Wundefwaffe

Линейные корабли "Nevada" и "Oklahoma"

 

С разработкой типа "Nevada" (Линкор 1912 года) в США надолго установился тип почти стандар­тного линейного корабля, которого американский флот придерживался до конца "дредноутского" периода.

Отличительными чертами этого типа были не­фтяное отопление котлов, броневая защита по прин­ципу "все или ничего", а также компактное размеще­ние главной артиллерии в двух- и трехорудийных башнях. Внутри этой большой серии кораблей, по край­ней мере, начиная со следующего типа "Pennsylvania"

("Линкор 1913 года") и далее, даже размер оставался практически неизменным. Таким образом, был поло­жен (на какое-то время, конечно) предел установившей­ся, начиная с "Delaware", практике постоянного роста размеров и стоимости кораблей от проекта к проекту. Это, однако, не прекратило постоянных стычек между флотом, требовавшим закладки по 2 линейных кораб­ля ежегодно, и Конгрессом, который в 1905, 1907, 1908 и 1914 финансовых годах смог выделить деньги толь­ко на один корабль. Впервые дальнейший скачок размеров был сделан лишь в программе 1918 г., при под­готовке проекта "South Dakota". Но с конструктивной точки зрения и эти корабли были не более чем увели­ченной версией предыдущих "стандартных" проектов.

На ход строительства линейных кораблей силь­но влияла политическая обстановка в Конгрессе, а также непосредственно отношение президентской ад­министрации к осуществляемым программам. У.Тафт, следующий президент после Т.Рузвельта, заявил о своем стремлении продолжать морскую по­литику предшественника, но при сильной оппозиции в Конгрессе его реальные возможности в этом плане были ограничены.

Следующий президент Вудро Вильсон был на­строен пацифистски и вообще в гораздо меньшей сте­пени поддерживал военные программы, и именно при нем Секретарь флота Джозефус Дэниэлс стал система­тически проводить политику ограничения роста раз­меров и стоимости кораблей. Однако в то же время он довольно успешно отбивался от нападок демократи­ческой партии, чьи делегаты постоянно предпринима­ли попытки "срезать" ежегодную квоту строительства с двух до одного линкора. В 1915 г. он сумел выбить средства даже на третий корабль — за счет своевре­менной продажи Греции двух устаревших броненосцев, "Idaho" и "Mississippi". Все это и послужило полити­ческой предпосылкой для длинной серии из несколь­ких типов "стандартных" линкоров.

Новая схема защиты "все или ничего" появилась не на пустом месте — она была естественным выводом из дискуссий, происходивших при обсуждении проек­тов новых линейных кораблей и при их постройке. Планомерно, от проекта к проекту, американцы при­ближались к полной реализации этой схемы. Так, идея отказа от легкого бронирования, как уже указывалось, обсуждалась еще в 1908 году. И уже на типе "Wyoming", по сути дела, единственным местом, где применялось легкое и среднее бронирование, был верхний каземат, и то — в основном как броневой экран для лучшего прикрытия дымоходов.

В тактическом аспекте идеология новой систе­мы защиты базировалась на уверенности, что будущие бои американский флот будет вести на огромных дис­танциях. В этих условиях большого процента попада­ний ожидать не приходится, и поэтому будут приме­няться лишь самые тяжелые бронебойные снаряды, как наиболее эффективные против бронированных целей и способные нанести наибольший ущерб даже при не-большом числе попаданий. При этом многие снаряды. падая на корабль почти отвесно, будут поражать па­лубу, а не борт.

В соответствии с этими идеями, было решено прикрыть толстой броней лишь основные, наиболее важные элементы конструкции и оборудования кораб­ля и объем в корпусе, необходимый для поддержания плавучести и остойчивости. Таким образом, в корпусе создавалась четко ограниченная, хорошо защищенная цитадель — своего рода гигантский "броневой ящик" (raft body). Все прочие части корабля оставались со­вершенно без бронирования, с тем чтобы при попада­нии вообще избежать срабатывания относительно "ту­гого" взрывателя бронебойного снаряда. Таким образом, снаряды могли просто "прошивать" эти час­ти корабля, нанося лишь минимальные потери и по­вреждения. Зато таким способом экономился вес, и там, где была броневая защита, она могла иметь максималь­но возможную толщину.

Считавшиеся на тот момент "законодателями мод", англичане приняли эту идеологию лишь к на­чалу 20-х гг. —до войны они упорно стремились при­крыть броней, хотя бы и более тонкой, максимальную площадь борта на всех сериях своих дредноутов, счи­таясь с угрозой частых попаданий фугасными снаря­дами при традиционном бое на малых и средних дис­танциях. В этом смысле ясно, что американские корабли оказались явно впереди своего времени. Это подтверждается и тем, что после Ютландского сраже­ния никакого пересмотра американской концепции бронирования не потребовалось и не проводилось, тогда как все остальные флоты вынуждены были ус­ловно разделить все свои дредноуты на "доютландские" и "послеютландские".

Таким образом, важнейшей особенностью новой американской системы бронирования стала мощная защита палуб от навесного огня. Начиная с типа "Nevada", все линкоры получали две броневые палубы на всем протяжении цитадели, суммарной толщиной не менее 114-127 мм. Необходимый для этого вес наби­рался за счет экономии на длине защищенного объема, которая была получена благодаря уменьшению числа башен. Это уменьшение, в свою очередь, стало возмож­ным благодаря введению трехорудийных башен. И хотя, изначально, причины перехода к этим башням были техническими, а именно — желание избавиться от неудобств, свойственных предыдущим 5- и 6- башен­ным кораблям. Переход к нефтяному отоплению и при­нятие более низкой скорости на типе "Nevada" также способствовал сокращению длины цитадели.

Непосредственно в проекте "Nevada" проекти­рование схемы защиты началось именно со стремления обеспечить наилучшую защиту палуб. Естественным шагом было связать броневую палубу непосредствен­но с увеличенным по высоте главным поясом, упразд­нив при этом верхний пояс, как уже предлагалось ра­нее. Мощный "единый" главный пояс уменьшался по толщине лишь ниже ватерлинии, где слой воды у бор­та сам по себе представлял определенную защиту.

Броневая палуба скреплялась с верхней кромкой вертикального пояса. Под этой палубой располагалась другая — небронированная, но водонепроницаемая па­луба со скосами к бортам под углом 45°, которые скреп­лялись с нижней кромкой вертикального пояса. Гене­ральный совет вначале был готов удовлетвориться 280-мм главным поясом, считая его достаточным, что­бы остановить бронебойный снаряд и сделать ненуж­ной противоосколочную защиту. Все эти идеи, пока что неформально, обсуждались разработчиками до .мая 1910 года, когда Бюро конструирования и ремонта вы­дало первый эскизный проект, для начала обозначен­ный как "модифицированный "New York".

Как и "New York", вначале это был гладкопалубный корабль с угольным отоплением котлов. Од­нако средняя башня была удалена, остальные же баш­ни были сделаны трехорудийными, и при этом третья башня была приподнята на высоком барбете, чтобы стрелять прямо в корму поверх четвертой. Однако меж­ду 3 и 4 башнями оставалось большое пространство — как на современном английском линейном крейсере "Tiger". В этом промежутке, как и ранее, размещались машины, а потому все проблемы, вызванные прохож­дением главных паропроводов вблизи погребов третьей башни, автоматически перешли в новый проект. Раз­работчики упорно не хотели перенести эту башню дальше в корму, опасаясь перегрузить кормовую оконеч­ность и вызвать сильные напряжения в корпусе.

Главный пояс имел толщину 280 мм, утоньшаясь до 229 мм ниже ватерлинии, и был сверху прикрыт броневой палубой, сходной с таковой на типе "New York". Верхний пояс, таким образом, отсутствовал, и единственным вертикальным бронированием выше броневой палубы было прикрытие дымоходов 50,8-мм плитами из стали STS.

Как и на линкорах типа "New York", проект пре­дусматривал 4 подводные торпедные трубы по бортам, в районе оконечностей броневого пояса. Количество 127-мм противоминных орудий уменьшили до 17, од­нако расположение их было значительно улучшено, особенно в плане удобства управления огнем. По од­ному орудию располагалось на крышах второй и тре­тьей башен ГК, 6 орудий в надстройке и 8 — в корпусе, по 4 в носу и в корме. Ни одно из этих орудий не имело прикрытия, чтобы не спровоцировать разрыв броне­бойного снаряда.

По расчетам, такой корабль должен был иметь водоизмещение 27500 тонн, и для обеспечения скорос­ти хода в 23 узла ему требовалась силовая установка мощностью 37000 л.с. Тем не менее это было еще толь­ко начало проектирования.

В следующем месяце Генеральный Совет выпустил формальный запрос, в котором содержались сле­дующие улучшенные характеристики: 12 356-мм ору­дий, 21-узловый ход и, естественно, новая система броневой защиты. Касательно этой системы, однако, в этот момент появились и определенные опасения. Про­веденные Бюро конструирования и ремонта расчеты с одной стороны показывали, что новое расположение броневой палубы при увеличении ее толщины приве­дет к росту общей прочности корпуса, однако с точки зрения своей основной функции — сопротивления вра­жеским снарядам — 280-мм вертикальная защита на таком корабле все-таки выглядела слабо. Предложен­ный 280-мм вертикальный пояс пробивался 305 мм/50 "длинным" орудием уже с 15000 ярдов, а новым 356-мм - практически со всех боевых дистанций. Таким об­разом, явно нарушалась сбалансированность проекта.

Чтобы служить надежной защитой на ожидае­мых боевых дистанциях, пояс должен был иметь тол­щину 356 мм, а то и все 406 мм, ибо, если снаряды про­тивника пробили бы броневой пояс, далее на пути к жизненным частям корабля они уже не встретили бы на своем пути никакой серьезной преграды.

Для дополнительного улучшения защиты Гене­ральный Совет предложил защитить скосы нижней (во­донепроницаемой) палубы 38,1-мм плитами из стали STS, а также соединить линию излома (начала скоса) этой палубы с верхней броневой палубой 38,1-мм вер­тикальной продольной переборкой, также из стали STS. Эта переборка была бы расположена на расстоянии 6,1 м внутрь от главного пояса, и при таком расстоянии можно было рассчитывать, что даже при пробитии это-

го пояса разрыв бронебойного снаряда произойдет до соприкосновения с этой переборкой. Таким образом, она играла бы роль дополнительной противоосколочной защиты.

К этому времени (конец 1910 г.) установился раз­мер будущего корабля, хотя еще и не существовало ут­вержденного проекта. Фактически это произошло с выпуском Главным секретарем "Ежегодного отчета" 1910 года, где, в соответствии со сложившейся практи­кой, оценки и расчеты базировались на проекте пре­дыдущего типа - "New York", что означало необхо­димость "уложить" корпус и машины в 6-миллионную смету. Однако это автоматически ограничивало водо­измещение примерно в 27000 тонн. Это было слишком мало, чтобы полностью реализовать все требуемые ха­рактеристики.

К этому же времени Генеральный совет и другие проектные организации начали получать результаты морских испытаний первых четырех построенных дред­ноутов. В сентябре 1910 г. с "Delaware" сообщили, что мощность системы охлаждения погребов 3-й башни оказалась недостаточной — заряды все равно нагре­вались от главных паропроводов сильнее, чем в осталь­ных погребах, что приводило к большому разбросу залпов, особенно на дальних расстояниях. Однако те­перь, когда новое расположение броневой палубы по­зволяло повысить жесткость корпуса, на новом кораб­ле эта проблема наконец могла быть решена переносом 3-й башни далее в корму.

Наконец, к этому же времени относится реши­тельный переход флота США с угольного топлива на нефть. Уже на "Delaware" отопление котлов было сме­шанным — частью угольным, частью нефтяным. К 1910 г. Соединенные Штаты были крупнейшим про­изводителем нефтепродуктов и обладателем значи­тельной части разведанных мировых запасов. В стра­не существовала развитая система коммуникаций, благодаря чему нефть была легко доступна в базах как Восточного, так и Западного побережья — и даже более доступна, чем уголь.

Опыт "Delaware" показал предпочтительность использования чисто нефтяной системы отопления кот­лов по сравнению с угольной и даже со смешанной. Больший тепловой эффект от сжигания нефти позво­лял повысить производство пара на единицу веса топ­лива, а значит, и радиус действия корабля — важней­шую характеристику для тихоокеанского театра. Резко упрощалась и ускорялась дозаправка топливом в море — уже на "Delaware" была испытана опытная система морской дозаправки. Известно, что погрузка угля про­изводит большое количество угольной пыли, которая среди прочих мест оседает на линзы дальномеров, при­целов, визиров и прочих жизненно важных элементах артиллерии и системы управления огнем, и для приве­дения всего этого в надлежащий порядок требуется время, подчас весьма значительное. С переходом на нефть такого рода неудобства устранялись.

Также оказывалось возможным резко сократить число кочегаров — весьма многочисленных (и соответ­ственно требующих значительного объема для их раз­мещения), да к тому же и традиционно наименее дис­циплинированных членов экипажа. Так, по расчетам старшего механика "Delaware", 100 кочегаров и 112 подвозчиков угля из ям могли быть заменены персона­лом всего из 24 человек. Так экономились простран­ство и вес — за счет сокращения жилых помещений и уменьшения большого пространства вокруг котлов, необходимого для их обслуживания большим числом людей при угольном отоплении. В общем, по длине ко­тельных отделений за счет этого представлялось воз­можным сэкономить 3,8 м. Это, в свою очередь, позво­ляло несколько уменьшить объем котельных отсеков (весьма важно с точки зрения живучести при затопле­нии) и общую длину цитадели.

Также устранялась угроза скопления газа и по­жара в ямах, которая требовала устройства усиленной вентиляции. Это, в свою очередь, требовало устройства значительного числа вентиляторов, потреблявших мно­го энергии. При нефтяном топливе быстрее поднимал­ся пар и не тратилось топливо при "дожигании" в топ­ках уже загруженного в них угля по приходе в базу. Отпадала и необходимость регулярной и частой (каж­дые несколько часов) чистки котлов от шлака.

Командующий Атлантическим флотом контр-адмирал Шредер, как и Инженерное Бюро, с энтузиаз­мом поддерживали полный переход на нефтяное топ­ливо. Так, для типа "New York" такой переход сулил уменьшение веса котлов с 691 до 500 тонн и позволял обойтись одной трубой, что заметно уменьшало верх­ний вес. При этом производство пара на фунт топлива возрастало на 55%, а на единицу площади колоснико­вой решетки — на 25%.

Однако Бюро Конструирования и Ремонта ус­матривало в переходе на нефть и отрицательные сто­роны. Оказавшееся возможным равномерное распреде­ление запаса топлива по длине корабля (например, в отсеках двойного дна) само по себе было прекрасно, но приводило к сильному понижению центра тяжести и увеличению метацентрической высоты, что угрожа­ло резкой порывистой качкой, делая корабль плохой артиллерийской платформой. Кроме того, корабль лишался уже традиционной защиты из угольных ям, что требовало дальнейшего усиления броневой защи­ты (возможность использования в качестве элементов защиты слоев нефти будет осознана лишь через не­сколько лет). Хотя, с другой стороны, переход на не­фтяное топливо позволял сделать противоторпедную переборку действительно водонепроницаемой, отказав­шись наконец от прорезки неизбежных портов для подачи угля к котлам из бортовых ям.

В итоге, несмотря на все сомнения и противоре­чия, было решено, что преимущества перехода на нефть очевидны, и в конце ноября 1910 года Генеральный Совет официально выбрал нефть в качестве единственного топлива для будущих американских линей­ных кораблей. Британцы решились на этот шаг лишь 2 года спустя, на типе "Queen Elizabeth". У них, впрочем, были серьезные основания для осторожности — уголь добывался в самой Англии, а нефть приходилось импор­тировать (в основном со Среднего Востока). Когда в 1917 г. германским подводным лодкам удалось почти пере­крыть средиземноморские линии коммуникаций, топлив­ные резервы британского флота сразу резко сократились. Одним из последствий было то, что со вступлением в войну Соединенных Штатов их новейшие сверхдредно­уты, использовавшие нефть, довольно долгое время не могли быть направлены в британские воды.

Что касается подводной защиты, то Генераль­ный совет предложил усилить ее, установив дополни­тельный 127-мм нижний пояс высотой 1,2 м под ос­новным броневым поясом. Далее этот пояс продолжался бы до перехода к днищу в виде 50,8 мм плит STS. Целью такой конструкции было обеспечить защиту как от близких недолетов, так и от "стреляю­щих" торпед Дэвиса. Как известно, более поздние эк­сперименты показали, что подводное бронирование такого рода скорее вредно, т.к. при взрыве торпеды создаются большие и тяжелые осколки, которые, вле­тая с ударной волной внутрь, только усиливают по­вреждения. В 1910 г., однако, это еще не было уста­новлено с полной определенностью.

Бюро по вооружению считало, что лучше про­сто увеличить высоту главного пояса еще на 0,61 м (2 фута), чем создавать заведомо слабое место по линии соединения главного и нижнего пояса. Ведь совсем не­давно именно это соображение способствовало отка­зу от верхнего пояса! Уж если принять за необходи­мость переменную по вертикали толщину пояса, то лучше было бы реализовать это, "набрав" пояс из мо­нолитных плит переменной толщины — сужающихся к нижней грани. Однако тут существовали свои, уже чисто производственные ограничения. Так, техноло­гия не позволяла произвести закалку плит, утоньшавшихся книзу более чем на 127 мм, и таким образом броневой пояс не мог быть утоньшен до величин мень­ших 165- 180 мм.

Относительно же "нижнего пояса" из 50,8 мм плит STS Генеральный Совет в итоге решил, что при отсутствии экспериментальных данных лучше все же обойтись обычной внутренней противоторпедной пе­реборкой толщиной 38,1 мм STS.

Даже при том, что к ноябрю 1910 года все эти аспекты проектирования новых линкоров обсуждались весьма детально, Бюро конструирования и ремонта в течение какого-то времени продолжало держаться за идею модификации проекта "New York". В обоснова­нии этой точки зрения указывалось, что запрошенные для "Линкора 1912 г." характеристики будут "стоить" от 1 до 3 тыс. тонн водоизмещения — более вероятна последняя величина — что вызовет трудности при про­хождении проекта через Конгресс. И разве не Генераль­ный Совет утвердил проект "New York" совсем недав­но, лишь в июне 1910 года?

Генеральный Совет отвечал, что реализация за­данных характеристик — решенный вопрос, т.к. толь­ко в новом проекте сделаны решительные шаги по ис­правлению очевидных недостатков более ранних кораблей.

В это же время решился и вопрос с выбором ма­шинной установки. Как уже указывалось, переход на нефть позволил резко повысить дальность кораблей, что частично снимало проблему неэкономичности пер­вых паровых турбин. И хотя для линкоров типа "New York" примерно в это же время было окончательно ре­шено сохранить поршневые машины, в итоге один из новых кораблей — "Nevada" решили оснастить паро­турбинной установкой (прямодействующие турбины Кэртиса). Второй линкор "Oklahoma" остался с паро­выми машинами, что вновь образовало поле для срав­нения и экспериментов.

13 февраля 1911 г. Бюро конструирования и ре­монта представило следующую редакцию проекта -свое видение, как наилучшим образом воплотить тре­бования Генерального Совета. Проект был подобен предыдущему в вопросе защиты (включая и 127-мм нижний пояс), однако имелся еще и верхний броневой каземат для защиты дымоходов. Верхняя палуба в рай­оне дымоходов покрывалась 25,4-мм плитами STS, а сама дымовая труба 38,1-мм STS до высоты 2,44 м.

Разработчики также попытались уменьшить заливаемость противоминной батареи, разместив 14 127-мм орудий в длинном полубаке и 2- высоко на палубе надстройки. Еще 5 противоминных орудий располагались в кормовой части, так же как на пре­дыдущем проекте.

В этом варианте проекта предусматривались паровые поршневые машины, однако возможна была и установка турбин Кэртиса. В случае, если бы было решено устанавливать турбины Парсонса, потребова­лись бы значительные изменения. Корабль длиной 179,34 м получился бы самым длинным из всех амери­канских линкоров. Только 4 сухих дока в стране также еще не законченных постройкой — в Нью-Йорке, Нор­фолке, Пьюджет-Саунде и в Пирл-Харборе, могли бы принять такой корабль. В итоге этот вариант проекта был отвергнут. В процессе дальнейшей доработки вновь отказались как от верхнего броневого каземата, так и от нижнего (подводного) броневого пояса. При этом уменьшили длину корпуса корабля. После этого принципиальная схема защиты уже не менялась.

Было последовательно рассмотрено множество вариантов проекта со скоростями хода 20,20,5 и 21 узел, и с основным вооружением из 8,9,10,11 и 12 орудий

14-дм калибра. Наконец 30 марта 1911 г. Генеральный Совет остановил свой выбор на 10-орудийном проекте, при скорости хода 20,5 уз. В этом варианте проекта сэкономленный весовой резерв пошел на 343-мм защи­ту дымоходов и на мощный броневой пояс высотой 4,88 м, часть которого вдоль ватерлинии (высотой 1,22 м) имела 356-мм толщину. Далее вниз от этого участка поясные плиты утоньшались до 203 мм, а вверх — до 280 мм. Сверху и снизу пояс замыкался 38,1 мм броне­выми палубами, причем нижняя — с 50,8-мм скосами. Позади главного пояса между броневыми палубами по линии скоса проходили ранее упомянутые продольные противоосколочные 50,8-мм переборки.

Отказ от требований высокой скорости позво­лил обойтись мощностью силовой установки 24800 л.с., — для достижения 21 узла потребовалось бы уже 28000 л.с., чего можно было достичь ценой одного дюйма толщины главного пояса или же 0,45 м его высоты. Запас топлива (только нефть) 1470 тонн при скорости хода 10 узлов обеспечивал дальность 8000 миль.

Однако Бюро конструирования и ремонта сочло верхнюю броневую палубу слишком тонкой, предло­жив ценой 500 тонн водоизмещения удлинить корабль до 175,34 м; это помогло бы как улучшить ходкость, так и создать весовой резерв для 3-дм палубы.

В июне окончательно выяснилось, что закален­ные броневые плиты главного пояса столь сложной формы (дважды изменяющейся толщины) изготовить будет невозможно. Следовательно, его пришлось бы изготавливать опять из 2 рядов плит с сочленением между ними — то самое слабое место, которого проек­танты так стремились избежать. Компромиссным и, ви­димо, наилучшим решением мог быть пояс из 330-мм плит, утоньшавшихся только в одну сторону (вниз) до 203 мм. Но в июле Бюро конструирования и ремонта предложило отказаться от 50,8-мм внутренней противоосколочной продольной переборки, что позволило бы увеличить толщину пояса в верхней части еще на полдюйма — вот так в проекте и появился впервые 343-203 мм главный пояс, ставший затем характерным для нескольких последующих серий линкоров. Незадолго до этого пояс увеличили и в высоту до 5,303 м, — вели­чина, также характерная для кораблей нескольких пос­ледующих серий (до Вашингтонского соглашения).

Важнейшим нововведением проекта стала трехорудийная башня. Ведь именно она позволила избежать неудобств, связанных с наличием средней башни, дос­тигнуть экономии веса и благодаря этому осуществить переход к схеме защиты "все или ничего".

Вообще говоря, башни с более чем двумя оруди­ями не были новостью в американском флоте. Дос­таточно вспомнить двухъярусные башни на несколь­ких броненосцах. Хотя и не похожие на новые трехорудийные, они тем не менее помогли накопить опыт конструирования и эксплуатации артустановок со сложной системой подачи боезапаса. Ранее периодически предлагалось и введение собственно трехорудийных установок — сначала еще в броненосную эпоху, в 1901 г., затем для проектов "South Carolina" и "New York", с проведением предварительных опы­тов на броненосце "Indiana", хотя нет свидетельств, что такие возможности доходили до стадии серьез­ного рассмотрения. Однако в мае 1911 г. трехорудийная башня для линкоров типа "Nevada" была нако­нец официально заказана.

При этом из нежелания увеличивать размеры корпуса корабля вытекало, что трехорудийная башня должна существенно превосходить размерами имею­щуюся двухорудийную. Поэтому новая башня имела относительно небольшие размеры и была очень плотной по компоновке. Все три орудия имели общую люль­ку и таким образом наводились по вертикали все вмес­те, на 3 орудия имелось 2 снарядных подъемника — для экономии пространства и уменьшения численности ко­мендоров. Недостатки такого решения были очевидны: любое серьезное попадание или повреждение одного орудия могло бы исключить из действия всю башню. Неясно было, насколько удастся решить проблему согласования осей орудий и удержания их от рассогласо­вания, особенно при долгой стрельбе. Наконец, требо­валось прорезать в лобовой плите башни три большие амбразуры вместо двух, и проектировщики решили ком­пенсировать это ослабление, увеличив толщину плиты до огромного значения — 508 мм (затем эта цифра, впро­чем, снизилась до более реалистичных 457 мм).

Проект экспериментальной башни был утвержден 31 января 1911 года, а 31 марта основной проект Nevada", включающий эту башню, был утвержден Секретарем флота. Но 11 июня Бюро по вооружению рапортовало, что башня не может быть готова ранее апреля 1912 года, более чем через 3 месяца после пла­нируемой даты подписания контракта на постройку кораблей.

Ситуация выглядела тревожно: если новая баш­ня окажется неудачной, то флот ждали бы большие не­приятности. Бюро конструирования и ремонта по это­му поводу сделало попытку заменить в проекте 3-х орудийные башни на имеющиеся 2-х орудийные. Од­нако 17 июня Управление по военно-морской разведке доложило о наличии трехорудийных башен в новей­ших проектах иностранных линкоров, и 19 июня Сек­ретарь флота формально пресек любые попытки отка­заться от таких башен в проекте "Nevada". Это был принципиальный и решительный шаг, сходный с вве­дением британцами 381 -мм орудий на "Queen Elisabeth" в январе следующего года.

В действительности экспериментальная трехо­рудийная башня была готова лишь к августу 1912 года. К этому времени был утвержден уже следующий про­ект — "Pennsylvania", включающий такие башни.

Сама по себе башня получилась довольно удач­ной, выявилась единственная серьезная проблема. Ору­дия располагались так близко друг к другу, что при залпе снаряды оказывали влияние друг на друга, что заметно ухудшало точность стрельбы. В принципе эта проблема имелась и раньше, с двухорудийными башнями, но в меньшей степени — отчасти поэтому ее и не замечали либо не придавали значения. Да и исследова­ний таких в американском флоте до тех пор не прово­дилось. А в данном случае пришлось — хотя и через много лет после вступления линкоров в строй — ввес­ти специальное устройство, на очень короткий проме­жуток времени разделявшее выстрелы из соседних ору­дий, так чтобы между снарядами получались интервалы примерно по 22 м.

Тем временем проект "Nevada" еще продолжал "дышать", совершенствуясь в различных деталях. В ав­густе 1911 г. Бюро по вооружению предложило отка­заться от вращающегося поста управления огнем по­верх боевой рубки, который имели все линкоры, начиная с "Utah". Пост этот был слабо защищенный, легко поражаемой в бою структурой и явно не вписы­вался в новую идеологию защиты по принципу "все или ничего". К тому же при таком устройстве офицеры, уп­равляющие огнем, были отделены от командования корабля в боевой рубке, что затрудняло обмен инфор­мацией и передачу приказаний.

Поэтому на "Nevada" этот пост был перенесен под тяжелую броню, в заднюю часть боевой рубки и отде­лен от остального ее пространства лишь 38,1 мм пере­боркой. Для наблюдения были устроены перископы. Такое устройство стало стандартным до конца дредноутской эры, и лишь на проектах 30-х годов перешли к новой системе — устройству отдельной (верхней) бро­невой рубки специально для поста управления огнем.

В тыльной части 2 и 3 башен ГК располагались 8-метровые бронированные дальномеры. Позднее были смонтированы дополнительные дальномеры, но уже со­вершенно открыто, соблюдая "чистоту идеи" новой системы броневой защиты: если что-либо нельзя защи­тить броней, способной остановить бронебойный сна­ряд, то пусть уж лучше снаряд пройдет через эту конст­рукцию без взрыва — а легкая защита только провоцирует срабатывание взрывателя и тем ухудша­ет положение.

К моменту, когда новый проект был готов, были проведены морские испытания новых бронебойных сна­рядов, путем расстрела списанного броненосца "San Marcos" (бывший "Texas"). Действие новых снарядов оказалось более сокрушительным, чем кто-либо мог до сих пор вообразить. Появившиеся вариации проекта "Nevada" отражают это впечатление — некоторое вре­мя даже предлагалось срочно нарастить пояс до 431 мм, пусть и ценой снижения огневой мощи, дальности действия (до 6000 миль) и скорости хода (до 20 узлов). Однако проект уже был готов и сбалансирован, и до столь радикальной ревизии дело не дошло. Проведен­ные испытания показали также важность противоосколочной палубы в районе ватерлинии.

Два корабля, ВВ 36 "Nevada" и ВВ 37 "Oklahoma", утвердили к постройке актом Конгресса от 4 марта 1911 года. Контракты на строительство подписали 22 января 1912 года, и по плану корабли должны были быть готовы через три года. В реаль­ности, однако, постройка обоих затянулась более чем на год.

Проект широко обсуждался в Атлантическом флоте осенью 1911 года. Основные замечания заклю­чались в теоретически повышенной уязвимости трехорудийных башен с единой люлькой и в желании уст­ройства клиперского носа. Наибольшую критику и споры вызвала, однако, противоминная батарея. К это­му времени по результатам морских испытаний стало совершенно очевидно, что ее орудия подвержены силь­ному заливанию и забрызгиванию даже в умеренную погоду и даже на таких крупных кораблях, как линко­ры типов "Delaware" и "Utah". Их командиры доноси­ли, что уверенно действовать в любую погоду может лишь пара орудий на надстройках, и откровенно заяв­ляли, что установка этих орудий в корпусе является неприемлемой. Командир "Delaware" Худ предлагал произвести соответствующую переделку уже в проекте "Nevada", но к этому времени у Генерального Совета созрели определенные соображения о целесообразнос­ти этой артиллерии вообще.

Торпеды и их носители — эсминцы — в этот пе­риод развивались так быстро, что способность проти­воминной батареи своевременно отразить торпедную атаку стала вызывать серьезные сомнения. В результа­те появилась довольно радикальная идея — отказать­ся от этой артиллерии вообще, пустив образовавший­ся выигрыш в весе на усиление конструктивной противоторпедной защиты. При этом "активная" за­щита линейного флота от эсминцев противника воз­лагалась в основном на силы сопровождения из своих эсминцев. Линкоры могли бы лишь по мере возможно­сти помогать им, стреляя из орудий ГК специальными разрывными или кассетными снарядами.

Существующая система защиты от нападений эсминцев в виде 127-мм орудий и прожекторных постов была способна противостоять ночной торпедной ата­ке с дистанции до 2000 ярдов. При увеличении дистан­ции мощности прожекторов уже не хватало, чтобы ярко осветить эсминец, сделав его удобной мишенью для стрельбы. Напротив, на больших расстояниях свет про­жекторов только привлекал эсминцы, помогая им ори­ентироваться и облегчая выход в атаку. Опыт русско-японской войны дал убедительное подтверждение этой точке зрения. Таким образом, для больших дистанций требовались осветительные снаряды.

Опыты, проведенные в 1911 г., показали, что на дистанции до 2000 ярдов орудие успевает сделать в сред­нем 4.63 выстрела в минуту. При этом (для хорошо тре­нированного расчета) можно рассчитывать на 2.89 по­падания в ту же минуту. Такие возможности явно не позволяли гарантированно остановить атаку дивизи­она 1200-тонных миноносцев, что вызвало у одного из специалистов ассоциации с непредсказуемым исходом в азартной карточной игре.

Тем временем, к 1911 году на вооружение бри­танских эсминцев поступили торпеды с дальностью действия более 9000 м. Чтобы поразить атакующий эсминец на таком расстоянии, нужны были бы ору­дия с исключительно высокой скорострельностью, на­чальной скоростью и настильной траекторией снаря­да. Однако Бюро вооружений указывало, что шрапнельные снаряды для главного калибра в силу своих конструктивных особенностей не могут безопас­но выстреливаться с большой начальной скоростью. Из этого следовало, что они не будут обладать боль­шой дальностью стрельбы. Что касается специальных кассетных снарядов, то и против них имелось множе­ство возражений начиная с того, что пока их просто не было в природе.

Таким образом, орудия главного калибра исклю­чались из рассмотрения в качестве эффективного про­тивоминного оружия, и в качестве такового вновь ос­тавались лишь объявленные несостоятельными 127 мм/51 орудия. Их в итоге и оставили в окончательном про­екте, т.к. полный отказ от противоминной артиллерии все же выглядел слишком экстремальным шагом, к тому же и не имевшим иностранных аналогов. Однако же именно это решение и оказалось в итоге самым удач­ным. Через пару лет практически все флоты перешли к доктрине дневного использования эсминцев, что дава­ло противоминным батареям дредноутов дополнитель­ные шансы. А к началу мировой войны 1914 г. удалось добиться столь существенных улучшений в методике и технике управления огнем, что 127 мм/51 батареи вновь вернули себе репутацию эффективного вооружения, и таким образом кризис был преодолен.