ных мониторов, 370 бронекатеров, 30 эскадренных, 400 базовых и 306 рейдовых ТЩ, 80 катерных ТЩ, 195 десантных кораблей, а также 1.976 вспом. судов ["История отечественного судострое­ния", T.V, СПб, 1996,с.10]), а техпроект еще не был окончен, естественно, хватало и без того.

Итак, перспективным проектированием в ЦКБ-53 заниматься стало некому. Когда же выпуск рабочей документации начал близиться к завершению, гл. инженер ЦКБ-53 В.А.Никитин "возродил" довоенную концепцию бронированного лидера, дав указание начать работы по проекту, за которым сохранили №47.

В этот проект, также включенный в тему СП-46, кон­структоры ЦКБ-53, коллектив которых вскоре возглавил А.Л.Фишер, вложили максимум возможных усовершен­ствований и новых технических решений.

К особенностям проекта, которые свидетельствуют о его происхождении от довоенного "однофамильца", безусловно, относится бронирование корпуса. Наличие конструктивной надводной зашиты оправдывало увели­чение водоизмещения, а надежда на облегченную ЭУ по­зволяла рассчитывать на усиление вооружения корабля.

По замыслу гл. конструктора, корабль д.б. факти­чески иметь броневой корпус, т.е. его бортовая обшивка и верхняя палуба на большей части длины проектирова­лись из броневой стали. Это теоретически позволяло по­чти полностью исключить вес бронирования из нагрузки масс корабля, заставив броню работать не только для за­щиты от вражеских снарядов, но и для обеспечения об­щей прочности корпуса.

На крупных кораблях включение бронирования в обеспечение общей прочности впервые в отечественной практике было предусмотрено в пр.68бис, где 100-мм глав­ный броневой пояс работал в т.н. эквивалентном брусе ("цельные" броневые корпуса имели малые корабли — бронекатера пр.192). Но строительная механика корабля не могла тогда дать гарантированный ответ — в какой степени бронирование участвует в "работе" корпуса? И если для 100-мм плит броневого пояса КРЛ пр.68бис не требовался подкрепляющий набор, то нужен ли он и ка­кой именно для листов из броневой стали, соизмеримых с толщиной обшивки из обычной, низколегированной су­достроительной стали? Как поведет себя броня, пройдя корпусообрабатывающее производство — в какой мере сохранит она свою стойкость против снарядов и оскол­ков после гибки, строжки, резки, сварки и т.п.? На эти и множество других вопросов ответа не было.

Поэтому "идеология" броневого корпуса, принятая в проекте корабля полным водоизмещением около 4 ты­сяч т, являла собой очень смелое инженерное решение.

О каких же толщинах брони идет речь? "Пояс", или вертикальная броня — 14 мм, горизонтальная защита (вер­хняя палуба) — такой же толщины, для погребов боеза­паса, котельных кожухов — 10 мм. Казалось бы, брони­рование корабля пр.47 можно назвать таковым лишь ус­ловно — и корабельный артиллерист, и специалист по конструктивной защите может сказать, что такие толщи­ны не обеспечивают эффективное противодействие даже фугасным 130-мм снарядам, не говоря уже о бронебой­ных. Напомним, что перед войной для бронированного лидера штабные "операторы" требовали 70-мм наклон­ный пояс. Но, говоря о броневой защите пр.47, следует учитывать, о каком типе (материале) брони и дет речь.

Корабельная броня оставалась одним из слабых мест советских боевых кораблей — низкое качество 50-мм го­могенной брони, примененной в броневом поясе КР пр.26, стало главным основанием для корректировки проекта. Проблема изготовления броневых плит для тяжелых ар­тиллерийских кораблей (ЛК пр.23 и КРТ пр.69) являлась "камнем преткновения" и потребовала перед самой вой­ной обращения к помощи германской фирмы А.Круппа. Проблемами разработки методов выплавки броневой ста­ли и проката плит из нее, а также созданием работоспо­собной и надежной технологии сварки брони различных толщин занимался специально созданный в 1940 г. НИИ-48 НКСП (институт корабельной брони), располагавший­ся в Колпино под Ленинградом. Однако сразу после на­чала войны его передали наркомату танковой промыш­ленности.

С другой стороны, в годы войны в СССР была ус­пешна разрешена проблема изготовления и сварки тан­ковой брони, что сыграло важнейшую роль в массовом производстве танков. Ведомственная разобщенность, пре­пятствовавшая своевременному использованию достиже­ний коллег, могла быть преодолена волевым решением но­вого руководства МСП.

Броня толщиной 10-15 мм, выполненная из тради­ционной стали, могла защитить только от проникновения осколков снарядов малого и среднего калибров. Но в ос­нову корпуса и защиты пр.47 закладывалось применение в качестве конструкционного материала свариваемой ко­рабельной брони, изготавливаемой из сталей класса АК. Создание такой броневой стали (АК-16 и АК-17, заложив­шие основу для нескольких поколений высокопрочных корпусных сталей, применяемых в советском атомном подводном кораблестроении) началось в первой полови­не 1940-х гг., но после войны затормозилось целым рядом трудностей, прежде всего технологического плана.

Впрочем, и получение промышленных объемов хо­рошо свариваемой низколегированной судостроительной стали (СХЛ-4 с пределом текучести, равным 40 кг/мм2) в первые послевоенные годы еще оставалось весьма пробле­матичным (Для пояснения серьезности проблемы, что необходимо для понимания действия скрытых пружин, решавших судьбу "бро­нированного лидера", позволим себе привести две пространные цитаты.

На КРЛ пр.68бис «Дзержинский» (зав. № 374), заложенном на стапеле николаевского завода №444 им. Марти 21 декабря 1948 г., проводился натурный эксперимент по отработке технологии сварки корпуса на стапеле для всей серии. "Поступившая на за­вод первая партия стали СХЛ-4 не прошла после проката опера­цию нормализации, что вызвало повышенную хрупкость метал­ла и, как следствие, образование многочисленных трещин и хлад­ноломкость (в оригинале — хладоемкость!) в процессе его обра­ботки, сборки и сварки секций. При формировании из них дни­щевых конструкций корпуса, из-за многочисленных трещин су­досборщикам пришлось удалить, а затем заменить практически всю наружную обшивку между скуловыми стрингерами на про­тяжении цитадели, при сохранении вертикального киля, днище­вых стрингеров и флор, применяя автогенную резку и пневмати­ческие зубила, что явилось, по воспоминаниям Л.А.Пляскова, "египетским трудом"...

"Появление трещин в сварных швах бортовой брони бронево­го пояса КРЛ пр.68бис (изготовленного из стали АК-17 — авт.) являлось следствием ошибки, допущенной в разработанном ЦНИИ металлургии и сварки МСП технологическом процессе сварки бро­ни — применение неправильного порядка наложения сварных швов бронепояса. Этому также способствовали допускаемые за­водами строителями нарушения технологии сварки брони. Своев­ременного выявления и устранения трещин произведено не было из-за неудовлетворительного контроля качества сварных швов после сборки и сварки броневых конструкций на стапеле и отсут­ствия проверки сварных соединений при достройке и заводских испытаниях КРЛ" [А.Б.Морин "Легкие крейсера типа «Чапаев» и типа «Свердлов», СПб, 1997, с.37, 40]).

Когда о проблемах, возникших в сварке новых ста­лей при постройке КРЛ пр.68бис, доложили Сталину, он приказал собрать специальное совещание, намереваясь найти и наказать виновных в случившемся. В своих вос­поминаниях контр-адмирал-инженер Л.А.Коршунов, быв­ший тогда начальником ЦНИИВК, писал, что на вопрос "Кто виноват?" директор ЦНИИ-45 В.И.Першин, носив­ший такое же воинское звание, ответил: "Виновато наше общее незнание, товарищ Сталин!" "За незнание мы не судим. Идите и исправляйте!" — сказал вождь

Эти события, имевшие место в начале 1949 г., были вполне достаточным основанием для того, чтобы напрочь "забыть" о применении броневой стали в качестве конст­рукционного материала корпуса "большого ЭМ" пр.47.

"Бронированный лидер" получил смертельный удар...

Но это еще не все. Следует напомнить, что в то вре­мя вновь разгорелся "теоретический" спор о том, на ка­кую величину необходимо увеличить нормированный за­пас прочности сварных конструкций корпуса боевых кораблей (Еще во время войны было принято решение пересмот­реть ведомственный стандарт № 48 (ВЕСТ-48), утвержденный на­чальником 2-го управления УВМС РККА А.К.Сивковым и по­мощником управляющего "Союзверфи" по технической части В.А.НИКИТИНЫМ в 1931 г., с уточнением методов и норм расчета прочности новых проектируемых военных кораблей. Профессор инженер-контр-адмирал В.Г.Власов, назначенный заместителем начальника НТК ВМФ в июне 1940 г., внес предложение: повы­сить запасы общей прочности корпусов легких кораблей на 25%.

Как свидетельствует Ф.С.Шлемов, после того, как "не выдер­жал этих роковых испытаний начальник НТК контр-адмирал А.А.Жуков, В.Г.Власов практически остался один в научных кру­гах ВМФ против видных ученых в области строительной механи­ки в борьбе за прочность кораблей... Думаю, не без требования промышленности контр-адмирал Власов был уволен в 1943 г. из НТК ВМФ" [Ф.С.Шлемов "Записки корабельного инженера", СПб, 1997, с.49]). Поскольку единого "вердикта" ведущие ученые не вынесли, мнения высокопоставленных и авторитетных представителей флота и промышленности по этому прин­ципиальному вопросу тоже разделились. Поскольку В.А.Никитин имел непосредственное отношение к разра­ботке и утверждению "неправильных" норм расчета проч­ности, он вряд ли принимал активное участие в этом спо­ре. Более того, драматические события — "оргвыводы", которые могли последовать за признанием довоенных и откорректированных в 1944 г. норм расчета прочности кор­пусных конструкций боевых кораблей "вредительскими", были вполне достаточной причиной для ухода или сме­щения В.А.Никитина с руководящего поста, который он занимал в новом ЦКБ-53. Необходимо также учесть и то, что Сталин наверняка не забыл, как перед войной В.А.Ни­китин "увернулся" от руководства разработкой проекта КРТ типа «Кронштадт» и "не проявлял энтузиазма" в реа­лизации замысла КРТ пр.82...

Ситуация с расчетом прочности корпусных конст­рукций пр.47 стала вообще парадоксальной. С одной сто­роны, толщина основных продольных связей, определяв­шаяся исходя из требований, предъявлявшихся к броне­вой защите борта и палубы, д.б. с лихвой перекрыть тол­щину, получавшуюся из расчета изгибающего момента. Но какой материал закладывать в расчет, каков его пре­дел текучести? Если это броневая сталь, то какие д.б. ко­эффициенты запаса прочности. Ведь дипломатично окре­щенный "запасом на сварку" коэффициент запаса проч­ности имел под собой, как уже говорилось, весьма шат­кие основания. А любой опытный кораблестроитель-"корпусник" хорошо знает, что такое изменить это коэффи­циент при расчетах — это ведь и масса металла в корпу­се... Было бы логичным предположить, что расчеты общей прочности корпуса корабля пр.47, предназначенного для океанского плавания, выполнялись "с перестраховкой". Читатель поймет, почему столько внимания уделено это­му сугубо техническому вопросу, из последующего изло­жения, в котором речь пойдет о несчастливой судьбе ЭМ «Неустрашимый».

В марте 1948 г. был закончен предэскиз корабля пр.47 в двух вариантах: с тремя и с двумя башнями СМ-2-1.

Корабль пр.47 отличался низким малозаметным си­луэтом, что свидетельствовало о стремлении проектантов "уменьшить площадь цели" — сделать его как можно ме­нее заметной целью для противника. Именно этим объяс­няется размещение зенитной артиллерии на верхней па­лубе (вопреки настойчивым рекомендациям ВМС поднять ее на палубу надстройки для уменьшения заливания и забрызгивания). Вторым объяснением могло быть опасение недопустимого снижения остойчивости вследствие отно­сительно большой массы бронирования верхней палубы (К сожалению, автору не удалось познакомиться с расче­том остойчивости для трехбашенного варианта — весьма интерес­но было бы узнать, каким именно образом обеспечивалась прием­лемые ее показатели). Видимо, этим же опасением было вызвано странное, на первый взгляд, решение несколько "заглубить" носовую баш­ню СМ-2 в специальный рецесс в палубе бака.

Гладкопалубный корпус позволял свободно размес­тить внутри максимум корабельных помещений, поэтому надстройки могли быть сделаны минимальными. МКУ размещалась в двух отделениях, каждое из которых содер­жало ГТЗА и 2 главных котла — впервые в отечественной практике предлагалась совмещенно-эшелонная схема (об энергетике мы поговорим подробнее несколько позже).

Достигавшиеся в проекте дальность плавания — бо­лее 5,5 тысяч миль — и автономность (20 суток) красноре­чиво свидетельствовали о новом для советского флота на­значении корабля охранения.

Четыре 45-мм спаренных АУ располагались на вер­хней палубе побортно перед носовой и за кормовой над­стройкой. В варианте с тремя башнями СМ-2 две из них устанавливались возвышенно одна над другой в носовой части, при этом носовые 45-мм автоматы несколько ото­двигались в корму (с ущербом для углов обстрела — ме­шала носовая надстройка).

"Просторный" корпус корабля позволил обеспечить высокие стандарты обитаемости. 22 офицера размеща­лись только в одно- и двухместных каютах, сконцентри­рованных в двух жилых районах на 2-й палубе, для ко­мандира корабля и командира дивизии предусматрива­лись блок-каюты с кабинетом и спальней. Просторная кают-компания офицеров, традиционно расположенная в носовой надстройке, занимала всю свободную площадь 1-го яруса. Старшины (22 чел.), имевшие отдельную кают-компанию, также размещались в каютах (2-, 4- и 6-мест­ных). В средней части 2-й палубы, между носовым и кор­мовым МКО размещались просторный медицинский блок, душевая команды и камбуз со служебными поме­щениями. Команда должна была помещаться в 9 кубри­ках, самый большой из которых (№4, на нижней палубе в районе носовых 45-мм автоматов) рассчитывался на 72 человека.

Кораблестроительные элементы пр.47 приведены в табл.6.

 

Таблица 6 : Основные кораблестроительные элементы пр.47

	С тремя башнями	С двумя башнями
Длина, м: — по КВЛ — наибольшая	132,0 138,0	132,0 138,0
Ширина, ж: — по КВЛ — наибольшая	12,8 13,6	12,8 13,6
Высота борта, м	8,0	8,0
Средняя осадка при Dнорм., м	4,25	—
Нормальное водоизмещение, т	3.688	—
Коэффициент общей полноты	0,508	0,508

 

Основным являлся вариант проекта с тремя башня­ми СМ-2-1, который представлялся более сбалансирован­ным по наступательным и оборонительным качествам и более эффективным для данного водоизмещения, признававшегося тогда большинством отечественных специали­стов чрезмерным для ЭМ.

Разработанный проектным отделом ЦКБ-53 теоре­тический чертеж (естественно, единый для обоих вариан­тов) имел следующие геометрические характеристики: ко­эффициент общей полноты — 0,508; коэффициент полно­ты 11-го теоретического шпангоута (имевшего наибольшую площадь) — 0,796; коэффициент полноты площади КВЛ — 0,765.

Обводы носовой оконечности в подводной части были приняты традиционными, без ходового бульба, фор­штевень — прямой. Сравнительно небольшой развал шпангоутов надводного борта в носовой части за счет наклона ветвей позволил обеспечить достаточно простор­ный бак, что давало непривычные для ЭМ удобства в ра­боте на палубе боцманской команде.

Обводы кормовой оконечности в подводной части были почти плоскими, батоксы — практически прямые, корма — транцевая, но не плоская, а эллиптическая в пла­не, со сломом в надводной части.

К сожалению, остаются неизвестными результаты буксировочных и мореходных испытаний модели, изго­товленной по данному чертежу. Почему это важно — бу­дет ясно из следующих глав.

Чертежи общего расположения обоих вариантов пр.47, в отличие от предэскиза "41-го проекта", были раз­работаны весьма тщательно, что явно свидетельствовало о намерении впоследствии сэкономить время на стадии технического проекта.

Учитывая все вышесказанное, следует рассматривать послевоенный пр.47 как удачную попытку проектирования перспективного ЭМ, во многом отвечавшего отвергавшим­ся руководством промышленности (как "завышенным" или "невыполнимым") требованиям ВМС. Однако появлению этого корабля в составе советского флота препятствовало существенное обстоятельство: после решения Сталина, принятого в сентябре 1945 г., на него отсутствовал офици­альный запрос "операторов" ГШ ВМС.

Справедливость требует отметить, что время брони­рованного лидера, КР-ЭМ и т.п. кораблей медленно, но верно уходило в прошлое. С появлением первых образцов управляемого ракетного оружия важность и значимость броневой защиты была поставлена под сомнение даже для крупных артиллерийских кораблей. Правда, с преждевре­менными, мягко говоря, "похоронами" конструктивной защиты (как надводной, так и подводной) мы, как водит­ся, оказались чуть ли не "впереди планеты всей". Тем не менее, уже в конце 1940-х гг. даже для выросших в разме­рах кораблей охранения бронирование корпуса станови­лось анахронизмом, хотя крылатые ракеты еще отнюдь не стали повсеместно распространенным оружием против та­ких кораблей. Время показало, что конструктивная над­водная защита (бронирование или же др. форма) вновь появилась на кораблях класса ЭМ и фрегат.

Возвращаясь к "бронированному лидеру" пр.47, сле­дует сказать следующее: факт остается фактом — в эту разработку, выполненную "в стол" и оставшуюся совер­шенно неизвестной даже специалистам, замечательные конструкторы-кораблестроители В.А.Никитин и А.Л.Фи­шер вложили потенциал принципиально нового для оте­чественного флота корабля, которому вследствие "неис­поведимых путей" решения вопросов в тогдашней бюрок­ратической системе советского военного кораблестроения, суждено было снова "превратиться" в ЭМ.