НАЧАЛО ПОСТРОЙКИ ЗАГРАДИТЕЛЯ "КРАБ"
Морской технический комитет в постановлении от 10 ноября 1907 г. признал необходимым провести испытания модели подводного минного заградителя. В феврале 1909 г. в опы-товом бассейне Морского ведомства в Петербурге были испытаны три модели заградителя. Наилучшие результаты показала модель № 3. Эта модель без выступающих частей была выполнена из дерева в 1/25 натуральной величины заградителя. Результаты испытаний модели № 3 завод принял как окончательные и на их основании произвел расчеты мощности силовой установки заградителя и разработал его чертежи.
Летом 1909 г. завод представил окончательные чертежи подводного минного заградителя и просил об утверждении некоторых изменений в спецификации, необходимость в которых выявилась в результате испытаний модели. МТК, рассмотрев предложения завода, нашел, что эти "изменения не идут в ущерб первоначальным данным заградителя, а скорее увеличивают его качества" и потому просил товарища морского министра утвердить представленные заводом чертежи и изменения в спецификации заградителя. Утверждение последовало 11 июля 1909 г. 57
Изменения в спецификации касались главным образом размерений заградителя и увеличения мощности его главных электромоторов. Так, длина была увеличена с 51,2 до 52,8 м, ширина уменьшена с 4,6 до 4,3 м, а осадка — с 4,02 до 3,9 м; водоизмещение определено в 512 т. Мощность каждого из двух главных электромоторов была увеличена с 150 до 200 э. л. с., а число аккумуляторов возросло с 120 до 240 шт. Вместо четырехвальной гребной установки была принята двухвальная. Кроме того, увеличено с двух до трех количество центробежных помп главного балласта. Изменения также коснулись гидравлических испытаний корпуса заградителя, высоты палубы рубки над ватерлинией (увеличена с 2,4 до 3 м), вывода отработанных тазов от моторов (вместо вывода за борт — вывод в атмосферу через специальную трубу) и т. д.
При рассмотрении этих изменений, которые получили юридическую силу лишь 11 июля 1909 г., т. е. через 10 мес после заключения контракта на постройку заградителя, возник вопрос: какие же переделки пришлась выполнить заводу на уже строившейся подводной лодке? Оказывается, никаких, ибо постройка заградителя по прошествии 8 мес со дня заключения контракта и не начиналась. Так, 14 мая 1909 г. командир Николаевского порта в рапорте морскому министру писал:
«Работы по самой постройке еще не производились, кроме разбивки на плазе и заготовки лекал шпангоутов» 58.
Только к концу этого года была начата на стапеле сборка корпуса заградителя, а готовность его к 1 января 1910 г. составляла лишь 11 %. К причинам столь медленной постройки подводного заградителя следует отнести отсутствие у завода какого-либо опыта по строительству подводных лодок, следствием чего, как упоминалось, и было столь легкомысленное установление заводом срока постройки заградителя — 22 мес (не считая приемных испытаний — 2 мес). Кроме того, на заводе не хватало квалифицированных инженерно-технических кадров. Достаточно привести такой пример. Долгое время разработкой рабочих чертежей занимались четыре конструктора. В 1909 г. был назначен помощник строителя заградителя -инженер С. Т. Каменский, который принял активное участие в этой работе. Директор-распорядитель николаевского завода 25 июля 1910 г. писал в правление Общества в Петербурге:
«Мною было дано распоряжение энергично двинуть окончание рабочих чертежей. Для этого предполагалось перевести на это дело 15 конструкторов и чертежников из других отделов. Но теперь заказ крейсера помешает это сделать. Придется взять со стороны» 59.
Однако и этого, по-видимому, сразу не сделали. Другой причиной надо считать отсутствие у завода достаточных денежных средств, ибо к 1910 г. завод кроме заказа подводного минного заградителя от Морского министерства других заказов не получил. Последний крупный заказ — постройка четырех эскадренных миноносцев типа "Лейтенант Шестаков" — был сдан в 1909 г. Такое финансовое положение завода, очевидно, отражалось на заказах контрагентских поставок для заградителя. Пожалуй, единственным заказом, который был сделан вскоре после заключения контракта на постройку заградителя, явилось изготовление керосиномоторов для завода "Бр. Кертинг" в Ганновере.
Установка шпангоутов "Краба" на стапеле. 1909 г.
Интересно отметить, что 11 октября 1908 г. директор завода в письме на имя председателя МТК писал:
«Благодаря большим усовершенствованиям, сделанным в последнее время в постройке моторов Дизеля, заводы наши пришли к убеждению, что моторы Дизеля гораздо надежнее удовлетворят требования для подводного заградителя и обеспечат ему при том же тоннаже значительно больший район действий».
и в конце письма:
«Имеем честь просить МТК о предоставлении нам свободы выбора моторов».
Казалось бы, Комитет должен был всячески приветствовать такое предложение завода, тем более что в то время уже строились на Балтийском заводе в Петербурге подводные лодки "Минога" и "Акула", на которых были установлены дизели. Однако МТК в своем ответе заводу 15 октября того же года, не возражая против установки на заградителе дизелей, поставил заводу условие:
«Комитет считает долгом уведомить, что в случае решения установки двигателей Дизеля, контрактные сроки остаются обязательными» 60.
Пропуск для входа на постройку подводного заградителя "Краб"
В результате такого условия МТК завод заказал моторы Кертинга, мотивируя это тем, что "...заменить их моторами Дизеля, не увеличивая контрактный срок постройки, не представляется возможным". Так из-за необдуманного решения МТК будущий подводный заградитель лишился надежных двигателей. Керосиномоторы постоянно были одним из слабых мест в конструкции заградителя во время его недолголетней боевой службы.
Остальные заказы для заградителя завод сделал значительно позже. Например, к январю 1911 г. еще не были заказаны аккумуляторы, гребные валы и винты, перископы и т. д.
Наконец, постройку заградителя тормозили частые командировки М. П. Налетова. Приходилось заказывать различные механизмы и на других заводах, а иногда и принимать их, для чего Налетов уезжал из Николаева. Так, в период испытаний моделей заградителя в опытовом бассейне в Петербурге Михаил Петрович отсутствовал около 3 мес. А между тем, как доносил командиру Николаевского порта в своем рапорте наблюдающий за постройкой корабельный инженер В. Е. Карпов 29 января 1910 г., «...в отсутствие его (Налетова — Н. З.) производительность работ как технической конторы, так и в судостроительных мастерских значительно уменьшалась» 61.
Следует также упомянуть о ненормальной обстановке на заводе, созданной главным корабельным инженером завода. В ноябре 1909 г. на эту должность был назначен подполковник В. П. Лебедев. В его ведение входила также постройка подводного минного заградителя. Как говорил впоследствии сам Лебедев, он после первого ознакомления с тем, как ведется постройка заградителя, "пришел к убеждению", что все руководство разработкой рабочих чертежей и постройкой заградителя необходимо "изъять... от изобретателя г. Налетова" и передать ему или какому-либо другому лицу, "хорошо знакомому с этим делом". Однако все его представления по этому поводу дирекции завода не имели успеха. Директор-распорядитель обстановку того времени на заводе характеризовал так: "Лебедев бестактен и груб и в результате все инженеры и наблюдающие... переругались" 62.
В конце 1910 г. В. П. Лебедев был с завода уволен, а вместо М. П. Налетова строителем заградителя назначен инженер Г. И. Умястовский. Михаила Петровича оставили консультантом.
Возвратясь в Петербург в декабре, Лебедев доложил товарищу морского министра о состоянии постройки подводного минного заградителя; по его приказанию Лебедев 22 января 1911 г. сделал доклад по тому же вопросу на заседании МТК. К этому времени вчерне была закончена средняя часть заградителя, кроме оконечностей и надстройки. Разработка чертежей надстройки задерживалась до окончания испытания опытовых мин. Керосиномоторы на заводе Кертинга были готовы. Как уже упоминалось, еще не были сделаны некоторые контрагентские заказы. Медленно шла разработка рабочих чертежей. Так, рабочие чертежи по трубопроводам и рулевым устройствам находились еще в стадии разработки на заводе. При таком положении дел МТК оценивал вероятную сдачу заградителя в конце 1912 -начале 1913 гг., не ранее. Вместе с тем, согласно контракту, если завод задержит сдачу лодки на срок более 6 мес (контрактный срок готовности 19 июля 1910 г.), министерство вправе вообще отказаться от прием-ки заградителя, получив обратно от завода все ранее сделанные платежи.
В результате этого совещания МТК товарищ морского министра принял решение о создании комиссии, которая на месте, в Николаеве, ознакомилась бы с состоянием постройки заградителя и наметила план его дальнейшего строительства. Эта комиссия была назначена приказом командира Николаевского порта от 16 марта 1911 г. в составе: председатель — и. д. помощника главного инспектора минного дела капитан 2-го ранга Н. Н. Шрейбер и члены — корабельные инженеры подполковник Н. И. Егоров (корабельный инженер Николаевского порта), капитаны Л. X. Казин и В. К. Трегубов, подпоручик А. Я. Смирнов, а также начальник механической мастерской инженер-механик Н. С. Яковлев при участии наблюдавших за постройкой старшего лейтенанта А. А. Андреева (командир лодки), корабельного инженера капитана В. Е. Карпова и инженер-механика штабс-капитана И. И. Крутикова (некоторое время исполнял должность помощника командира лодки).
После ознакомления с постройкой заградителя комиссия высказала в своем акте следующие соображения. Состояние работ по корпусу таково, что начало гидравлических испытаний корпуса заградителя можно ожидать не ранее 15 июля текущего года. Установка и монтаж гребных винтов, двигателей и прочих механизмов, сборка трубопроводов должны занять около 10 мес. Поэтому начало заводских испытаний возможно лишь к 1 июля 1912 г.
М. П. Налетов и командир "Краба" старший лейтенант А. А. Андреев
Необходимо немедленно заказать другим заводам гребные валы и перископы, так как, если они не будут готовы в срок, задержатся испытания заградителя. Следует также безотлагательно приступить к разработке чертежей нескольких вариантов кормовой части заградителя и минных труб, чтобы выбрать лучший вариант после испытания в опытовом бассейне.
Наконец комиссия отметила, что "испытательные мины и их якоря в том виде, в каком они изготовлены заводом, совершенно негодны для этой цели" и что "в канале понтона для испытания и установки мин совершенно не соблюдены условия и форма, возможные для кормовой части надстройки заградителя". Этот пункт сформулирован комиссией явно тенденциозно, несомненно, творцом его являлся Н. Н. Шрейбер, который придирчиво и необъективно относился к М. П. Налетову. Испытания опытовых мин заградителя на понтоне показали несколько другие результаты. Кстати, если вначале работа комиссии проходила под председательством корабельного инженера подполковника Н. И. Егорова, то с 4 по 7 апреля, т. е. до конца работы комиссии и подписания акта, работой комиссии руководил ее председатель капитан 2-го ранга Н. Н. Шрейбер.
В конце акта комиссия еще раз подчеркнула, что только при условии указанных ею "сроков отдельных заказов, разработки чертежей, выполнения работ и испытаний" возможна готовность заградителя к заводским испытаниям к 1 июля 1912 г. Один из членов комиссии, непосредственно участвовавший в проверке расчетов завода, подпоручик А. Я. Смирнов высказал в особом мнении, приложенном к акту, сомнение в том, что "заградитель не перегружен, достаточно остойчив и удифферентован" 63. Другой же член комиссии — корабельный инженер капитан Л. X. Казин в специальной докладной записке писал, что он "в расчетах не обнаружил каких-либо значительных ошибок". Однако Казин справедливо отметил, что "...если продуть кормовую оконечность полностью, то заградитель всплывает почти вертикально кормой вверх". В дальнейшем кормовую цистерну уменьшили, создав из части ее кормовую дифферентную цистерну. Казин также выдвинул как непременное условие готовности заградителя к заводским испытаниям к 1 июля 1912 г. увеличение состава конструкторов, разрабатывавших чертежи для заградителя, ибо количество их, как уже указывалось, было очень мало — четыре человека 64.
Несмотря на выявленные комиссией недостатки в постройке заградителя, задерживавшие его окончание и сдачу, завод по-прежнему слишком оптимистично относился к оценке возможных сроков готовности судна. Так, после работы комиссии завод заявил, что заградитель будет окончен постройкой к 1 апреля 1912 г.
Материалы комиссии по осмотру заградителя в Николаеве и соображения о необходимых мероприятиях, ускоряющих его постройку, были доложены товарищу морского министра 7 мая того же года. В своей резолюции он написал:
«Морской министр приказал сообщить в Главное управление кораблестроения и снабжений, чтобы переделать контракт с Обществом николаевских заводов» 65.
Кроме того, товарищ морского министра, чтобы прекратить постоянные пререкания между наблюдающими за постройкой заградителя, приказал назначить старшим наблюдающим корабельного инженера Николаевского порта подполковника Н. И. Егорова.
Двадцать девятого сентября 1911 г. под председательством вице-адмирала В. А. Лилье (председателя МТК) было созвано совещание по вопросу о прекращении действия договора от 19 сентября 1908 г., заключенного Обществом судостроительных, механических и литейных заводов в г. Николаеве на постройку подводного минного заградителя. На этом совещании кроме военно-морских специалистов присутствовали также представитель госконтроля и юрисконсульт. Совещание выдвинуло три возможных решения рассматриваемого вопроса:
«1) Прекратить действие договора и предъявить заводу расчет, а в будущем вопрос о заключении контракта оставить открытым.
2) Предъявить заводу проект изменений и дополнений договора, и если на эти изменения и дополнения не последует согласия завода, то прекратить действие договора с предъявлением расчета.
3) Если строящийся заградитель не нужен русскому флоту, то прекратить действие договора с предъявлением расчета» 66.
Сторонниками первого решения, естественно, были представитель госконтроля и юрисконсульт, которые во всем этом прежде всего видели явное нарушение заводом контрактных сроков постройки заградителя. Из специалистов к ним присоединился лишь Н. А. Смирнов. Что касается остальных участников совещания — офицеров флота, то они были сторонниками второго и третьего решений, а главным образом второго, так как это совещание не могло взять на себя решение вопроса, нужен ли заградитель русскому флоту или нет. О последнем позже было запрошено мнение Морского генерального штаба. На докладе вице-адмирала Лилье. от 30 ноября товарищ морского министра наложил резолюцию: "Согласен со вторым положением, о чем написать правлению, дав им 6-дневный срок на ответ, и при неблагоприятном ответе расторгнуть контракт" 67.
Какие же изменения считало нужным внести в этот контракт Морское министерство? Это прежде всего отмена 10-й статьи контракта, которая обязывала министерство в случае удачных испытаний первого заградителя "системы М. Налетова" заказать следующие пять заградителей той же системы (если оно пожелает их строить) Обществу николаевских заводов и верфей. Морское министерство стремилось избавиться от этой "ограничительной статьи тем более, что николаевский завод показал явную несостоятельность в постройке заградителя в контрактные сроки или в близкие к ним. С этим изменением тесно связано другое, числившееся первым изменением: «Во всем контракте и технических условиях слово "система" заменяется "по проекту"».
В самом деле, если "не существует" мин и аппаратов для их постановки, а также и заградителя "системы М. Налетова", то 10-я статья первоначального контракта теряет свой смысл и ее следует отменить. Стремление Морского министерства исключить 10-ю статью совпадало со стремлением Н. Н. Шрейбера "доказать", что М. П. Налетову не принадлежит приоритет в разработке специальных мин и аппаратов к ним для подводного заградителя. Шрейбер работал над созданием собственных мин для подводного заградителя. В своем рапорте на имя председателя МТК еще 29 сентября 1909 г. Шрейбер писал:
«Предпринятая на Ижорском заводе при моем участии разработка мин заграждения для постановки их с подводных лодок в настоящее время увенчалась полным успехом... В основу устройства мин для подводных лодок положен принцип, выработанный совместно лейтенантом Власьевым, корабельным инженером Бубновым и мною, а именно, что мина с якорем на лодке имеет плавучесть, близкую к нулю. Позднее (? — Н. 3.) этот принцип был применен инженером Налетовым в своем предложении подводного заградителя» 68.
Как известно, еще в апреле 1907 г. Михаил Петрович пришел к выводу, что мины должны иметь нулевую плавучесть, т. е. за два с лишним года до того, как это сделал официально в своем рапорте капитан 2-го ранга Н. Н. Шрейбер. Поэтому тенденциозность приведенного утверждения Шрейбера очевидна.
Созванное позже совещание МТК под председательством того же вице-адмирала В. А. Лилье и, конечно, при участии капитана 2-го ранга Шрейбера в своем протоколе не только "юридически" закрепило "отсутствие" приоритета М. П. Налетова в изобретении им мин для подводного заградителя, но пошло еще и дальше, заявив, что и сам заградитель не является заградителем... "системы Налетова".
К сожалению, совещание не уточнило, чьей же все-таки системы нужно считать заградитель, а также не объяснило, почему предложенные Михаилом Петровичем Налетовым в апреле 1907 г. мины с нулевой плавучестью были приняты как НОВОЕ изобретение, а не отвергнуты тем же МТК, поскольку изобретение уже известно. Однако такая на первый взгляд не объяснимая позиция МТК в этом вопросе становится понятной, если прочесть протокол дальше:
«Статья 10-я контракта, в которой оговорены права и преимущества Общества, должна быть обязательно исключена, и Морское министерство не должно быть ничем не стеснено в постройке подводных заградителей и применении на них мин заграждения разрабатываемой системы» 69.
Таким образом, ради того, чтобы избавить Морское министерство от "стеснительной статьи" МТК пошел на явную фальсификацию и ущемление прав Налетова как изобретателя.
Далее Общество николаевских заводов и верфей обязывалось безотлагательно закончить разработку мин и аппаратов к ним уже под непосредственным руководством минного отдела МТК (т. е. капитана 2-го ранга Шрейбера), а не самостоятельно, как это было в контракте
1908 г. Все основные чертежи, расчеты и подробная спецификация заградителя должны были быть представлены в МТК на рассмотрение и утверждение не позднее 15 февраля 1912 г. В остальном изменения и дополнения касались главным образом уточнения спецификации (например, балластных цистерн, надстройки, мин, аппаратов) и испытаний заградителя.
Николаевский завод, вынужденный в случае расторжения контракта возвратить Морскому министерству ранее полученные платежи в сумме 550 тыс. руб., да еще с начислением 6 % годовых (как это следовало из контракта), решил пойти с заказчиком "на мировую".
Директор-распорядитель завода И. С. Канегиссер посетил главного инспектора минного дела вице-адмирала Г. Ф. Цывинского и заявил ему, что завод согласен отказаться от 10-й статьи контракта, при условии, что минный отдел МТК окажет заводу содействие в изготовлении мин для заградителя. Вместе с тем завод отказался внести в контракт все изменения и дополнения, предложенные Морским министерством.
В своем письме на имя начальника МГШ от 24 октября 1911 г. вице-адмирал Лилье писал: "Завод отказывается внести какие-либо существенные поправки в контракт", и далее Лилье указывал, что теперь "дальнейшая судьба заградителя всецело зависит от мнения МГШ, которому надлежит решить: нужно ли вообще такое судно или нет" 70.
Между тем постройка заградителя на заводе продолжалась, правда, низкими темпами: примерно 1 % готовности заградителя в месяц. К октябрю 1911 г. надстройка лодки была собрана, за исключением ее кормовой части. Завершение этой части надстройки откладывалось до окончания испытаний постановки мин с опытового плотика (понтона), проводившихся осенью того же года. Прочный корпус заградителя подготавливался к испытаниям на водонепроницаемость.
Общество николаевских заводов и верфей решило искать новые пути к соглашению с Морским министерством. Представитель Общества вновь обратился в министерство 10 ноября с предложением изменить контракт в соответствии с требованиями Морского министерства, но при условии, что с него будут сняты все штрафы и неустойки за нарушение контрактных сроков и разрешат продлить срок постройки заградителя на один год.
В следующем году, когда окончательно признали целесообразность достройки заградителя, Морское министерство нашло приемлемое для обеих сторон решение этого финансового вопроса. Разумеется, достройку заградителя могли вести только на основании нового контракта, поэтому, руководствуясь 9-й статьей контракта 1908 г., в которой было сказано, что "после опоздания на 6 месяцев заградитель может быть не принят Морским министерством" 71, морской министр приказал этот контракт расторгнуть, что и было сделано 21 января 1912 г.
