Wundefwaffe

Заказ 614

 

Через 2 месяца после утверждения правительством технического пр.41 — в декабре 1949 г. — завод №190 МСП приступил к постройке головного корабля. Получивший номер 614 заказ нарушил последовательность нумерации серийных "тридцаток-бис", "вклинившись" после 13-го корпуса. Из заранее разрезанного ме­талла в корпусном цехе завода в соответствии с технологическим графиком нача­лось изготовление первых секций пока еще безымянного ЭМ.

Для головного корабля новой серии выбрали звучное название — "Неустра­шимый". Видимо, уже останется неизвестным, подразумевалась ли при этом анало­гия со знаменитым «Дредноутом», русский перевод названия которого переклика­ется с именем советского ЭМ. 15 марта 1950 г. «Неустрашимый» был зачислен в списки кораблей ВМС СССР.

Официальная церемония закладки «Неустрашимого» состоялась 5 июля того же года в только что сданном в эксплуатацию крытом эллинге завода. "614-му" выпало стать первым кораблем, строившимся в этом эллинге. Особой пышности в церемонии не было, хотя при установке закладных секций присутствовал А.А.Горегляд (Но уже не в качестве министра судпрома, а как директор завода им. А.Л.Жданова. Весьма экстренно — в 10-дневный срок — сдав министерские дела назначенному Сталиным на этот пост заместителю председателя СМ СССР В.А.Малышеву, в конце января он принял за­вод, сразу же занявшись его коренной реконструкцией).

Современная технология стапельного производства, отработанная на серий­ном строительстве "тридцаток-бис", предусматривала крупносекционную сборку корпуса ЭМ в эллинге, там же — в микроклимате, независимом от внешних условий — устанавливались главные и вспомогательные механизмы, монтировалось воору­жение.

Переход от сборки корпусов в основном из плоскостных секций, осуществ­лявшейся на ССЗ им.А.А.Жданова при серийном строительстве ЭМ пр.30бис, к формированию корпуса из крупногабаритных объемных блоков на головном ко­рабле пр.41, поставил вопрос о стыковке этих блоков на стапеле. При постройке «Неустрашимого» стыковка блоков выполнялась по т.н. пирамидальному методу, при котором стыковочный сварной шов разносился по пазам и стыкам (горизон­тальным и вертикальным швам) листов наружной обшивки корпуса. В то время считалось,, что т.о. повышается надежность сварных корпусов. Нашедший позднее повсеместное употребление кольцевой стыковочный шов ("колбасный рез") позволял значительно упростить, ускорить и механизиро­вать процесс формирования корпуса (К "колбасному резу" перешли при постройке ЭМ пр.56. Однако этот переход вызвал среди кораблестроителей серьезные разногласия, которые рассматривались на специальном совеща­нии, состоявшемся у министра судпрома ВА.Малышева 5 июня 1952 т. Б работе приняли участие научные, проектно-конструкторские организации, технологические службы ведущих ССЗ. Ми­нистр обратил внимание судостроителей на то, что в Киеве уже построен цельносварной мост через Днепр по предложению ака­демика Е.О.Патона, и нет никаких проблем по его надежности, а кораблестроители, мол, "топчутся на месте" клепаных корпусов. В результате детального обсуждения для стыковки крупногабарит­ных блоков (на ЭМ пр.56 — массой до 350 т) было принято реше­ние применить кольцевой стыковочный шов, что оформили соот­ветствующим "совместным решением" ВМФ и МСП).

Утром 21 января 1951 г. открылись ворота эллинга, и ЭМ, для полной завершенности изящного силуэта которо­го не хватало только мачт и стабилизированного поста на­водки артиллерии СПН-500, на рельсовых тележках-транс­портерах медленно двинулся в направлении площадки бо­кового спуска. Через некоторое время, необходимое для разворота и осуществления операции пересадки корпуса на спусковые дорожки, состоялся спуск корабля на воду. ЭМ, внешний вид которого пока еще несколько портили строи­тельные леса, перевели к достроечной набережной, где он встал по соседству с серийными "тридцатками-бис". Вско­ре на заводе поняли, что "614-й" встал... надолго.

Как следует из сохранившихся документов, еще в середине декабря 1950г. "заводы МСП №190 и №402 при­ступили к постройке установочной серии кораблей пр.41". Однако уже в начале июня 1951 г., за два месяца до нача­ла швартовных испытаний «Неустрашимого», постанов­ление СМ СССР повелело прекратить строительство се­рии (Автору пока не удалось выяснить, имели ли место факты начала строительства ЭМ пр.41 на других заводах Судпрома, но анализ номеров заводских заказов пока не дает оснований для подтверждения такого заявления. Скорее всего, оно основывалось на "верноподданических" рапортах, которые зачастую выдавали желаемое (точнее —требуемое) за действительное). Т.о., со 2 июня 1951 г. «Неустрашимый» юриди­чески стал уникальным кораблем. А непосредственной причиной "смерти серии" послужило следующее событие — 30 апреля состоялось совещание у Сталина, на кото­ром присутствовали 9 членов Политбюро ЦК ВКП(Б). Заседание Политбюро было посвящено... ЭМ.

Дело заключалось в том, что Сталин получил пись­мо 1-го секретаря Мурманского обкома партии Проко­фьева, в котором тот информировал вождя о недостатках строившихся большой серией ЭМ пр.30бис (секретарь обкома, в свою очередь, получал донесения от флотских политработников, где говорилось о той, что офицеры кораблей предпочитают использовать любую возмож­ность для того, чтобы не оставаться на борту весьма "вал­ких" ЭМ и сойти на берег...).

Разгневанный Сталин приказал начальнику Морс­кого Генерального штаба адмиралу А.Г.Головко немед­ленно подготовить доклад о недостатках "тридцаток-бис" и назначил совещание.

"Записка Головко сплошь фальшивая. Она доказы­вает, что ЭМ пр.30бис лучше, чем ЭМ пр.30К. Но это ясно для каждого без всяких доказательств, — начал заседа­ние Сталин и, объявив начальника МГШ консерватором, неожиданно добавил — влюбились в пр.30бис..., не про­явили должной настойчивости в части ускорения строи­тельства более совершенных ЭМ пр.41" [Е.А.Шитиков и др., с.67]. Против несправедливого обвинения выступил начальник УК ВМФ инженер-адмирал Н.В.Исаченков, ко­торого поддержали ГК ВМС адмирал И.С.Юмашев и его заместитель по кораблестроению и вооружению адмирал П.С.Абанькин, напомнившие о том, что они неоднократ­но ставили вопрос о серийном строительстве кораблей пр.41.

В своих воспоминаниях Н.В.Исаченков писал, что когда начались взаимные обвинения представителей фло­та и промышленности (позицию МСП излагали А.Л.Фи­шер, И.И.Носенко, Б.Г.Чиликин, М.В.Егоров и А.М.Редькин) по поводу строительства новых кораблей, в котором аргументами "промышленников" были ссылки на слож­ность освоения производства принципиально новой тех­ники, Сталин произнес примерно следующее: "Шахурин и Новиков (Министр авиапромышленности и Главноко­мандующий ВВС, арестованные и осужденные в 1946 г. по обвинению в "сокрытии недостатков боевых самоле­тов и вредительстве в деле оснащения военной авиации новой техникой") тоже говорили о трудностях... Но мы теперь имеем реактивную авиацию. А где теперь Щахурин и Новиков?..."

В качестве аргумента против продолжения строи­тельства кораблей пр.41 представители промышленности сослались на "серьезные" недостатки СМ-2 (АУ открыта сзади и при шторме будет заливаться водой) и предложи­ли устанавливать на ЭМ нестабилизированную 130-мм АУ БЛ-109.

Командование ВМС резко возражало против это­го, справедливо считая, что эффективность стрельбы нестабилизированной АУ по воздушной цели со столь под­верженной качке платформы, каковой является ЭМ, бу­дет несравненно ниже.

Одним словом, флот настаивал на продолжении по­стройки серии ЭМ по пр.41 без изменений. МСП предло­жило в дальнейшем строить ЭМ по "уменьшенному и уп­рощенному" проекту, "сэкономив" на сокращенной до 4.000 миль дальности плавания.

На том заседании Политбюро ЦК ВКП(б) было при­нято решение "ограничиться постройкой по пр.41 только одного корабля и перейти к строительству модернизиро­ванных ЭМ, построив хотя бы 100 ед. [РГАЭ, ф.8899, оп.1, ед.хр.1485, л.16-27]. После того, как Сталин ознакомился с запиской А.Л.Фишера, конкретизировавшей это пред­ложение, 2 июня 1951 г. было оформлено решение о "пре­кращении серийной постройки кораблей пр.41".

Но решение судьбы «Неустрашимого» фактически состоялось значительно раньше, и приговор ему подпи­сал никто иной, как сам товарищ Сталин.

Как известно, скорость полного хода корабля охране­ния должна соответствовать скорости охраняемого кораб­ля, а точнее, она д.б. на 3-4 узла больше. Запас скорости не­обходим для того, чтобы маневрировать при атаках ПЛ, стрельбе по самолетам и т.п. Скорость КРТ пр.82, утверж­денная вместе с другими основными ТТЭ правительствен­ным постановлением, составляла 32 узла. Поэтому спецификационные 36 узлов, заложенные в пр.41, были вполне достаточны для совместного использования ЭМ и КРТ.

Но вот, совершенно неожиданно и для проектантов, и для моряков, во время одного из докладов руководства ЦКБ-16 о ходе проектирования КРТ (уже был окончен эскизный и начат технический проект) Сталин вдруг спро­сил гл. конструктора Л .В.Диковича, "можно ли увеличить скорость КРТ до 35 узлов". Тот воспринял вопрос как приказ — и вот результат: пришлось полностью перепро­ектировать механическую установку, поскольку ее мощ­ность нужно было увеличивать на 30%. Но это было не самое страшное. За повышение скорости пришлось за­платить слишком дорогую цену — пострадала и "урезан­ная" защита, и вооружение (например, сократили боеза­пас орудий гл. и универсального калибров). Вряд ли Ста­лин не понимал, что означает выполнение его воли (Более интересно другое: знал ли он о том, что почти 20 лет назад подобную "мину" конструкторам подложил его верный соратник К.Е.Ворошилов? Тогда пожелание наркома увеличить скорость спроектированного лидера «Ленинград» всего на 1 узел заставило не только заново делать расчеты и перезаказывать про­мышленности отливки и поковки для турбин, но и едва не сорвало постройку вообще, т.к. многие изделия заказывались за границей)...

Для нас важно другое: увеличение скорости КРТ пр.82 до 35 узлов делало ЭМ пр.41, обладавший 36-узловым ходом, плохим ему спутником, а тем более — охран­ником. Это сразу поняли и моряки, и конструкторы, и "капитаны промышленности". Первые, естественно, про­молчали, поскольку говорить нужно было раньше, когда "переделывали" КРТ. Вторые — тоже, хотя бы потому, что им могли предъявить претензии: куда смотрели, по­чему вовремя не подумали о возможности повышения хода за счет "внутренних резервов"? А третьи задумались — а ведь это шанс "задробить" неудобный новый корабль на совершенно законных основаниях... Но торопиться с этим явно не стоило.

В июле 1950 г. в Москву "из ссылки" вернулся Н.Г.Кузнецов, назначенный Военно-морским министром — главой вновь созданного самостоятельного "Морско­го ведомства". Он начал активную борьбу "с недостатка­ми в судостроении", пытаясь, по старой памяти, добиться решения наиболее неотложных вопросов лично у Стали­на. Генералиссимус Советского Союза Сталин тогда про­являл живой интерес только к одному строящемуся бое­вому кораблю — КРТ пр.82. Поскольку Н.Г.Кузнецов не скрывал своего критического отношения к "любимому детищу" Сталина, надежды на успех у него было мало. Однако "подтолкнуть" завод-строитель «Неустрашимо­го» он своей властью все же мог.

Любой, кто работал на отечественном ССЗ, сможет безошибочно определить отношение загруженного серий­ным строительством завода к несерийному, а тем более — к экспериментальному кораблю: это весьма напомина­ет отношение имеющей родных детей мачехи к падчери­це. Однако, если требуют сверху, и нелюбимое дитя полу­чает свою порцию заботы и внимания.

Пробы механизмов на швартовых начались уже в августе 1951 г., в январе следующего, не закончив про­грамму швартовных испытаний, корабль вышел на завод­ские ходовые испытания — его планировали к сдаче в те­кущем году. Результаты пробных выходов в море резко убавили "энтузиазм" руководства завода.

Как выяснилось, корабль не достигал спецификационной скорости полного хода и поэтому не мог быть предъявлен на государственные испытания.

Казалось бы, причина недобора скорости была оче­видна — вместо спецификационных 66.000 л.с. турбины развивали всего 64.200 л.с.

Стали разбираться, почему. Главной причиной яв­лялось увеличение удельного расхода пара на главные турбины примерно на 10% — еще во время теплотехни­ческих испытаний ГТЗА ТВ-8 показали расход 3,52 кг/л.с. вместо гарантированного проектантом 3,25. Это, по мне­нию Комиссии, объяснялось тем, что при проектирова­нии ЦКБ-53 приняло необычно высокие показатели по удельному весу и экономичности установки и гарантиро­вало их получение, не предусмотрев достаточных проек­тных запасов для покрытия просчетов по отдельным эле­ментам.

Для советского судостроительного завода, лишь формально ответственного за соблюдение спецификационной величины столь важного ТТЭ, как скорость пол­ного хода, а практически всегда имеющего возможность сослаться на любого "казенного" контрагента, этот факт стал удобным поводом избавить себя от "лишней голов­ной боли". Любопытный штрих: «Неустрашимый» вско­ре после начала заводских испытаний получил среди заводчан ироническое прозвище — "Неуходимый".

Для руководства МСП, отвергавшего, естественно, любые претензии в свой адрес, неудачи «Неустрашимо­го» стали удобным поводом для контр-обвинений в адрес Военно-морского министра: "Получили именно то, что хотели. А мы ведь предупреждали..."

Осенью 1952 г. начались долгие и мучительные по­пытки достигнуть утвержденную правительственным по­становлением (и поэтому имевшую силу закона со всеми возможными последствиями его нарушения) скорость.

Т.к. предусмотренная проектом работа турбин при одном действующем котле в эшелоне не обеспечивала на­дежной работы котла при давлении пара 25 кг/см2, в конце декабря 1953 г. совместным решением ВМС и МСП были установлены ограничители открытия маневровых клапа­нов заднего хода и сопловых клапанов переднего хода.

Поскольку турбины развивали мощность, хотя и не­сколько меньшую расчетной, увеличение скорости м.б. получено только путем "усовершенствования" движите­лей, т.е. гребных винтов.

До лета 1954 г., когда специальным постановлением СМ СССР были пересмотрены ранее утвержденные ско­рость полного хода и стандартное водоизмещение ЭМ, «Неустрашимый» трижды вставал в док, где ему меняли винты, новые варианты которых изготавливались по ре­комендациям ЦНИИ-45, предлагавшим варьировать ши­рину и профиль лопастей. Замена широколопастных вин­тов на узколопастные и обратно завершилась в октябре 1954 г. установкой узколопастных винтов, с которыми ко­рабль и вышел, наконец, на государственные испытания.

Протокол испытаний на полный ход, проводивших­ся 5 августа 1954 г. в районе о. Осмуссар, зафиксировал достижение на трех пробегах средней скорости 33,53 узла при 285 оборотах гребных винтов в минуту, а также тот факт, что эта скорость "соответствует постановлению СМ СССР №1116-488СС от 7 июня 1954 г."