Авиационное вооружение
Самолеты и бомбовые элеваторы. Первоначальным проектом предусматривалось, что авианосцы будут иметь 36 самолетов, в 2 раза меньше, чем «Арк Ройял». 2 элеватора, расположенные в диаметральной плоскости, могли поднимать на палубу по 1 самолету в 30 секунд, включая время, необходимое, чтобы откатить самолет с платформы. 2 бомбовых элеватора, находящиеся в ДП, поднимали боезапас из погребов на верхнюю палубу. Оттуда поперечный горизонтальный конвейер доставлял груз носового бомбового к элеватору по правому борту, где его поднимали в ангар. Аналогичное устройство имелось и на корме, где бомбы и торпеды доставлялись к элеватору левого борта с помощью тележек, скользящих по рельсам под подволокой.
Размеры элеваторов на кораблях типа «Илластриес» равнялись 45 х 22 фт. Элеваторы остальных авианосцев имели немного другие размеры: носовой 45 х 33 фт, кормовой 45 х 22 фт.
Использование палубных стоянок позволило увеличить самолетовместимость кораблей. «Илластриес» начал брать до 52 самолетов, «Индомитебл» — 56, а «Имплейкебл» — до 81 самолета. Однако в этом случае начала сказываться нехватка авиабензина, так как вместимость цистерн осталась прежней. На ослабление их защиты, чтобы увеличить запас бензина, англичане не решились.
Одно время англичане рассматривали установку бортовых самолетных элеваторов, но от этого пришлось отказаться, в основном из-за малой высоты борта.
После модернизации предполагалось, что «Викториес» будет нести 55 самолетов. Как указывалось выше, элеваторы были значительно улучшены, а носовой сдвинули немного назад. Были модернизированы и бомбовые элеваторы. Кормовой был сдвинут на 92 фт назад и вправо от ДП. Носовой лифт был сдвинут чуть влево.
АВИАЦИОННЫЙ БОЕЗАПАС
«Илластриес» в 1940 |
«Индомитебл» |
45 х 18" торпед 250 х 500-фн ПБрБ 650 х 250-фн ПБрБ/ФАБ 100 х 100-фн ФАБ 600 х 20-фн бомб |
54 х 18" торпед 120 х 500-фн ПБрБ 650 х 250-фн ПБрб/ФАБ 240 х 250-фн В бомб 500 х 100-фн ФАБ 600 х 20-фн бомб 3000 х 11,5-фнбомб |
Цистерны авиабензина и система заправки. На трюмной палубе находились 20 цилиндрических цистерн, расположенные в 8 отдельных отсеках. В цистернах помещалось 50598 галлонов авиабензина. 2 отсека находились между машинным и котельным отделением, а еще 3 — впереди котельного отделения. Это означало, что 44180 галлонов авиабензина находятся внутри бронированной цитадели. В середине 30-х годов самолет в среднем тратил 30 галлонов бензина в час. Но быстрый рост мощности моторов привел к росту расхода топлива. В 1938 году «Викториесу» уже требовалось на 27% больше топлива, чтобы обеспечить полеты мирного времени в течение месяца. Расчетная нормам равнялась 60 часов для ТБР и 45 часов для истребителя.
К июня 1950 года запасы топлива на модернизированном авианосце равнялись 279000 галлонов керосина и 60000 галлонов авиабензина. Склонность высокооктанового бензина к пожарам и взрывам вынуждала принимать особые меры предосторожности. Его хранили в цистернах с двойными стенками, промежуток между которыми вентилировался. Расходуемое топливо постепенно замещалось морской водой. Таким образом для опаснейших бензиновых паров в цистерне просто не оставалось места. После заправки самолета бензин под действием силы тяжести возвращался в цистерну, а трубопровод осушался сжатым воздухом.
Керосин не был так опасен, как бензин, но с ним тоже обращались осторожно. Оба вида топлива подавались через специальные фильтры, чтобы убрать частицы грязи и воду.
Катапульты. Единственная гидропневматическая катапульта ВН III, установленная на «Викториесе», могла разогнать самолет весом 11000 фн до скорости 66 узлов. Первый вариант катапульты, который назывался акселератором, был создан У.Э.Д. Форбсом в 1931. Это был великолепный способ поднимать в воздух тяжелые самолеты с минимальным разбегом. Авианосец освобождался от необходимости разворачиваться против ветра, чтобы увеличить скорость воздушного потока над полетной палубой.
Во время модернизации Викториес» получил 2 паровые катапульты BS 4. Они могли разгонять самолет весом 40000 фн до скорости 105 узлов.
Аэрофинишеры. 6 финишеров Мк 4 сначала располагались между задним элеватором и островом. Они могли остановить самолет весом 20000 фн с пробегом 150 фт. Это позволяло использовать носовую часть полетной палубы для парковки самолетов. В 1943, когда было убрано скругление полетной палубы, позади кормового элеватора был установлен добавочный финишер.
После модернизации на угловой палубе были установлены 4 финишера Мк 13, которые могли остановить самолет весом 30000 фн, имеющий скорость 105 узлов.
Аварийные барьеры. На корабле были смонтированы 2 аварийных барьера Мк 4, которые располагались позади острова. Они должны были помешать самолету, промазавшему при посадке, врезаться в стоящие впереди самолеты. Проволочный барьер, который поднимался 2 стойками, мог остановить самолет весом 20000 фн при скорости 40 узлов на расстоянии 62 фт.
Позднее был установлен более безопасный аварийный барьер Мк б, который состоял из вертикальных нейлоновых тросов. Самолет, имеющий скорость 80 узлов, тормозился на расстоянии 40 фт. При этом повреждения самолета были минимальными.
Система управления посадкой. Офицер управления посадкой находился на корме в левой части полетной палубы и подавал сигналы заходящим на посадку самолетам специальными указателями. С января 1943 слева от полетной палубы для него была установлена специальная платформа. Примерно в это же время английский флот принял американскую систем сигнализации, которая была полностью противоположна британской. Например, если английский офицер поднимал указатели вверх, это означало, что самолет идет слишком высоко. Если то жен самое делал американский, это означало, что самолет следует взять вверх. Новый метод оказался проще, и количество аварий начало снижаться, хотя в это время британский флот начал использовать американские самолеты, которые были сложнее в управлении, чем «Фулмары» и «Альбакоры».
С появлением реактивной авиации старая система оказалась непригодна, слишком велика был скорость самолетов. Сначала пилотам приходилось совершать посадку самостоятельно, но потом появилась зеркальная система управления посадкой. На «Викториесе» она была установлена на специальной платформе по левому борту, достаточно далеко от кормового среза полетной палубы. Зеркало, имеющее системы стабилизации, отражало свет группы из 4 специальных ламп в направлении садящегося самолета. Само зеркало было окружено базисными указателями красных и зеленых огней. Таким образом, взаимное расположение цветных и белых огней сразу показывало пилоту, насколько он уклонился от глиссады и в какую сторону.