Вольфганг Фальк (Wolfgang Falck)
Оберст Фальк имел на своем счету всего 8 побед, но из них только одну он одержал ночью. Однако именно он стоял у истоков создания первой ночной истребительной эскадры Люфтваффе и многое сделал для совершенствования тактики действий ночных истребителей.
Вольфганг Фальк родился 19 августа 1910 г. в Берлине.
После окончания офицерского пехотного училища он служил в батальоне «Hirschberger» 2-го пехотного полка, расквартированного в Штеттин. В начале 1931 г. Фальк узнал, что проводится отбор добровольцев для тренировок в качестве пилотов, и он вместе с четырьмя своими друзьями решил попробовать. После многочисленных тестов из 52-х кандидатов было отобрано 30, и Фальк оказался среди них. Все 30 победителей были направлены в Шлейсхейм в «Немецкую школу воздушных сообщений» для прохождения курса основной летной подготовки.
Затем в апреле — сентябре 1932 г. Фальк прошел секретную летную подготовку в авиашколе в Липецке в СССР. Еще 16 апреля 1922 г. между Советской Россией и Германией был заключен т.н. Рапалльский договор, которым предусматривалось и сотрудничество в военной области. 28 мая 1925 г. из Штеттина в Ленинград на борту немецкого корабля были доставлены 50 истребителей Fokker D XIII. По сопроводительным документам все они числились «почтовыми самолетами». Все надписи в их кабинах были на испанском языке, т.к. они якобы предназначались на экспорт. В июне 1925 г. на базе авиашколы в Липецке были созданы секретные курсы для подготовки немецких пилотов и летчиков-наблюдателей. Они получили среди немецких пилотов неофициальное название «школа Штара» по фамилии своего первого начальника майора Штара (Stahr). До октября 1933 г. на этих курсах прошли обучение по меньшей мере 120 пилотов и 100 наблюдателей, большинство из которых затем занимали высокие посты в Люфтваффе.
Летом 1928 г. немецкие пилоты на истребителях Fokker D XIII и самолетах-разведчиках Не-17 участвовали в маневрах советских войск в районе Воронежа. На 1 октября 1929 г. в «школе Штара» было 43 самолета Fokker DXIII с серийными номерами 4599 - 4601, 4603 - 4625, 4627, 4687 - 4690, 4698, 4700, 4702 — 4706 и 4865. Липецк служил местом не только для секретной подготовки пилотов, там же проходили испытания и различные новинки немецкой авиапромышленности. Например, 30 сентября 1929 г. Фритц фон Опель (Fritz von Opel) испытал там ракетный стартовый ускоритель, который был установлен на планере. Полет продолжался 10 минут, и планер смог развить скорость 160 км/час. В Липецке проходили «обкатку» самолеты Ar-64, Ar-65, He-38, He-45, Не-46 и Do-11. Фальк потом вспоминал об этом периоде своей жизни: «Я и некоторые мои товарищи были выбраны, чтобы отправиться в Советский Союз и пройти там подготовку в качестве летчика-истребителя. В Берлине наша небольшая группа из 16 человек, десять из армии (Heer) и шесть из военно-морского флота (Marine), села в поезд. Договор между Германией и Советским Союзом был строго секретным, и потому мы все были одеты в гражданские костюмы, чтобы в нас нельзя было опознать военных. Наш поезд покинул Германию и направился в направлении Тхорна (Thorn) (Город Торунь (Torun) на территории Польши.), а затем дальше к советской границе. Контроль на границе был исключительно жестким, но наш «руководитель» сделал так, что мы прошли его без проблем.
Когда мы прибыли в Москву, нас очень тепло встретили и вскоре направили в Липецк. Там нашим жилищем были простые деревянные бараки, но к нам хорошо относились, и у нас даже был теннисный корт. Мы начали свою летную подготовку на истребителях Fokker DXIII (Первоначально предполагалось, что в Липецк будут отправлены истребители Fokker DXI, но вскоре заказ на них был отменен, и в 1925 г. они были проданы в Румынию. Fokker DXIII был вариантом все того же Fokker DXI, но на котором был установлен более мощный английский 12-ци-линдровый двигатель Napier Lion XI с водяным охлаждением. Fokker DXIII так же, как и Fokker DXI, был вооружен двумя 7,92-мм пулеметами LMG 08/15). Там я встретил Ханнеса Траутлофта (Hannes Trautloft) (Впоследствии стал командиром JG54. Всего на его счету было 58 побед, в т.ч. 45 на Восточном фронте и 5 в Испании. Умер 11.01.1995 г.), Гюнтера Радуша (Giinther Radusch), Гюнтера Лютцова (Giinther Lutzow) (Впоследствии стал командиром JG3. Оберст Лютцов пропал без вести (погиб) 24.04.1945 г., когда его Ме-262 не вернулся из боевого вылета. Всего на его счету было 108 побед, из них 85 он одержал на Восточном фронте), Ральфа фон Реттберга (Ralph van Rettberg) и Эккехарда Хефтера (Ekkehard Hefter) (Погиб 28.09.1936 г., когда у его Не-51 неожиданно отказал двигатель и он задел крылом шпиль ратуши в г. Витория (Vitoria), Испания. Хефтер стал первым летчиком-истребителем «Легиона «Кондор», погибшим в Испании. К этому моменту на его счету был уже один сбитый республиканский самолет). У нас быстро появилось много друзей среди местного населения, но все наши инструкторы были немцами (Инструктором Фалька в Липецке был Вернер Юнк). Все оборудование и самолеты также были немецкими. Соглашение между нашими правительствами предусматривало, что русские могли фотографировать и испытывать любой вновь прибывший самолет или двигатель прежде, чем передать его нам. Обучение было очень интенсивным и суровым. Я помню, как однажды во время тренировочного полета столкнулись и погибли двое пилотов (Останки немецких пилотов в таких случаях помещались в специальные ящики и контрабандой доставлялись в Штеттин под видом различных запчастей. Кроме того, в нескольких инцидентах пострадали и местные жители. Так, во время стрельб по наземным целям был случайно убит один крестьянин, еще несколько жителей были ранены осколками во время катастрофы одного из немецких самолетов). Накануне отъезда нашей группы у нас был праздничный обед с некоторыми советскими офицерами. От имени своей группы я произнес тост: «За наших больших друзей в СССР!» Генерал Тухачевский еще раз поднял рюмку, наполненную водкой, воскликнув: «За великую Германию!»
Проведя в Липецке шесть месяцев, Фальк вернулся в Германию и продолжил службу в пехоте. При этом он каждый год в течение шести недель проходил специальные курсы в Шлейсхейме, летая на Аг-64, чтобы поддерживать свою летную форму в необходимом состоянии. В 1934 г. Фальку было присвоено звание лейтенанта, и он был окончательно переведен в Шлейсхейм в качестве командира учебного звена.
1 апреля 1936 г. в Дёберитце была сформирована эскадра JG132 (I. и II./JG132 были сформированы еще 01.05.1934 г.). В ее составе Фальк служил сначала инструктором, а затем адъютантом.
1 июля 1938 г. в Ютеборге была сформирована III./JG132 под командованием майора Эрнста Борманна (Ernst Bormann), и обер-лейтенант Фальк был назначен командиром 8./JG132.
1 ноября 1938 г. III./JG132 была переименована в II./JG141. 1 января 1939 г. в Пардубице (Pardubitz) на ее базе была сформирована II./ZG141 (01.05.1939 г. была переименована в 1I./ZG76) во главе с гауптманом Гюнтером Рейнеке (Gtinther Reineke) (Погиб 30.04.1940 г., когда его Bf-110 был сбит в бою в районе Ставангера, Норвегия), и Фальк соответственно стал командиром 5./ZG141 (01.05.1939 г. была переименована в 2./ZG76).
1 сентября 1939 г. части вермахта перешли границу Польши — началась 2-я мировая война. О первом дне войны Фальк потом вспоминал:
«В 06.00 нам сообщили, что мы должны вскоре взлететь, чтобы прикрыть Не-111 из I. и HI./KG4, направляющиеся к польским аэродромам в районе Кракова. В порыве энтузиазма кто-то из пилотов даже предложил вылететь раньше, чтобы иметь время сразиться с вражескими истребителями. Каждый из нас хотел как можно скорее добиться победы, чтобы не остаться позади других (Пилоты 1./ZG76 надеялись, что подобный «трюк» даст им возможную первую победу в ходе войны. Первую воздушную победу в ходе 2-й мировой войны одержал же совсем не пилот истребителя, а пилот Ju-87. Это был командир звена из I./StG2 лейтенант Франк Нёйберт (Frank Neubert), сбивший ранним утром истребитель PZL Р.11 командира 121-й эскадрильи капитана Мечислава Медвецкого (Mieczyslaw Medweckie)).
К сожалению, над Краковом нам было не от кого защищать наши бомбардировщики, не было даже зенитного огня (Поляки успели в первые же часы рассредоточить свои самолеты по замаскированным запасным аэродромам, и Не-111 сбросили 48 тонн бомб фактически на пустое место). Мы проводили пустые бомбардировщики обратно. — Лишь подлетая к границе, я увидел внизу горящие деревни и окончательно понял, что война началась.
Запас топлива подходил к концу, и мы повернули в сторону нашего аэродрома. Когда мы отворачивали от бомбардировщиков, я посмотрел вниз и заметил одиночный разведывательный Не-46. Он летел без всякого прикрытия, и я спикировал вниз, желая показать, что мы здесь и он под нашей защитой. Внезапно его пилот, видимо, увидев меня, как сумасшедший начал бросать свой самолет из стороны в сторону, а его бортстрелок начал в меня стрелять! Только отлетев на достаточное расстояние, я понял, что только что получил боевое крещение благодаря своему же самолету.
Несколько минут спустя я заметил еще один самолет: «Ха! PZL P.23, я могу открыть свой счет!» Я начал набирать высоту и в отблесках солнца заметил на его плоскостях несколько красных пятен. Я был уверен, что это польский самолет. Мы знали, что недавно на обычных красно-белых польских опознавательных знаках белые фрагменты были закрашены и остались только красные. Я развернулся и открыл огонь. К счастью, моя стрельба была такой же меткой, как огонь бортстрелка с Не-46, так как через мгновения я понял, что передо мной наша «Штука»! То, что я принял за польские знаки, было фактически буквой «Е» красного цвета. Сразу же после посадки я доложил об этом происшествии, и вскоре все цветные символы на плоскостях наших самолетов были перекрашены в черный цвет» (То, что Фальк не заметил рядом с красной литерой «Е» черный крест с белой окантовкой, говорило о явном несоответствии размеров опознавательных знаков Люфтваффе. После нескольких подобных инцидентов на плоскостях немецких самолетов стали наносить кресты увеличенных размеров, и порой они занимали всю ширину крыла. Затем в начальный период боев на Восточном фронте многие эскадрильи Люфтваффе также отказались и от использования в своих кодах букв красного цвета, чтобы их по ошибке не приняли за красные звезды).
Вечером 2 сентября Bf-ПО из 1. и 2./ZG76 выполняли «свободную охоту», когда в районе Лодзи встретились с группой из 18 истребителей PZL Р. 11. В ходе боя обер-лейтенант Фальк, лейтенант Гельмут Лент и обер-лейтенант Нагель (Nagel) одержали свои первые победы, сбив по одному польскому истребителю. Однако и поляки «не остались в долгу», сбив в свою очередь три Bf-110.
Организованное сопротивление польской авиации было быстро подавлено, при этом большая часть самолетов была уничтожена на земле. Поэтому Bf-110 в основном выполняли вылеты на штурмовку наземных целей и встречи с польскими самолетами носили эпизодический характер. 4 сентября Фальк сбил бомбардировщик PZL P.37 «Лось» («Los»), 5-го в районе Лодзи — легкий бомбардировщик PZL P.23 «Карась» («Karas»), а 6-го на его счету был истребитель PZL Р. 11 (Вероятно, какая-то из этих 4 побед не была подтверждена, так как официально на счету Фалька числилось только 3 победы, одержанные в ходе польской кампании).
10 сентября Фальк получил приказ: вместе со своей эскадрильей перелететь на аэродром в Бреслау (Breslau) (Ныне г. Вроцлав в Польше). Он затем рассказывал:
«Когда мы туда прибыли, нам сообщили, что мы будем сопровождать Ju-52 рейхсмаршала Геринга во время его визита в эскадры, участвующие в боях в Польше. После того как план полета был согласован, я был приглашен на кофе к Герингу в его штабной фургон. Он попросил меня подробно рассказать о боевых вылетах за прошедшие десять дней. В конце моего отчета Геринг сделал знак одному из офицеров из своего штаба, который вручил мне бумажный конверт с Железным Крестом 2-го класса. Это был один из первых Железных Крестов, врученных после начала войны, и, конечно, моя грудь раздувалась от гордости!»
Всего в ходе польской кампании пилоты I./ZG76 одержали 31 воздушную победу, но только 19 из них имели подтверждение.
18 декабря 1939 г. Фальк вместе со своим ведомым унтер-офицером Хейнцем Фресиа (Heinz Fresia) совершал патрульный полет над Северным морем западнее Восточно-Фризских островов, когда услышал по радио сообщение об английских бомбардировщиках, появившихся над островом Гельголанд. На максимальной скорости они направились в северо-восточном направлении. Вскоре вдали по правому борту Фальк увидел «Веллингтоны», которых атаковали Bf-109.
Оба пилота немедленно вступили в бой. В 14.56 Фальк сбил один «Веллингтон» и затем еще один повредил. Однако при этом огнем хвостового бортстрелка с одного из бомбардировщиков его Bf-110C «M8+GK» был подбит. Оба двигателя «Мессершмитта» получили повреждения, один из них сразу же встал, а второй вот-вот должен был заглохнуть. Кроме того, был пробит топливный бак. Фальк развернул «Мессершмитт» на юг и сумел, планируя, «дотянуть» до аэродрома на острове Вангерооге.
В конце декабря 1939 г. гауптман Фальк был назначен командиром I./ZG1 (22.06.1940 г. в Мёнхенгладбахе на ее базе была сформирована I./NJG1. «Новая» I./ZG1 была сформирована 04.01.1942 г. на базе I./SKG210) вместо майора Иоахима-Фридриха Хута (Joachim-Friedrich Huth).
10 января 1940 г. в 12.57 над Северным морем Фальк сбил «Бленхейм» MK.IV из 110 Sqdn. RAF, 17 января в 10.10 - еще один «Бленхейм». 19 февраля на его счету снова был один «Бленхейм».
8 апреля гауптман Фальк был срочно вызван в штаб 10-й авиадивизии, который тогда находился в Гамбурге в гостинице «Эспланада» («Esplanada»). Когда он туда прибыл, вся гостиница была уже переполнена множеством командиров других авиагрупп. Оказалось, что на следующее утро начинается операция «Weserubung» — вторжение в Данию и Норвегию.
Фальк вспоминал: «Каждый из нас получил индивидуальный приказ. Большинство нашего наземного персонала должно было быть погружено в грузовики, чтобы на следующее утро пересечь границу Дании вместе со второй волной пехоты. Персонал же тех групп, которым предстояло действовать в Норвегии, должен был быть переправлен туда на транспортных самолетах сразу после того, как наши десантники захватят аэродромы в Осло и Ставангере.
Я получил приказ: во главе двух своих эскадрилий патрулировать в районе Копенгагена, а затем совершить посадку уже на датском аэродроме в Ольборге, который к этому времени должны были захватить десантники. Третья же моя эскадрилья была направлена в Норвегию. Офицер, проводивший инструктаж, сказал, что, должно быть, «датчане будут очень удивлены и очень счастливы тем, что немецкие вооруженные силы освободят их, но если хоть один их самолет попробует взлететь, то мы не должны позволить сделать это».
Ночью я обсудил предстоящее «освобождение» со своими офицерами. Мы решили, что полетим над Балтийским морем как можно ниже, затем, набрав высоту 500 метров, пересечем береговую линию с востока, т.е. со стороны восходящего солнца. Если датчане не заметят нас — прекрасно, но, если мы должны встретить над Копенгагеном противника, я хочу, чтобы мои мальчики имели самые благоприятные условия.
На следующее утро погода прекрасная, и на рассвете мы взлетаем с аэродрома в Барте (Barth). Мы летим все ниже и ниже, в 5—10 метрах над водой. Полет был таким коротким, что не нужно было использовать карты. Мы пересекли побережье, и вскоре я увидел нашу цель — аэродром Ваерлозе (Vaerlose) — основной аэродром датской авиации, расположенный в предместьях Копенгагена. Там находились около десяти старых самолетов-разведчиков Fokker С-VE и две дюжины истребителей Fokker D-XXI, выстроенных в линию, которые, как мне показалось, уже прогревали двигатели. Что ж, если они взлетят, мы готовы их встретить.
В этот момент я увидел, что один Fokker D-XXI взлетел. Он был уже на высоте около 100 метров, и я повернул вслед за ним, в то время как остальные самолеты начали штурмовать аэродром (В результате на земле было уничтожено 4 Fokker D-XXI и 10 Fokker C-VE). Я быстро догнал его и дал очередь. «Фоккер» загорелся и упал на землю. Набрав высоту, я сделал круг над аэродромом. Внизу огонь и дым от горящих самолетов — слишком много для «счастливого «добро пожаловать» в наше освобождение»!
Я делал уже третий проход над аэродромом, когда мой «Мессершмитт» (Bf-110C «2N+GB». Самолет фактически имел бортовой код «2N+AB», но Фальк, считавший, что литера «G» приносит ему удачу, приказал нанести ее вместо буквы «А». Подробнее о бортовых кодах Люфтваффе см. приложение № 3 «Система бортовых обозначений самолетов ночной истребительной авиации») получил попадание и его левый двигатель встал. Секунду спустя я почувствовал сильнейший толчок в лучшую часть своего организма, на которой я обычно сижу. Меня подбросило вверх, и я ударился головой о переплет фонаря.
В первую минуту я не чувствую никакой боли, но ощущаю, как немеют мои бедра и ягодицы. Я понимаю, что вряд ли смогу проделать длинный перелет над вражеской территорией, чтобы сесть в Ольборге. Я передаю командование одному из своих командиров эскадрилий и решаю лететь на юг, там я, по крайней мере, смогу приземлиться позади наших позиций. Я лечу на одном двигателе, надеясь скоро увидеть немецкие танки.
Я по-прежнему ничего не чувствую и, вероятно, теряю много крови. Прыгать на парашюте нельзя, так как он, возможно, поврежден. Я решаю быть «героем» и лететь обратно через Балтийское море в Барт. Я могу лететь от одного нашего корабля к другому на случай, если придется сесть на воду. Я чувствую, как слабею от потери крови, но говорю себе, что отвечаю за своего стрелка, сидящего позади. Наконец, я вижу Барт, снижаюсь и сажусь.
Зарулив на стоянку, я открываю фонарь и осторожно встаю. Однако я не вижу никаких следов крови на сиденье. Мой бортстрелок говорит, что он также не видит крови и на моем комбинезоне... Я вылезаю на крыло, а затем спрыгиваю на землю. Осматривая снизу фюзеляж, я нахожу прямо под кабиной отверстие, которого там не должно быть. Я снова забираюсь на самолет и внимательно изучаю кабину. Кожаная прокладка внизу вокруг ручки управления порвана, значит, пуля вошла в кабину. Я снимаю парашют и открываю ранец... Наконец, в одной из складок я обнаруживаю пулю, которая подбросила меня к переплету фонаря.
Не обращая внимания на плохо скрываемые усмешки на лицах окружающих, я беру другой самолет и лечу обратно к Ваерлозе. Я появляюсь над аэродромом со стороны солнца. На земле дымятся обломки сгоревших самолетов, с земли нет никакого зенитного огня. Датские солдаты, завидев мой самолет, начинают бегать по аэродрому как безумные. Я поворачиваю на северо-запад в направлении Ольборга, где должна быть моя группа.
На пути я вижу один из своих «Мессершмиттов», совершивший вынужденную посадку в поле. Сделав круг, я смог увидеть, что его пилот стоит на крыле, окруженный толпой датских солдат. «Дело плохо! Что делать?» Я решаю рискнуть и приземлиться рядом. Я подруливаю к поврежденному самолету, не встречая никакого сопротивления со стороны датчан. Пилот объясняет мне, что был подбит зенитным огнем с земли и, не «дотянув» до Ольборга, сел здесь. Датские солдаты во главе с молодым капитаном, которого он мне тут же представил, отнеслись к нему очень хорошо. Он также сообщил, что связался с Ольборгом, который был уже в наших руках, и что оттуда вскоре к нему прибудет помощь. Поблагодарив датского капитана за отношение к моему пшюту, я взлетел и вскоре приземлился в Ольборге».
На рассвете 10 мая 1940 г. немецкие войска начали операцию «Желтый план» («Fall Gelb») (Разработка плана операции была начата в октябре 1939 г. после окончания боевых действий в Польше. Основные его положения были изложены в директивах Гитлера № 6 от 09.10.1939 г. и № 7 от 18.10.1939 г. Он писал: «Я решил, не теряя более времени, перейти в наступление. Дальнейшее промедление не только повлечет за собой прекращение бельгийского и, вероятно, голландского нейтралитета, чем не преминут воспользоваться союзники, но и дальнейшее наращивание военной мощи противника, что подорвет веру нейтральных государств в окончательную победу Германии и значительно усложнит вступление Италии, как полноценного союзника, в войну». Начало операции первоначально планировалось на 12.11.1939 г., но затем его сроки переносились 29 раз) — наступление на Бельгию и Нидерланды. Ее целью было «выманить» англо-французские части с их подготовленных позиций вдоль бельгийской границы, чтобы затем ударами танковых и моторизованных дивизий прижать их к побережью Ла-Манша. После этого вступал в действие «Красный план» («Fall Rot») — наступление на Францию через реку Сомма с дальнейшим выходом к швейцарской и испанской границам. Таким образом, вторжение во Францию осуществлялось в обход «линии Мажино» (Система фортификационных сооружений вдоль франко-германской границы длиной около 380 км, построенная в 1929—34 гг., была названа в честь французского военного министра Анри Мажино, умершего в 1932 г. Ее главная полоса обороны была глубиной 6 — 8 км, полоса обеспечения 4—14 км. «Линия Мажино» имела около 5600 долговременных огневых точек, в т.ч. 520 артиллерийских и 3200 пулеметных, объединенных в единую систему. Под землей были оборудованы казармы, электростанции, госпитали. Общая численность французских войск, расположенных на «линии Мажино», составляла около 300 тысяч человек).
ZG1 действовала в составе 2-го воздушного флота под командованием Альберта Кессельринга (Albert Kesselring), который прикрывал части группы армий «Б», наступающие на Бельгию и Голландию.
Фальк вспоминал: «Моя группа должна была атаковать и уничтожить самолеты на голландском аэродроме в Хемстеде (Hamstede). Мы взлетели в 05.45. Было еще не совсем светло, и пришлось использовать навигационные огни, чтобы собраться в боевой порядок. Мы летели на высоте 2000 метров, чтобы избежать зенитного огня из пулеметов и стрелкового оружия. Когда мы приблизились к своей цели, то обнаружили, что по всему аэродрому расставлены заграждения из грузовиков, старых автомобилей и автобусов. Они действительно предотвращали там посадку немецких самолетов с десантом, но одновременно они делали невозможным и взлет своих самолетов. Мы провели штурмовку аэродрома и повернули обратно, так и не встретив противника в воздухе (На земле было уничтожено 26 голландских самолетов).
Наш следующий вылет был в район Роттердама для прикрытия десантников, захвативших мосты через Маас. Вернувшись, мы дозаправились и снова в воздух, на этот раз в район Гааги. В тот период мы летали от рассвета до заката, совершая по 3 — 4 боевых вылета в день».
В ходе одного из вылетов Bf-110 из I./ZG1 перехватили в районе аэродрома Валхавен (Waalhaven) 6 «Бленхеймов» Mk.IV из 600 Sqdn. RAF. В течение нескольких минут пять бомбардировщиков были сбиты, и лишь один смог уйти невредимым.
Фальк потом вспоминал об этом: «Мы патрулировали в районе Гааги, когда на малой высоте я обнаружил «Бленхейм» и попробовал атаковать его. Я преследовал его на высоте всего 10 — 15 метров. Мы пролетали над шпилями церквей, кронами деревьев и песчаными дюнами. Я держался у него на хвосте, но никак не мог попасть. Наконец мы достигли открытого моря, и я подумал: «Теперь я получу его!»
Я начал приближаться к нему. Пролетев над морем несколько километров, мы встретили пароход. Англичанин начал описывать вокруг него круги на высоте всего нескольких метров над водой. Я летал вслед за ним, но так и не смог попасть в него. Затем он снова повернул в сторону Англии, но у меня уже подходил к концу запас топлива, и я должен был прервать преследование. В последний раз, когда я его видел, он по-прежнему летел на уровне гребней волн. Этот англичанин был настоящим пилотом».
Тогда же пилотам Bf-110 впервые пришлось «вплотную» встретиться с английскими «Харрикейнами» и «Спитфайрами». Фальк так рассказывал об одном из вылетов, в котором его штабное звено сопровождало бомбардировщики:
«Это был самый плохой вылет, который мы совершили. Я был единственным, кто вернулся обратно, моя машина имела более 40 пробоин. Самолет был так поврежден, что я должен был ухватиться за ручку управления обеими руками, чтобы удержать его под контролем.
Мы сопровождали бомбардировщики, которые должны были атаковать корабли у английского побережья. Вдали мы видели «Спитфайры», которые набирали высоту для атаки, но мы не могли идти наверх вслед за ними, так как должны были оставаться рядом с бомбардировщиками и ждать «томми». Это было побоище — мы не имели ни скорости, ни маневренности, чтобы драться с ними. Мы ничего не могли сделать, и мои товарищи один за другим в огне падали вниз.
Получив несколько попаданий, я спикировал вниз к самой воде. Мой боекомплект был полностью израсходован, и у меня на хвосте справа висел «Спитфайр». На предельно малой высоте я направлялся к французскому побережью. Пока я летел, почти касаясь волн, «Томми» не могли меня сбить, но, как только я пробовал набрать чуть большую высоту, вокруг меня сразу появлялись новые очереди «Спитфайра». Однако я не знал, как долго это может продолжаться. Я едва мог управлять самолетом: из пробитых баков вытекало топливо.
Наконец я пересек береговую линию, и теперь необходимо маневрировать, чтобы уклониться от холмов, деревьев и зданий. «Спитфайр» по-прежнему держался сзади справа, но так и не мог попасть в меня. Я хотел выпрыгнуть на парашюте, но, едва я хотел набрать для этого высоту, как мимо пронеслась очередь. Бах! Попадание в крыло. «Это будет чудо, если мы вернемся!» — сказал я громко вслух.
Под «эскортом» я продолжал лететь в сторону Сент-Тронда. Внезапно прямо перед собой на дороге на холме я увидел английского солдата, едущего на велосипеде. Его плоский шлем был хорошо виден на фоне неба. Он, должно быть, думал о своей жене или девушке, когда увидел мой самолет, несущийся прямо на него... Я взял ручку управления на себя —никаких очередей, «Спитфайр» повернул обратно! Смерть прошла рядом. Представив себе лицо того английского солдата на земле, я начал так смеяться, что едва не потерял управление над самолетом. Я был почти уверен, что он думает о нас: «Проклятые немцы атакуют даже одиночного велосипедиста!»
Когда я приземлился в Сент-Тронде, там был командующий 2-м флотом Альберт Кессельринг. Я был бледен и измучен, и, видимо, у меня был такой неважный вид, что, когда спустя годы я; встретил Кессельринга, он сказал: «Привет, Фальк. Вы помните, каким Вы возвратились из того полета в Сент-Тронд?»
22 июня 1940 г. I./ZG1 была отозвана в Германию на аэродром в Дюссельдорфе. Там на ее базе была сформирована первая группа ночных истребителей, получившая обозначение I./NJG1 (При этом на базе 1./ZG1 в Кёльне была сформирована т.н. l./Erpr.Gr.210. «Новая» I./ZG1 была заново сформирована 04.01.1942 г. на базе I./SKG210, но в июле 1943 г. она была переименована в I./ZG26. «Третья» I./ZG1 была создана в октябре 1943 г. на основе V./KG40, но и она 12.07.1944 г. была переименована в II./JG4). 26 июня гауптман Фальк был назначен командиром NJG1, а 1 июля должность командира I./NJG1 занял гауптман Гюнтер Радуш.
Именно с именем Фалька связано появление эмблемы, которая первоначально была эмблемой I./ZG1 и которая затем стала эмблемой всей ночной истребительной авиации. Он рассказывал:
«В то время весной 1940 г. я был командиром I./ZG1. Я считал, что она должна иметь символ, который даст моим экипажам чувство принадлежности к особой части. Был объявлен специальный конкурс, и я получил несколько предложений. По моему мнению, лучшим вариантом был рисунок, предложенный обер-лейтенантом Виктором Мёльдерсом (Viktor Molders) (Командир 2./JG51 обер-лейтенант Виктор Мёльдерс 07.10.1940 г. был сбит в бою над Англией и попал в плен. На его счету было 9 побед), младшим братом знаменитого Вернера Мёльдерса (Командир JG51 майор Вернер Мёльдерс был самым известным асом Люфтваффе того периода. В составе «Легиона «Кондор» он участвовал в боях в Испании и одержал там 14 побед. Вернер Мёльдерс стал первым пилотом Люфтваффе, одержавшим в ходе 2-й мировой войны 100 побед, и 16.07.1941 г. был награжден Бриллиантами к Рыцарскому Кресту (Nr.l). Инспектор (командующий) истребительной авиации оберст Вернер Мёльдерс погиб 22.11.1941 г., когда Не-111, на котором он летел в Берлин на похороны Эрнста Удета, разбился во время аварийной посадки на аэродроме Шёнгартен (Schongarten) в районе Бреслау). На фоне синего неба он изобразил серебристого сокола с моего фамильного герба. Мы тогда действовали против англичан, поэтому Мёльдерс добавил красную молнию, ударяющую в то место на земном шаре, где должен находиться Лондон.
Вскоре после этого я получил приказ сформировать NJG1 и взял эту эмблему с собой. Так как мы должны были летать ночью, то синий фон на ней был заменен черным. Так было положено начало общей эмблеме ночной истребительной авиации, которая затем использовалась всеми ее частями, включая зенитные части и части обеспечения (В настоящее время в Бундеслюфтваффе ФРГ она служит эмблемой 1./JBG 74 «Molders», носящей название «Falken-Staffel»)».
1 октября 1940 г. майор Фальк был вызван в Берлин, где рейхсмаршал Геринг вручил ему Рыцарский Крест. Он был награжден им как за победы в качестве истребителя, так и за успехи в формировании NJG1.
30 июня 1943 г. оберст Фальк передал командование NJG1 командиру I./NJG1 майору Штрейбу. В июле 1943 г. для координации действий ночных истребителей в юго-восточной части Европы, и прежде всего для защиты нефтяных месторождений Румынии, был создан передовой пост управления ночных истребителей «Юго-восток» (Aussenstelle «Sudost»), и Фальк был назначен его командиром. Затем Фальк служил на различных должностях в штабе воздушного флота «Рейх», а потом был назначен заместителем инспектора ночной истребительной авиации.
Всего в ходе 2-й мировой войны Фальк выполнил 90 боевых вылетов и одержал 8 побед, из них только одну ночью.
После войны Вольфганг Фальк работал в Бонне в качестве советника в компании North American Aviation Inc.
| Иллюстрации | |||||||||||||
| |||||||||||||
