Wundefwaffe

Корпус и устройства

 

Согласно проекту корпус был выполнен гладкопалубным с седловатостью в средней части. Кроме носовой надстройки и котельных кожухов над верхней палу­бой (не считая оружия) не имелось значительных по объему конструкций, что дела­ло силуэт ЭМ малозаметным и лаконичным, несмотря на сравнительно высокий надводный борт.

Плазовая разбивка корпуса выполнялась в соответствии с утвержденным тео­ретическим чертежом, но ширина по КВЛ оказалась на 10 см меньше — 12,5 вместо 12,6 м. Впрочем, это вполне можно отнести на счет погрешностей при сборке сек­ций и сварочные деформации.

Геометрия выступающих частей корпуса не отличалась оригинальностью. Кон­структивное оформление выхода гребных валов — с мортирами и кронштейнами. Последние, как выяснилось на испытаниях, стали объектами интенсивной кавита­ции.

Как уже говорилось, новым явлением в отечественной практике проектирова­ния ЭМ стали два балансирных руля, нетрадиционные для советских кораблей и заимствованные из немецкой практики. Их очевидным преимуществом, так сказать, бросающимся в глаза, следовало считать то, что нижняя кромка пера руля распола­галась значительно выше основной плоскости, примерно на уровне центра диска гребного винта. Казалось бы, это снижало габаритную осадку, но лопасти гребных винтов все равно значительно выходили за ОП. Другим преимуществом считалась большая живучесть рулевого устройства с парными рулями. Однако, как показали испытания, двойные рули не оправдали возлагавшихся на них надежд (Вероятно, среди трофейной немецкой документации не оказалось отчетов, зафиксиро­вавших те трудности с управляемостью, с которыми долго боролись служившие на эскортных миноносцах с двойными рулями немецкие моряки. Зато эти документы изучили англичане).

Боковые кили (изначально отсутствовавшие на новых советских ЭМ, но уста­новленные после мореходных испытаний на кораблях пр.30бис), имели значитель­ную протяженность, превышавшую треть длины корпуса корабля.

Гребные винты для корабля, как и для всех других, проектировал ЦНИИ-45. Необходимо отметить, что в этой области, которая требовала не только солидной теоретической подготовки, но и бесценного практическо­го опыта, достигавшегося только продолжительной рабо­той по специальности, в институте ощущалась явная не­хватка квалифицированных специалистов. Ведущий тео­ретик-расчетчик гребных винтов Э.Э.Папмель, с начала 1930-х гг. работавший в НИИВК, а затем в ЦНИИ-45, был арестован сразу после начала войны и до конца жизни уже не смог полноценно работать. Крайне немногочис­ленные специалисты, работавшие над решением сложней­шей проблемы кавитационной эрозии гребных винтов, оказались занятыми иными задачами. В таких условиях полученные во время войны образцы (модели) гребных винтов легких американских кораблей, по своей геомет­рии значительно отличавшиеся от отечественных, не были должным образом исследованы и испытаны [Е.А.Шити­ков и др., с.171]. Это тем более удивительно, что еще в 1939 г. замнаркома ВМФ по кораблестроению флагман 1 ранга И.С.Исаков на основании личных бесед с амери­канскими специалистами сообщал о разрешении амери­канцами проблемы кавитационной эрозии.

Принятое в ТТЗ требование о повышении штормопроходимости корабля реализовалось в особенности деле­ния корпуса на отсеки, заключавшейся в обеспечении сквозного прохода по отсекам без выхода на верхнюю палубу. При этом сохранение целостности непроницае­мых поперечных переборок (т.е. отсутствие в них выре­зов для дверей) в районах 55 и 230 шп., оказалось воз­можным за счет устройства тамбуров над палубой пере­борок (в данном случае — верхней палубой).

Корпус корабля подразделялся 13-ю водонепрони­цаемыми поперечными переборками на 14 отсеков. Толь­ко главные переборки МКО имели в ДП вырезы с водо­непроницаемыми дверьми (вырезы располагались выше т.н. линии аварийных напоров). Непотопляемость ЭМ пр.41 была значительно выше, чем у "тридцатки-бис" и всех ее предшественников — она обеспечивалась при за­топлении 3 смежных отсеков. Кроме верхней, корпус со­держал еще 3 промежуточных палубы (платформы). Ниж­няя палуба и 1 -я платформа прерывались в районе МКО (платформа — также и в районах расположения цепного ящика и румпельного отделения), 2-е дно простиралось от 93 до 199 шп., имея в оконечностях своим продолжени­ем 2-ю платформу.

Набранный по продольной системе корпус выпол­нялся сварным, за исключением клепаного соединения палубного стрингера с бортом (двумя угловыми профи­лями) и пазов между двумя поясами настила верхней па­лубы. Средняя толщина наружной обшивки корпуса и основных продольных связей, изготавливавшихся из низ­колегированной стали марки СХЛ-4 с пределом текучес­ти 4.000 кг/см2, составляла 8-10 мм (на "тридцадке-бис" применялись толщины 16-18 мм) (В приемном акте ЭМ сказано, что расчет общей прочно­сти корпуса выполнен по правилам издания 1944 г., но в конст­рукциях пр.41 применена более прочная сталь, что и объясняет снижение толщин второстепенных продольных связей. Однако опыт эксплуатации корабля показал, что малая толщина наруж­ной обшивки стала одной из причин недостаточной жесткости корпуса). Толщина палубного стрингера — 16 мм. Продольные ребра жесткости имели полособульбовый профиль и в максимально возможной степени унифицировались (набор верхней палубы — не­симметричный полособульб высотой 120 мм, шпация — 500 мм).

В районе расположения носовой башни СМ-2-1 вер­хняя палуба отличалась интересной конструктивной осо­бенностью, унаследованной от пр.47: в ней был выполнен полукруглый в плане рецесс, необходимый для обеспече­ния свободного вращения башни с характерным "фарту­ком" в нижней части.

Шлюпочное устройство ЭМ состояло из одного разъездного (командирского) катера пр.378, расположенного в районе носовой надстройки на верхней палубе, боль­шого моторного барказа, установленного на противопо­ложном борту, и шестивесельного яла ЯЛ6, который рас­полагался на правом борту между 45-мм автоматом №1 и командирским катером. Катер и барказ обслужива­лись грузовыми стрелами, каждый своей. Стрелы также использовались для погрузки торпед и др. грузов. ЯЛ6 имел собственные поворотные шлюпбалки.

В качестве спасательных средств на корабле ис­пользовались жесткие 24-местные спасательные плоты. Первоначально по 4 плота разместили с двух сторон на боковых стенках башен СМ-2-1. Однако по результатам первых же стрельб гл. калибром их пришлось снять — плоты вибрировали столь сильно, что выводили из строя некоторые закрепленные на стенках измерительные при­боры. Четыре плота крепились по-походному на крыше тамбура №4, расположенного на верхней палубе перед лобовой стенкой носовой надстройки. Столько же пло­тов находились по обеим сторонам дымовых труб, еще два — на крыше надстройке между ТА, два последние — на крыше кранцев первых выстрелов кормовых автома­тов СМ-16.

Швартовное устройство состояло из 8 прямых кнех­тов и 4 битенгов сварной конструкции, а также палубных швартовных клюзов и киповых планок (без роульсов). Стальной швартовный трос хранился на 4 горизонталь­ных вьюшках. Пеньковый трос (две 300-метровые бухты) и кранцы принимались по нормам снабжения боевых ко­раблей. На юте был установлен электрический швартов­ный шпиль ШЭРВ-Д-1.

Буксирное устройство имело носовой и кормовой буксирные клюзы и вьюшку с буксирным тросом, уста­новленную на правом борту в районе кормового 45-мм автомата. Якорное устройство принципиально не отли­чалось от такового на ЭМ пр.30бис, становые якоря по-походному крепились цепными стопорами в бортовых полуклюзах. Установленный в носовой части ЭМ якор­ный шпиль ШЭГ 1/1 с электроприводом имел две голов­ки для спуска и подъема становых якорей правого и лево­го борта. Леерное и тентовые устройства, трапы и выст­релы — стандартные для ЭМ.

Использовавшаяся на корабле электрогидравличес­кая рулевая машина РЭГ-5 состояла из привода к баллеру, насосов переменной производительности, их электро­приводов, механизма управления насосами и системы масляных трубопроводов.