Wundefwaffe

Электрическая малютка

 

Подводный флот Германии прошел длительный и очень не простой путь развития, на кото­рый весьма сильное влияние ока­зывали внешнеполитические со­бытия.

Победив Германию в первой мировой войне (1914-1918), страны Антанты, очень много сил и средств положившие на проти­володочную борьбу, постарались избежать в дальнейшем возмож­ного повторения ситуации. Ста­тьей 191 Версальского мирного договора Германии запрещалась постройка и приобретение под­водных судов.

Несмотря на запрещение, не­мецкие конструкторы с начала 20-х годов, в основном в нейт­ральных странах, начали анализ и обобщение опыта прошедшей войны и разработку проектов новых субмарин по итогам про­веденных исследований. Этот труд не пропал зря.

В июне 1935 года под большим нажимом США, Англия заклю­чила с Германией морское согла­шение, по которому стране воз­вращалось право обладать под­водным флотом общим тоннажем 45% от подводного флота Бри­танского Содружества Наций (фактически Англии, к тому вре­мени у Австралии и Канады в строю субмарин не осталось). Стремясь как можно эффектив­нее использовать полученную квоту, немцы быстрыми темпа­ми принялись строить малые под­водные лодки типа II, хорошо подходившие для операций в рай­оне Балтийского и частично Се­верного морей. К изумлению ан­гличан, имея готовый образец, построенный и испытанный за­ранее в Финляндии, немцы до конца 1936 г., т.е. за 18 месяцев, "размножили" финскую- "двой­ку" в 24 экземплярах. Затем ин­тересы немецких моряков надол­го обратились к наступательно­му оружию - средним и боль­шим лодкам. Причем в основном - именно к средним. Фактически разработка большой лодки типа IX началась вопреки воле коман­дующего подводным флотом ад­мирала Деница. Он упорно отста­ивал свою точку зрения - реша­ющие события будущей войны произойдут в Северной Атланти­ке, поэтому иное использование лодок ослабит успех в решающей области. Лодки типа VII очень хороши для Атлантики, но тре­буют значительно меньших зат­рат на строительство; их можно построить гораздо больше. К тому же немцы имели право об­ладать общим тоннажем подвод­ных лодок в 45% от английско­го, т.е. нельзя было строить лод­ки в неограниченном количестве даже при наличии финансовых возможностей. В морском согла­шении оговаривались теоретичес­кие условия, при которых Гер­мания могла иметь подводный флот, равный английскому. Осоз­навая, что сила постепенно пе­реходит на его сторону, Гитлер не стал ждать наступления всех обязательных условий, а просто объявил, что с декабря 1938 г. Германия считает, что имеет право содержать подводный флот, равный по тоннажу английскому. Постройка средних лодок резко активизировалась, а малых - все более свертывалась.

Всего через 4 месяца, 28 ап­реля 1939 г. немецкие власти объявили, что считают англо-германское соглашение 1935 года денонсированным, т.к. оно сдер­живает развитие отечественного подводного флота.

В итоге на день начала второй мировой войны (1 сентября 1939 года) подводный компонент Кригсмарине включал 57 кораб­лей, более половины из которых (30) относились к малым лодкам типа II. Адмирал Дениц понимал их ограниченную боеспособность и еще раз письменно выразил свое отношение к вопросам стро­ительства подводного флота с началом масштабных боевых дей­ствий. Через пять дней после объявления войны Англией, 8 сентября 1939 года, он предста­вил командующему флотом гросс-адмиралу Редеру специаль­ный доклад по вопросу строи­тельства подводных лодок в во­енное время. В нем в частности говорилось "...2. Не строить ма­лых подлодок, т.к. использование их возможно только в отече­ственных водах. При этом при­менение их в ближайшее время на Балтийском море не предвидится, а на Северном море пред­ставляется сомнительным." К середине войны эффективность подводного флота начала падать. Это происходило от мно­гих причин. К 1942 году военно-морской флот Германии стал все сильнее чувствовать на себе на­пряжение, которое испытывала вся страна. Если в 1941 году для ВМС выделялось 177 000 тонн стали, то в следующем году толь­ко 119 000 тонн в месяц. Поэто­му вместо запланированных 22 лодок в месяц строилось 19,5, т.е. произошло снижение на 11%. Одновременно резкое падение квалификации рабочих-судостро­ителей из-за призыва на фронт наиболее опытных из них вело к увеличению сроков постройки кораблей.

Если к началу 1942 г. продол­жительность нахождения лодки в море и на верфи относилась как 60:40, то к концу года соотноше­ние стало противоположным 40:60.

Это означало, что лодки боль­ше ремонтировались, чем плава­ли. Авиация и корабли союзни­ков, оснащенные радиолокатора­ми, все больше и больше заставляли лодки находиться в погру­женном состоянии, чем резко ог­раничивалась их маневренность. Осенью 1942 года впервые наме­тился переход к новой фазе про­тиволодочной войны. Все более серьезную роль стали играть морские самолеты наземного ба­зирования, имеющие большой радиус полета. К весне 1943 г., отработав взаимодействие с по­исково-ударными группами и силами охранения конвоев, со­юзники перешли от обороны к наступлению. Если еще в авгус­те 1942 г. адмирал Дениц мог по­зволить себе такое высказывание: "Самолет так же мало спо­собен "выбить" лодку, как воро­на победить крота", то в доклад­ной записке на имя фюрера от 8 июня 1943 года ему пришлось с горечью писать в другой тональ­ности.

Поскольку потери лодок в мае 1943 г. оказались очень больши­ми (42 единицы), он был вынуж­ден с 24 мая оттянуть лодки от основных коммуникационных ли­ний союзников. Субмарины от­правили в новые районы со сла­бо организованной противолодоч­ной обороной, хотя там не было такого интенсивного судоходства.

Выход из создавшегося поло­жения немецкие моряки видели в двух направлениях: количе­ственный рост подводного флота и качественное усовершенство­вание его за счет создания ко­раблей новых типов. Если по генеральному предвоенному пла­ну развития германского флота (план Z) к 1946-1947 годам пред­полагалось иметь 267 подводных лодок, то по скорректированно­му плану уже к 1941 г. - 392 ко­рабля!

Конечно, при таком развитии событий особое значение при­давалось скорости постройки ко­раблей, тем более, что планы раз­вития подводного флота все вре­мя росли.

В ноябре 1942 года Дениц со­звал в штабе подводных сил в Париже совещание по вопросам перспектив развития подводно­го флота. К тому времени коман­дование ВМС, хотя и получило ряд обращений от нескольких высших морских офицеров, не верило в серьезность обнаруже­ния подводной лодки с помощью радиолокатора. Военно-морская разведка упорно отрицала такую вероятность, а командование флота больше верило разведчи­кам, чем кому-либо другому.

Создавшуюся ситуацию пыта­лись преодолеть усилением зе­нитного вооружения субмарин, введением аппаратуры для рабо­ты дизеля под водой, а также применением инфракрасных при­боров поиска цели. Весьма отри­цательную роль сыграла узкая специализация отдельных управ­лений ОКМ (Командование во­енно-морским флотом). Так, на­чальник Управления Корабле­строения вице адмирал Фукс только летом 1943 года был про­информирован о резком возрас­тании потерь на море и, о том, что это вероятнее всего связано с применением англичанами ра­диолокационных приборов.

В упоминавшемся совещании участвовали ведущие конструк­торы подлодок Шерер, Брекинг, Ваас, Эльфкен. Они доложили Деницу, что, несмотря на продол­жающиеся с 1937 года работы по созданию подводной лодки с большой скоростью хода, рабо­тающей на перекиси водорода (Вольтеровская турбина), такой корабль в ближайшее время до­вести до стадии боевого приме­нения не удастся. К тому же ис­пользование перекиси водорода затруднено тем, что все "на кор­ню" забирает авиация, т.к. пе­рекись является топливом для ра­кет. В качестве промежуточного варианта Министриальдиригент Ф.Брекинг (начальник отдела разработок Управления Корабле­строения ОКМ) предложил ис­пользовать отработанный корпус лодки Вальтера, значительно увеличив количество аккумуля­торов на борту. Это, хотя и не давало такой прирост скорости как парогазовая турбина, все же сулило значительно повысить возможности лодки.

Предварительный расчет про­екта показывал, что устранение всех надстроек, оказывающих сопротивление потоку воды, и шнорхель, конструктивно впи­санный в ограждение рубки обеспечат значительный рост подвод­ной скорости и резкое увеличе­ние дальности подводного плава­ния. Так родился знаменитый проект XXI. Именно на основе этих принципов разрабатывалась и малая лодка получившая на­звание тип XXIII. Надо заметить, что проект не сразу завоевал право на жизнь - сначала его отвергли по причине того, что"-...не обеспечивается противовоз­душная оборона". Сложно было сразу понять, что это не старая "ныряющая" лодка, а корабль, который подавляющее большинство времени находиться в под­водном положении. Надо отме­тить, что в Германии исследова­ния шли по нескольким направ­лениям: создание лодки с новой энергетической установкой (Вольтеровская парогазовая тур­бина) - тип XVII, XVIII, XXII, XXVII, лодка с единым двигате­лем - тип XVIIK, лодка с нео­бычно большим запасом элект­роэнергии - "электрический ко­рабль". Парогазовая турбина обещала резкий скачок скорос­ти. Так, у малютки типа II она составляла 7 узлов, у типа XXII - 20 узлов, а у типа XVII даже 26 узлов. 6 июля 1943 г. даже за­казали на верфи Ховальдсверке 2 лодки типа XXII - U 1153 и 1154, планировалось построить 72 единицы, но 6 декабря 1943 года заказ аннулировали в пользу лодок XXIII типа. Кроме всех не­удобств, связанных с хранением на борту лодки перекиси водо­рода, воспламеняющейся при контакте с водой, такую субма­рину можно было назвать "золо­той". Например, час движения под турбиной английской экспе­риментальной послевоенной лод­ки "Эскалибур" стоил столько же, что и 12,5 кг. золота. В це­лом окончательное отношение к проблеме использования "водо­родных" лодок уже в послевоен­ное время очень доходчиво оха­рактеризовал один английский подводник: "Я думаю, что луч­шее, что мы можем сделать с пе­рекисью водорода, это заинтере­совать этой проблемой нашего вероятного противника".

Наиболее реальную и доволь­но быструю реализацию обещал именно проект "электрического корабля". Когда проект все же решили реализовывать, то инже­нерное бюро фирмы "Глюкауф" разрабатывало параллельно два корабля: океанскую лодку (тип XXI) и малую для операций в прибрежной зоне или бассейне Средиземного моря (тип XXIII). Название фирмы не случайно, "Глюкауф" старинный клич гер­манских шахтеров, означающий - счастливо наверх! Этот возглас стал традиционным приветстви­ем среди немецких подводников в годы первой мировой войны.

Кроме предполагаемой пост­ройки лодок новых проектов на совещании было решено быстро реализовать отдельные техничес­кие усовершенствования, такие, например, как шнорхель (систе­ма специальных труб, позволя­ющая двигаться под водой, ис­пользуя дизель и не расходуя электроэнергию). На флотах многих стран экспериментирова­ли с подобными устройствами еще с начала века, более того при капитуляции Голландии в руки немцев попали новейшие недо­строенные лодки О-25, О-26 и О-27, на которых стояло подобное устройство. В то время, в 1940 году оно никого особенно не за­интересовало. Сейчас примене­ние шнорхеля было признано крайне полезным.

Однако само по себе приме­нив шнорхеля не решало всех проблем в целом, хотя значитель­но повысило скрытность кораб­ля. Лодка могла не всплывать по многу дней. Рекорд поставили U 315 и U 991, которые находи­лись под водой по 70 дней. Одна из лодок пересекла под шнорхелем Индийский океан. За повы­шение скрытности приходилось платить дорогой ценой. Лодка, идущая на перископной глубине под шноркелем, практически оказывалась слепой и глухой. Шум от работы дизеля забивал приемники шумопеленгационной аппаратуры, делая ее почти бес­полезной. Всю информацию об окружающей обстановке можно было получать только в перис­коп, вернувшись к временам пер­вой мировой, к тому же перис­коп очень сильно заливало вол­ной от трубы шнорхеля при ско­рости больше 4 узлов.

30 января 1943 года команду­ющий подводными силами Кригсмарине адмирал Дениц получил назначение на пост главнокоман­дующего ВМС. Он развил бур­ную деятельность по ускорению строительства подводных лодок. Уже 9 февраля Гитлер подписал представленный Деницем указ об освобождении от призыва в ар­мию квалифицированных специ­алистов-судостроителей. В следу­ющем месяце опять под нажимом адмирала флоту увеличен лимит стали на 45 000 тонн в месяц. К лету 1943 г. фирма "Глюкауф" закончила разработку рабочего проекта лодок XXI и XXIII. Ос­тавался не решенным вопрос, как добиться значительного ускоре­ния строительства. Конструктор­ское управление флота просчи­тало, что по всем правилам вна­чале нужно построить два опыт­ных корабля и к концу 1944 г. испытать их, а в 1945 г. начать серийное строительство. В строй лодки войдут в лучшем случае к середине 1946 года. Из тупико­вой ситуации выход был найден неожиданный и нетрадиционный. Несмотря на идущую не первый год войну, в Германии сохранял­ся порядок при котором флот сам заказывал нужные корабли. Те­перь с 22 июля 1943 года функ­ции строителя передавались Ми­нистерству Вооружения и Боеп­рипасов. Руководителем создан­ного Главного комитета корабле­строения неожиданно стал Отто Меркер генеральный директор автомобильного концерна "Магирус Верке". Меркер выдвинул принципиально новую идею. Если раньше лодку строили це­ликом от начала до конца на эл­линге верфи, то теперь предла­галось изготавливать лодки по секциям на различных заводах, а верфям поручать только сбор­ку. Такой подход обещал серь­езную экономию времени. Сама идея заимствована как раз из автомобильной промышленности. К тому же требовался менее ква­лифицированный персонал, т.к. можно было достаточно быстро обучить рабочего двум-трем опе­рациям, которые он выполнял по­стоянно. Меркер обещал, что если судостроительные предпри­ятия будут достаточно хорошо защищены от воздушных нале­тов, то выпуск лодок достигнет 40 единиц в месяц. В случае при­нятия этого метода постройки первая лодка XXIII типа ожида­лась готовностью в апреле 1944 с дальнейшим темпом строитель­ства 20 субмарин в месяц. При­влекало в новом методе и то, что в определенных пределах его можно было применять и при строительстве кораблей старых типов. Именно поточный метод позволил почти вдвое снизить трудозатраты и строить лодку за 5 месяцев. Только такие методы дали возможность немецкой су­достроительной промышленнос­ти построить более 700 подлодок одного знаменитого типа VII. Но не все было так просто как ка­жется. Представители ОКМ яро­стно возражали против переда­чи строительства кораблей в гражданское ведомство, они ут­верждали, что при кардинальной ломке отработанного механизма строительства новые лодки не будут готовы в срок, тем более, что все стапельные места заня­ты строящимися старыми лодка­ми и надо в первую очередь дос­троить их, поэтому реальные сро­ки будут гораздо больше обещан­ных. Уже после войны моряки продолжали утверждать, что "гражданские" строили совсем не так, как нужно. С конца 1943 года в различной стадии строи­тельства находилась 181 лодка типов XXI, XXIII, но до капиту­ляции только семь лодок смогли выйти в море на выполнение бо­евой задачи. Причем единствен­ная лодка XXI типа доведенная до боевой кондиции - U 2511 -смогла выйти в море только в мае 1945 г. Когда ведомство министра Шпеера приняло строительство кораблей на себя, на верфях в различных стадиях постройки находилось 398 подлодок. Из них 256 решили достраивать по-ста­рому, а остальные разобрать. Так решился вопрос со строительны­ми площадями. Моряки утверж­дают, что "пропавшие" полторы сотни старых добрых "семерок" принесли бы больше пользы чем все новые, но не доведенные "до ума". Дополнительным недостат­ком стало то обстоятельство, что военные требовали перед развер­тыванием массового строитель­ства месяц срока для контрольной сверки чертежей. Это времени даже не было, а каждый потерянный месяц означал недо­поставку 40 единиц. В результа­те, выиграв в одном, проиграли в другом, резко затянулся срок подготовки лодок, как бое­вых механизмов. Первая лодка XXIII серии была спущена на воду 17 апреля 1944 г. в такой большой степени готовности, что 12 июня, т.е. через два месяца, она была передана флоту, (голов­ной корабль серии), но почти за год она смогла выполнить толь­ко два боевых похода.

Кораблестроители в свою оче­редь утверждают, что моряки из-за своего консерватизма и инер­тности не начали своевременно обучение экипажей и их при­шлось подготавливать на "жи­вых" кораблях. Вероятно, что все эти выпады имеют под собой ка­кое-то основание. Все же моря­ки готовились воевать на "элек­трических" кораблях.

Кроме создания новой лодки разрабатывалась и новая тактика ее применения, которая напо­минала практику финских под­водников на Балтике в 1941 году. Тогда перед выходом из шхер на позицию финны до предела за­ряжали аккумуляторные батареи, погружались, и около двух суток действовали на наших коммуни­кациях, стараясь не всплывать. Особенных результатов они не достигли, потопив всего один транспорт, но ряд атак, даже не­удачных, создал очень большое напряжение для противолодоч­ных сил КБФ, причем ни одна лодка не была потоплена. В тот период гидроакустических при­боров на финских лодках не было.

Теперь соединение опыта под­водников с последними достиже­ниями науки и техники сулило дать многообещающий результат.

Лодка типа XXIII ориентиро­валась в первую очередь на со­блюдение скрытности, установ­ка артиллерии даже не планиро­валась. Впервые в практике ми­рового судостроения подводная скорость серийной лодки превос­ходила надводную (за исключе­нием упоминавшейся английской серии R) - 12,5 узлов против 10. Способ действия "электрической малютки" можно представить примерно так. Субмарина в ходе непродолжительного крейсерства (проектная автономность две недели) максимально незаметно совершает переход под шнорхелем на позицию. Причем, если лодки типов VII и IX шли под дизелями на перископной глуби­не не быстрее 5-6 узлов, на се­рии XXIII стало возможным дви­жение со скоростью 10 узлов. В районе интенсивного судоходства лодка ведет поиск цели в основ­ном средствами гидроакустики и выполняет одну единственную атаку. Впервые в немецкой прак­тике лодка не имела на борту запасных торпед (теперь такой подход реализован на всех совре­менных лодках флота ФРГ). Даже торпеды применялись обычные - электрические G-7, рассчитанные на максимально скрытую атаку торгового судна, а не совершенные акустические Т-5, более эффективные против кораблей охранения. Все гидро­акустическое оборудование ко­рабля помещено в носовой части первого отсека в специальном выступе (он назывался "бал­кон"). Такое размещение прием­ников гидроакустических сигна­лов стало затем классическим для послевоенных конструкций, давая ощутимые результаты при поиске целей.

Выполнив атаку, субмарина или "отползает" на самом малом подводном ходу, стараясь произвести как можно меньше шума, или же отлеживается несколько часов на грунте, а затем следует в базу. Для экономичного мало­шумного движения под водой лодка имела два электродвигате­ля подводного хода маршевый -600 л.с. (GU 4463-8) и "подкра­дывания" - 30 л.с. (GCR-188). Для сравнения: на малой лодке последнего варианта D установ­лено два одинаковых электромо­тора по 205 л.с. После заверше­ния проектных работ лодка име­ла следующие характеристики :

Длина - 34,68 м.

Ширина - 3,02 м.

Осадка - 3,66 м.

Водоизмещение - 234/258 тонн.

Скорость - 10/12,5 узла.

Глубина погружения: 100 метров рабочая, 180 - предель­ная.

Запас топлива - 20 тонн

Вооружение: два носовых 533 мм торпедных аппарата

Экипаж: 14 человек, из них два офицера.

Один трехлопастной винт большого диаметра 1,78 м (для сравнения даже у океанской крейсерской лодки типа I дово­енного проекта винты были мень­шего диаметра - 1,65 м), обеспе­чивающий более бесшумное дви­жение в подводном положении.

Еще одна особенность: маломощ­ный дизель в 580 л.с. RS 343, тогда как на малой лодке типа II стоял 700-сильный дизель, хотя она меньше по тоннажу. Однако за счет малого расхода топлива корабль мог пройти 1350 миль 9-узловым ходом или 4450 миль 6-узловым. Скорости хода подби­рались для оптимального движе­ния под шнорхелем. "Изюмин­кой" считалась аккумуляторная батарея фирмы АРА из 62 групп элементов емкостью 5400 ампер-часов. Сама по себе идея иметь на борту как можно больший за­пас электроэнергии не нова и впервые реализована в конце первой мировой на первой в мире специализированной противоло­дочной субмарине - английской типа R. Почти весь ее внутрен­ний объем занимали запасные торпеды и аккумуляторы. В ито­ге корабль мог эксплуатировать­ся только очень высокопрофес­сионально подготовленным эки­пажем. Условия обитаемости на борту отличались крайним не­удобством и сложностью, что за­метно ограничивало боеспособ­ность экипажа лодки в море. Зато ценой всех ухищрений лодка мог­ла на короткое время развивать под водой скорость 15 узлов.

Вскоре после 1918 года все 10 единиц сдали на слом.

Теперь такой подход не годил­ся. За период от первой до вто­рой мировой войны скорость и дальность плавания субмарин под водой мало изменились (над­водный ход 17-19 узлов, подвод­ный 7- 9 узлов).

Основной причиной этого была свинцово-кислотная аккумуля­торная батарея, емкость которой была доведена почти до предела. Однако немецкие конструкторы нашли выход из тупиковой си­туации путем резкого увеличе­ния числа групп аккумуляторов и применив в них особо тонкие пластины. Емкость батареи по­высилась сразу на 24%! Правда, аккумуляторная батарея из 62 элементов 2x21MAL 7740 W име­ла долговечность 1-1,5 года вме­сто обычных 2-2,5 лет, но это никого не пугало. Чаще лодка гибла раньше. Корпус субмари­ны изготавливался из новой ста­ли с пределом текучести 3400 кг/ см2. К тому же она прекрасно сваривалась и корабль проекти­ровался как цельносварной. Но­вая сталь позволила ускорить по­стройку и облегчить корпус, зна­чительно повысить быстроту и глубину погружения. Лодка мог­ла сразу принимать больше бал­ластной воды, не боясь проско­чить предельную глубину погру­жения, имея значительный кон­структивный запас прочности. Однако соотношение длинны кор­пуса к ширине у лодки показы­вало, что надводные характери­стики принесены в жертву под­водным. Это подтверждается полным отсутствием надстройки. Зато в подводном положении со скоростью 10,5 узлов лодка мог­ла пройти 33 мили, а если она сбрасывала ход до скорости пе­шехода - 2 узла, то почти бес­шумно она могла уйти на 222 (!) мили от точки погружения. Из всех механизмов обесшумливался только электромотор подкра­дывания, поскольку маршевый электромотор предполагалось использовать при отсутствии противника, а гидролокатор мог засечь любую субмарину вне за­висимости от того, шумела она или нет. Запас плавучести 12% соответствовал периоду первой мировой войны - требования к не­потопляемости у старых лодок были жестче. За исключением слабой мореходности в надвод­ном положении эти лодки можно отнести несомненно к очень кон­структивно продуманным. Глав­ный конструктор первых советс­ких подводных лодок Б.М.Малинин так охарактеризовал "элек­трические корабли". "Их (лод­ки) следует причислить к несом­ненно удачным лодкам, отвеча­ющим новой обстановке морской подводной войны. Они знамену­ют собой отказ от прежних (до­военных) прочно установивших­ся канонов... Германские лодки XXI и XXIII серий доказали возможность осуществить подвод­ные лодки, обладающие подвод­ными скоростями вдвое больше прежних при использовании все тех же источников энергии".

Лодка XXIII серии сразу со­здавалась под метод секционной постройки, она делилась на 4 ча­сти (отсека). На месте изготов­ления отсек насыщался всей не­обходимой аппаратурой, трубо­проводами, механизмами и т.п. Такой метод предъявлял высокие требования к культуре производ­ства: так невозможно было "до­работать по месту напильни­ком", как часто советовали в ста­рое время.

Весовые характеристики отсе­ков следующие:

(1) носовой с торпедными ап­паратами - 11,3 тонны;

(2) машинный - 14 тонн;

(3) центральный пост и куб­рик - 18,2 тонны;

(4) кормовой - 16,5 тонн.

Лодка серии XXIII оказалась самой малой из серийных подвод­ных кораблей Кригсмарине с наи­меньшим экипажем в 14 человек, что было весьма существенно в военное время. Возможность перевозки секций наземным транс­портом позволяла доставлять их на отдаленные или закрытые те­атры военных действий и вести сборку там.

Летом 1943 года в дополнение к расширенной программе стро­ительства подлодок разработана и 1 ноября утверждена програм­ма "дополнительной ускоренной постройки" лодок XXI и XXIII типов." Программа предусматри­вала постройку к октябрю 1944 года 140 кораблей XXIII типа, а в январе 1944 заказали еще 291 штуку. Вообще планы строитель­ства малых лодок намечались просто грандиозные, около 1000 (!) единиц, под них уже зарезер­вировали номера с 2321 по 2500, с 4001 по 4500 и с 4701 по 5000.

Заказы на лодки стали выда­ваться еще до официального ут­верждения программы, причем впервые в немецкой практике часть подводных кораблей дол­жна была строиться (собирать­ся) за границами Рейха (всего 90 единиц). Уже в 1943 году Дойче Верфт в Гамбурге начала подго­товительные работы для развер­тывания массового строитель­ства, фактически шла отработка поточного строительства секций, т.к. без этого этапа нельзя было провести даже опытную сборку. Лодкам были присвоены номера с 2321 по 2331. Под техничес­ким руководством специалистов верфи планировалось строить лодки во многих местах - в Три­есте, Саламисе, Генуе, Монфальконе, Тулоне и в Николаеве. Были выданы и конкретные за­казы:

Дойче Верфт Генуя /Ансальдо Генуя/ - с U 2401 по 2430 (строительство первых трех на­чато, но приостановлено в июне 1944 г);

Дойче Верфт Монфальконе / Кантиери Риунтини Монфалько­не/ - с U 2431 по 2445 (строительство первых двух приоста­новлено в июне 1944 г);

Дойче Верфт Тулон /Арсенал Тулон/ - с U 2371 по 2400 (стро­ительство не начиналось).

Дойче верфт Николаев - с U 2446 по 2460.

По субподряду последний за­каз должна была выполнять фир­ма Линц Шифсверфт.

Все эти заказы выданы 20 сен­тября 1943 года и аннулированы 1 мая 1944 года.

Генеральным подрядчиком всегда выступало объединение Дойче Верфт; даже когда на Гер­мания Верфт в Киле начали под­готовку к строительству лодок XXIII серии туда были отправ­лены секции двух лодок U 2332 и 2333. Имел место очень ред­кий случай, когда корабли име­ли по два заводских строитель­ных номера - в Гамбурге и Киле.

Хотя Меркер и просил огра­дить верфи от налетов врага, со­юзники не прислушались к его пожеланиям. Они слишком хоро­шо понимали опасность, которую несут в себе качественно новые подводные лодки, поэтому про­изошла резкая активизация бом­бовых ударов по промышленным предприятиям, производящим оборудование для субмарин и су­достроительным заводам. Масси­рованные налеты приводили к тому, что, например, с 11 марта по 30 апреля практически не ра­ботали 5 крупнейших судостро­ительных заводов. По послево­енным подсчетам на исправление повреждений ушло 7% рабочего времени, планируемого на всю программу строительства лодок, а еще 10% потеряно во время нахождения рабочих в бомбоубе­жищах. В качестве контрмеры немцы стали строить громадные судостроительные бункера. Со­оружения воздвигались грандиоз­ные. Так, бункерверфт "VALENTIN" имел в длину 430 метров, в ширину 85,5 и в высо­ту 18.

Там же в бункере лодки спус­кались на воду и испытывались. Прочность стен оказалась такой, что их не брали самые тяжелые авиабомбы. На полную мощность бункерверфт должен был выйти к маю 1945 г.

Налеты, конечно, мешали, но с конца 1943 г. подготовку стро­ительства начали на Дойче Верфт, а с 1944 г. и на Германия Верфт в Киле. Причем реально первые секции изготовлены к началу 1944 г., и в этом же году собрано 44 корабля, а в следую­щие полгода еще 19.

Головная U 2321 заложена 10.3.1944, спущена на воду 17 .4.1944 и вступила в строй 12.6.1944. Не зря немцы иногда называли секционную постройку - "строительством со скоростью выстрела". После сдачи флоту лодки проходили приемные ис­пытания (заводские ограничива­лись однодневным выходом в море и несколькими погружени­ями и всплытиями), исправление выявленных дефектов, снабжение боеприпасами, продовольствием и т.д. Сдача корабля заводом, приемка его флотом, укомплек­тование, подготовка к боевому использованию занимали мини­мум 3,5-4 месяца. Здесь никако­го реального ускорения не полу­чалось. Если в довоенный пери­од курс подготовки подводника составлял 12 месяцев, с началом войны его урезали вчетверо, ко­мандира лодки "испекали" не бо­лее чем за полгода, тут сокра­щать что либо было уже некуда.

На период подготовки лодка приписывалась к одной из учеб­ных флотилий подводных лодок. Затем, окончив первый этап под­готовки, она зачислялась в состав боевой флотилии и переходила к месту службы, где определенное время готовилась к боевому по­ходу.

Поэтому реально в боевой по­ход лодка могла выйти через 5-6 месяцев после окончания пост­ройки. Первые потери "электрич­ки" понесли еще до встречи с врагом. U 2323 погибла в июле 1944 г. (по одним данным 26 чис­ла на мине, по другим - 29-го от авиабомбы) в Бремене. Через три месяца, 10 октября в Балтийском море у мыса Хель от несчастно­го случая погибла U 2331. Хотя подводную лодку подняли и от­буксировали в Готенхафен, о причинах аварии до сих пор не объявлено. Возможно она оста­лась неизвестной. Иногда такое происходит. Так, в марте 1915 г. на рейде Гонолулу во время уче­ний погрузилась американская лодка F-4. Через некоторое вре­мя на поверхность воды всплы­ли пятна масла. Спустя полгода лодку подняли, но даже тщатель­ный осмотр не позволил устано­вить причину гибели корабля. Все люки и отверстия задраены, вода, попавшая в прочный корпус, просочилась через плохо закле­панный шов уже после гибели субмарины за время лежания на дне.

Последней лодкой, погибшей в 1944 году, стала U 2342. В от­ношении нее есть подозрение, что это единственная малошум­ная лодка, погибшая в столкно­вении с надводным кораблем. Обстоятельства происшедшего таковы:

26 декабря катер МО 124 капитан-лейтенанта Николая Дмитриевича Дежкина из 1-го гвардейского дивизиона катеров МО Балтийского флота находил­ся в охранении конвоя тральщи­ков, следующих в Таллин. Гид­роакустикой на катере заведовал старшина Павел Дмитриев. Он обладал исключительными слу­ховыми способностями, много­кратно проверенными. Возмож­но, что именно этот дар и позво­лил МО 124 обнаружить еле слышные шумы подводной лод­ки, вероятно выходящей в ата­ку. Первая же серия глубинных бомб дала накрытие, всплыл соляр. После второй серии бомб командир конвоя приказал охот­нику занять свое место в охра­нении, т.к. ночь была очень тем­ная, лодки никто больше не об­наружил и в достоверности кон­такта сильно сомневались. По не­мецким данным U 2342 погибла в тот же день и примерно в том районе, но от подрыва на мине. В 1953 году ее обломки подняли, но чья версия правильна не со­общено. 19 февраля 1945 г. в слу­чайном столкновении погибла U 2344 - таранила ее "сестренка" U 2336.

Все затонувшие лодки счита­ются погибшими во время бое­вой подготовки, хотя не совсем понятно как следует трактовать гибель U 2342.

Любопытно отметить, что ко­мандирами лодок назначались как офицеры, только что закон­чившие курс боевой подготовки (таких было большинство), так и ветераны, воевавшие на малых лодках.

Командиры малых лодок типа II, возвратившиеся в Германию с Черного моря, получили назна­чение именно на электрические малютки. Острая нехватка офи­церского состава заставила ото­звать из школы подводного пла­вания в Нойштадте последнего кавалера Рыцарского Креста, полученного на малой лодке, обер-лейтенанта Карла Фляйге. Все же лодки закончили все ста­дии боевой подготовки и пошли воевать в море. На счету 6-ти "электрических" малюток (U 2321, 2322, 2324, 2326, 2329, 2336), 10 боевых походов. При­чем фактическая автономность лодок оказалась заметно больше расчетной. Так, 2334-я вернулась с моря через 25 дней, когда ее почти перестали ждать. Вскоре последовали победные рапорты. U 2322 обер-лейтенанта Фритьофа Хекеля в Северном море в районе Сент-Аббс-Хед потопила английский пароход "ECHOLM", шедший в конвое ES 1739 (пост­ройка 1924 года, водоизмещение

1317 брт, принадлежал министер­ству транспорта, на борту погиб­ли 2 матроса и 3 артиллериста). Примерно в том же районе 5 ап­реля U 2321 обер-лейтенанта Ханса Баршкиса торпедировала еще одного "англичанина"- "G-ASRAY" (постройка 1919 года, водоизмещение 1406 брт). Ап­рель оказался самым результа­тивным для малюток. 16 числа U 2324 капитан лейтенант Кон­стантина фон Раппарда потопи­ла пароход "MONARCH" (1916 года постройки, водоизмещение 1150 брт). Так же у английских берегов получил повреждения 23 апреля норвежский пароход "SWERRE HELMER" (7209 брт), так отличился командир U 2329 обер-лейтенант Хайнрих Шлотт. Еще через 6 дней снова по доне­сению командира U 2322 лодка потопила пароход, но до настоя­щего времени эта победа не под­тверждена союзниками. Через две недели капитан-лейтенант Эмиль Клусмайер поставил точ­ку в деятельности подлодок XX-III типа и германского подвод­ного флота во второй мировой войне вообще. 7 мая, командуя U 2336, он добился максималь­ной результативности, на кото­рую была способна малая лодка, потопив два парохода, как бы за себя и за U 2344, потопленную при случайном столкновении.

Эта лодка совершила последний результативный выход германс­кой субмарины во второй миро­вой войне, поэтому он заслуживает более детального описания. Бой состоялся в 1 миле восточ­нее острова Мей при входе в за­лив Фирт-оф-Форт. Описание похода дается по боевым доку­ментам корабля.

U 2336 вышла 18.4.45 из Киля; только один командир имел опыт боевых походов на лодке. Конеч­но, это в значительной мере ог­раничивало возможности боево­го корабля. Лодка зашла в Фридрихсхафен, затем в ночь с 20-го на 21-е под шнорхелем вышла в норвежский порт Кристиансанд. Оттуда охотник за подлодками вывел ее в море, субмарина от­правилась к английским берегам 1 мая 1945 года. Погрузившись, лодка больше уже не всплывала, кроме как под шнорхель и пе­рископ, следуя почти все время на глубине 50 метров. Во время плавания установлено 6 контак­тов по акустическому пеленгу с надводными кораблями. 4 мая ко­мандир прошел незамеченным до Абердина и далее до Моля. Дви­жения судов противника не за­мечено. Вечером 5 мая лодка лег­ла курсом на юг. Перед этим за­мечен транспорт, зашедший в Абердин. 6 мая в 7.20 (время по германскому исчислению) услы­шали шум эсминца (скорость более 25 узлов), винты которого гремели как циркулярная пила, постоянно прослушиваясь в вос­точном направлении. Капитан-лейтенант Клусмайер шел при тихой погоде под шнорхелем кур­сом на Фирт-оф-Форт, регуляр­но всплывая под перископ. Было замечено несколько судов вдале­ке и постоянно прослушивались шумы противолодочно-поисковых групп.

Командир решил идти под шнорхелем в полосе английских минных полей, но когда на курсе 345 был обнаружен английский эсминец, он пошел на север. Утром 7 мая лодка стояла без хода в 160 милях восточнее за­лива Фирт-оф-Форт напротив контрольной станции на острове Мей, причем ее наверняка мож­но было бы заметить с берега, если бы она всплыла полностью. Вечером разыгрался последний бой:

22.05: Пеленгация, батарея заряжена.

22.55: Противник в поле зре­ния, пеленг 70-4, пароход 3000 -5000 тонн и 4 эсминца.

23.03: Торпедный аппарат 1 -пеленг 90, дальность 450 м, глу­бина хода 5 м, через 35 секунд сильный взрыв. Пароход сразу тонет. (Это был норвежский па­роход "SNELAND I, 1922 года постройки, водоизмещением 1791 брт). Лодка быстро реагирует и иде­альна в обращении.

23.06: Торпедный аппарат 2 -угол 70, глубина 5 метров. Через 41 секунду взрыв. Эсминец при­ближается, пароход тонет с кре­ном, дальнейшие взрывы (кот­лов?) (так погиб канадский "AVONDALE PARK", постройка 1944 года, водоизмещение 2878 брт. - последний транспорт по­топленный немецкой подлодкой в войне). Взрыв 30 бомб, мимо. Компас выключен.

8 мая в 00.05 ПЛ садится на грунт, лодка лежит близко под скалой, никакого воздуха, дыха­ние через калиевые патроны. Крадучись и не беря курс в от­крытое море, что означало бы верную гибель, направились кур­сом к Фирт-оф-Форт; вновь ата­ка глубинными бомбами, повреж­дения.

02.05: Шумы удаляются, кра­дучись уходим.

02.30: Продуваемся воздухом курс Ост.

9 мая на глубине перископа 00.12-04.44 на шнорхеле.

22.36: Вахтенный офицер при­нимает открытый текст "Война окончена". Возвращаемся Ска­геррак-Каттегат без сопровожде­ния.

11.05: Стоим в запланирован­ном квадрате AN 4623.

12.05: Стоим в запланирован­ном квадрате AN 3544. Конец плавания под шнорхелем.

13.05 06.00 Всплытие. Англий­ский бомбардировщик сопровож­дает подлодку до сумерек.

14.05 в 22.30: Единственная ПЛ, вернувшаяся с боевой опе­рации, U 2336 входит в Кильскую бухту в бассейн Штандера и швартуется рядом с тральщи­ком.

Если на море союзники не смогли бороться с электрически­ми кораблями, то они частично это компенсировали воздушной мощью. За последние месяцы войны - апрель и май три субма­рины U 2338, 2359 и 2365 погиб­ли от английских бомб в море при следовании на позицию, некото­рые попали под бомбы прямо на верфях в Киле и Гамбурге, ос­тальные затоплены командами при капитуляции. Всего в руки союзников попало более двух десятков лодок типа XXIII в раз­ной степени технической готов­ности - в достройке, на плаву, на стапеле, в немецких и норвеж­ских портах.

Нельзя сказать, чтобы эти лод­ки не заинтересовали победителей. В лодке XXIII типа закла­дывались те же принципы про­ектирования и использования, что в лодке XXI, интерес к кото­рой был просто огромен. Одна­ко, обследовав трофеи, англича­не довольно быстро затопили все лодки XXIII типа, выполняя меж­дународные соглашения. Харак­терно, что каждая держава-по­бедительница могла сохранить по 10 трофейных лодок. Уже в июне и сентябре 1945 союзники под­няли в Куксхафене две лодки U 1406 и 1407, затопленные эки­пажами в мае. Это были корабли XVII типа с Вольтеровскими тур­бинами, причем свою лодку U 1406 американцы не стали при­водить в мореходное состояние, а увезли в Штаты на транспор­те. Зато "электрическую" ма­лютку они полностью проигно­рировали. После затопления трофейных лодок к весне 1946 года в "живых" осталось четыре еди­ницы: U 2326 и 2348 у англичан, U 2353 у СССР и U 4706 у нор­вежцев (все в немореходном со­стоянии). Судьба их сложилась по-разному.

U 2326 капитулировала в Ан­глии 14 мая 1945 года, весной 1946 г. ее передали Франции и она затонула со всем экипажем около Тулона при опытных по­гружениях 6 или 7 декабря того же года. Позднее лодку подня­ли, но причины аварии в печати не сообщались, как и в случае с U 2331. Интересно отметить, что примерно в том же районе в даль­нейшем погибли еще три фран­цузские подводные лодки в 1952, 1968 и 1970 годах. Вероятно, что в случае с трофейной лодкой речь идет не о конструктивных недо­статках, а об особых условиях района проведения испытаний.

U 2348 использовалась англи­чанами до апреля 1949 г., после чего сдана на слом.

U 4706 норвежцы включили в состав своего флота только в 1948 году, переименовав в "KNERTERN". Решив не восстанав­ливать ее до мореходных конди­ций, скандинавы нашли лодке оригинальное применение. 14 ап­реля 1950 года ее передали Нор­вежскому Королевскому Яхт-клубу как реликвию и для ис­пользования в качестве... скла­да. "Подводный склад" вероятно оказался неудобным, и хотя это был подарок, в 1954 году его пу­стили "на иголки".

Дольше всех существовала советская малютка. Английский экипаж привел ее в Либаву в ноябре 1945 г. и она далее про­должала служить в составе Бал­тийского флота. 13 февраля ко­рабль получил новое имя Н-31, а с 9 июня 1949 именовался NI­SI. Лодка несла боевую службу, пока в 1953 ее не вывели из со­става флота и не сдали на слом.

В отличии от лодок XXI типа, их миниатюрные аналоги успели принять участие в боях, пусть и в ограниченных масштабах. Ко­мандир U 2336 так отозвался о своем корабле, - "Это идеальная лодка для непродолжительных действий вблизи побережья. Она быстроходна, обладает хорошей маневренностью, проста в управ­лении, незначительные размеры лодки затрудняют возможность обнаружения ее противником. Он может лишь предполагать о при­сутствии лодки, но установить ее местонахождение трудно".

Проектная автономность в 2 недели оказалась значительно перекрытой. Так, U 2321 держа­лась в море 33 дня. По этим данным можно отчасти судить как проявила бы себя в море боль­шая "электрическая" лодка.

Если сама лодка не сильно впечатлила англичан, они живо интересовались результатами операций и тактикой использо­вания этих кораблей. В сентябре 1945 г. бывшего командира U 2336 в Бохуме посетил английс­кий морской офицер, вероятно разведчик, и они вместе еще раз тщательно изучили походные карты майского периода. По сви­детельству англичанина лодка оперировала в области, абсолют­но безопасной с точки зрения защиты от подводных лодок. По этой причине подозревали, что необходимо разработать методы защиты от новых немецких мин. Вероятно беседы прошли и с ко­мандирами других малюток.

Однако, как оказалось, судь­ба предоставила малым лодкам еще один шанс войти в список "рассекателей моря". В 1956 году ФРГ снова получила право иметь свой подводный флот, потерян­ное после поражения во второй мировой войне (все в истории повторяется; для сравнения про­чтите первые строки данной ра­боты) .

Необходимо было быстро и дешево обзавестись подводными лодками для тренировки экипа­жей противолодочных кораблей и матросов нарождающегося за­падногерманского флота. При­чем право на подводный флот ФРГ получила не в полном объе­ме, а только на лодки не океан­ского типа. Тут то пригодились проверенные "электрические ма­лютки". В июне 1956 г. в проли­ве Каттегат подняли лодку U 2365, затопленную экипажем в мае 1945 г. После восстанови­тельного ремонта субмарина "HAI" вошла в состав флота 15 августа 1957 года. В августе 1956 г. извлекли на свет еще один та­кой корабль - U 2367, погибший от столкновения у Шлеймюнде. 1 октября 1957 "НЕСНТ" уве­личил новый подводный флот Германии. Лодки в основном слу­жили целями для тренировки экипажей противолодочных ко­раблей ФРГ и стран НАТО. Во время одного из таких учений "HAI" попала в сильный шторм в Северном море и затонула 14 сентября 1966 года (спасся один человек). Субмарина шла в над­водном положении и ее просто захлестнуло волной. Катастрофа еще раз подтвердила слабое ме­сто малюток - малую мореход­ность, особенно опасное при вол­нении моря.

В сентябре 1966 "утопленни­цу" подняли еще раз из глубин моря и в 1968 году сдали на слом. Колокол подлодки помещен в музее "погибших моряков Герма­нии" в Лабое около Киля. В 1969 году сломали и вторую лодку типа XXIII. Еще один такой корабль подняли спасатели ГДР -U 2344 в 1956 году, но в строй не вводили и через два года сда­ли на слом в Ростоке.

Хотя лодки типа XXIII без со­мнения оказались новым словом в подводной технике, они не ока­зали серьезного влияния на пос­левоенное развитие мирового подводного флота, в отличие от лодки типа XXI. Эпоха малых лодок прошла. Конечно, корабль изучили специалисты, и, вероят­но, некоторые удачные техничес­кие решения использовались при проектировании подлодок вообще и в частности при проекти­ровании единственной малой подводной лодки, созданной в СССР в послевоенное время. Однако субмарина проекта 615 (или "QUEBEK" по коду НАТО) оснащалась вольтеровской тур­биной и могла считаться наслед­ницей скорее лодки типа XXII, чем XXIII.

Вместе с тем надо отметить, что в боевых условиях, действуя в районе английского побережья, крайне насыщенного различны­ми средствами ПЛО, и в услови­ях абсолютного господства авиа­ции союзников, лодки XXIII типа могли действовать довольно ус­пешно и ни одна из них (за ис­ключением случая с U 2342 на Балтике) не стала жертвой над­водного корабля. Все же элект­рические малютки не смогли стать "чудо-оружием".

В этом смысле символично выглядит эмблема лодки U 4705. На ее боевой рубке был изобра­жен закованный в латы рыцарь с громадным мечом, но на том месте, где, как говорят францу­зы, "спина теряет свое благо­родное ' название", у него зияет большая дыра. Такой дырой и оказалась попытка переломить ход войны на море с помощью "электрических малюток".