Wundefwaffe

Начало

 

Около полудня 14 марта 1918 г. лейтенант Уильям Генри Браун (William Henry Brown) (Имел на своём счету 8 побед) из 84 Sqdn. RFC (Royal Flying Corps - Королевский воздушный корпус, первоначально название военной авиации Великобритании. В апреле 1918 г. RFC был переименован в RAF (Royal Air Force) - Королевские военно-воздушные силы) поднялся в воз дух, чтобы совершить очередной боевой вылет. В тот день по, фюзеляжем его биплана SE-5a (Его проект был разработан в 1916 г. на Королевском авиационном заводе в Фарнборо коллективом конструкторов под руководством Генри Фолланда (H.P.Folland) и Джона Кенворта (J.Kenworth). Имел дли ну 6,38 м, размах крыльев 8,12 м, максимальную скорость — 215 км/1 вооружение — 2 пулемёта кал. 7,7мм. Было изготовлено 60 SE-5 и около 5000 SE-5a. На SE-5a воевали одни из лучших английских асов 1-й мировой войны командир 85 Sqdn. RFC майор Уильям Эвери Бишоп (Williai Avery Bishop), имевший 72 победы, и командир 60 Sqdn. RFC маойр Джеймс Маккадден (James T. McCudden), сбивший 57 самолётов) отличие от сотен других подобных самолётов, на временном бомбодержателе была подвешен; бомба. Немецкой барже с боеприпасами, которую Браун атаковал и потопил в канале восточнее Сент-Квентина (St.Quentin), суждено был« стать жертвой, вероятно, первого в мире бомбометания с пикирования. При этом едва ли сам Браун тогда мог предполагать, что он своими действиями привёл в движение цепочку идей и событий, которая спустя 20 лет приведёт к огромным разрушениям в Европе.

Несмотря на первоначальный успех, пилоты 84 Sqdn. RFC больше не выполняли подобных полётов. Тем не менее сразу же поел окончания 1-й мировой войны на испытательной станции вооружений (RAE Armament Experimental Station) на мысе Орфорд Несс был проведён ряд тестов по бомбометанию с пикирования с самолётов SE-5a и Сопвич «Кэмел» (Sopwith «Camel») (Был разработан в 1916 г. конструктором фирмы «Сопвич» Гербертом Смитом (Herbert Smith). Имел длину 5,64 м, размах крыльев — 8,53 N максимальную скорость — 190 км/ч, вооружение — 1 или 2 пулемёта Виккерс кал. 7,7 мм. Всего было изготовлено около 5500 самолётов. На «Кэмеле» летал командир 203 Sqdn. RAF Раймонд Коллишо (Raymond Collishaw имевший на своём счету 60 побед). Одна ко руководство RAF посчитало, что любая выгода, полученная о прецизионно точного бомбометания с пикирования, будет перевешиваться неизбежными тяжёлыми потерями, которые могли бы быть среди самолётов и пилотов, участвующих в подобных атаках и все испытания были свёрнуты.

Подобного мнения придерживалось и командование военно-воздушных сил других стран. Пожалуй, исключением среди них была лини, авиация военно-морского флота и корпуса морской пехо­ты США, которая рассматривала концепцию пикирующего бомбар­дировщика, как одно из наилучших средств, чтобы успешно поражать такие небольшие движущиеся цели, какими в море были корабли.

Тем временем в побеждённой Германии любые аргументы за или против пикирующих бомбардировщиков были лишь предме­том теоретических споров. По условиям т.н. Версальского догово­ра» (Этот договор подвёл итоги 1-й мировой войны. С одной стороны его подписали США, Великобритания, Франция, Италия, Япония и их союз­ники, а с другой, Германия, проигравшая войну. Конкретные условия дого­вора были выработаны на Парижской мирной конференции в 1919-20г.г. Он вступил в силу 10.01.1920г., когда его ратифицировала Германия и четы­ре главные союзные державы — Великобритания, Франция, Италия и Япо­ния. По его условиям большая часть территории Германии отходила странам-победительницам и их союзникам, создавалась т.н. «Рейнская де­милитаризованная зона». Обязательная воинская повинность отменялась, численность рейхсвера ограничивалась 100 тысячами человек, большая часть военно-морского флота передавалась союзникам в счёт репараций. В целом жёсткие условия Версальского договора были унизительны для Германии и на общем фоне экономических проблем вызывали сильное недовольство немцев. В конечном итоге именно они создали благоприятную почву для быстрого развития в Германии национал-социализма), подписанного 28 июня 1919 г., Германии запрещалось иметь военную и гражданскую авиацию (В 1922г. запрет на гражданскую авиацию, хоть и с некоторыми ограничениями, но всё же был снят союзными державами). Однако подобные обстоятель­ства нисколько не смутили руководителей немецких авиационных фирм. Как говорится, едва высохли чернила на договоре, они на­чали искать способы обойти его условия.

Вскоре был найден весьма эффективный путь, чтобы не пре­кращать производства самолётов и, самое главное, своих новых разработок. Немецкие авиационные фирмы начали под другими наименованиями фактически открывать свои филиалы в других странах. Среди них была и фирма «Юнкере» (Junkers Flugzeugewerke AG) из Дессау, организовавшая в начале 1920 г. в небольшом швед­ском городе Лимхамм (Limhamm) около Мальме фирму АВ Flygindustri (Позднее производство самолётов Юнкере было организовано в г. Ангора (Angora) в Турции и в подмосковных Филях в СССР). В Швеции фирма «Юнкере» была более свободна в своих действиях и сконцентрировалась на разработке, скорее во­енных, чем гражданских самолётов.

Среди проектов, созданных в Лимхамме, был цельнометалли­ческий двухместный истребитель Junkers K47. Он был разработан инженерами Карлом Плаутом (Karl Plauth) (Погиб в авиакатастрофе ещё до того, как был готов прототип К47) и Германом Похлманном (Hermann Pohlmann). В 1929 г. два прототипа К47 поднялись в воздух.

Испытания шли зимой и в качестве аэродрома использовалось замёрзшее озеро. Чтобы точно определить траекторию полёта бомбы после её отделения от самолёта на различных углах пикирования, было найдено интересное решение. Полёты проводились в тёмное время суток. На бомбу крепилась небольшая сигнальная ракета, которая срабатывала в момент сброса. Одновременно на земле включался фототеодолит, и в результате на плёнке отчётливо запе­чатлевалась вся траектория падения бомбы.

После этого было решено перейти к дневным испытаниям. Уже было установлено, что пилот в пикировании не может одновре­менно наводить самолёт на цель и следить за показаниями прибо­ров. Поэтому на К47 были установлены две кинокамеры. Одна была укреплена под углом позади головы пилота и снимала пока­зания приборов, а другая находилась под фюзеляжем строго по горизонтальной оси и снимала движение бомбы в первые секунды после сброса. Ценные данные, полученные в результате именно этих испытаний на К47, были затем использованы Похлманном при разработке пикирующего бомбардировщика Ju-87.

Всего в Лимхамме было изготовлено 12 серийных К47, из них шесть были проданы в Китай, а четыре — в СССР. Два самолёта, отправленных в Германию, формально предназначались для граж­данских целей, но фактически были приобретены рейхсвером.

Самолёт К47 мог нести бомбовую нагрузку в 100 кг — восемь 12,5-кг бомб. Три К47 в СССР были успешно испытаны на при­годность к бомбометанию с пикирования. Полёты проводились в Липецке, где тогда находились секретные курсы по подготовке не­мецких пилотов и лётчиков-наблюдателей (Были созданы в июне 1925 г. и получили среди немецких пилотов неофициальное название «школа Штара» по фамилии своего начальника майора Штара (Stahr). В распоряжении майора Штара было 50 истреби­телей Fokker DXIII. До октября 1933 г. на них прошли обучение, по меньшей мере, 120 пилотов и 100 наблюдателей, большинство из кото­рых затем занимало высокие посты в Люфтваффе).

Следующие два самолёта, вошедшие в историю немецкой штур­мовой авиации, появились благодаря «иностранному влиянию». Первый из них был прямым результатом возрастания интереса Японии к бомбометанию с пикирования. Это объяснялось тем, что Японии, бывшей в годы 1-й мировой войны союзницей запад­ных держав, теперь по соответствующим международным договорам разрешалось строить боевые корабли основных классов по числу и тоннажу в пропорции 2/3 по отношению к аналогичным кораблям Великобритании и США. В поисках других путей к сохранению баланса сил на Тихом океане, а также зная о том, что военно-морская авиация США продолжает опыты с пикирующими бомбардировщиками, Япония обратилась за содействием к немецкой фирме «Хейнкель» (Ernst Heinkel AG).

В результате фирмой «Хейнкель» был разработан проект двух­местного биплана. Один прототип, оснащённый поплавками, под обозначением He-50D был отправлен в Японию и послужил осно­вой для разработки японского палубного пикирующего бомбарди­ровщика Aichi D1А. Второй прототип с обычными шасси фирма «Хейнкель» в 1932г. предложила рейхсверу. После показа на аэро­дроме в Рехлине (Rechlin) и испытаний в Липецке самолёт в 1933г. под обозначением Не-50А был принят на вооружение в качестве «промежуточного» пикирующего бомбардировщика, хотя мог не­сти всего пять 10-кг бомб.

30 января 1933 г. президент Германии Пауль фон Гинденбург (Paul von Hindenburg) (Родился 02.10.1847 г. в Познани в семье прусского офицера. Окончив кадетский корпус, фон Гинденбург участвовал в австро-прусской войне 1866 г. и франко-немецкой войне 1870-1871 гг. Во время 1-й мировой вой­ны он сначала командовал 8-й армией в Восточной Пруссии, а затем с ноября 1914 г. — войсками всего Восточного фронта. В августе 1916 г. фон Гинденбург был назначен начальником Генерального штаба. Фактически став главнокомандующим немецкой армией, он получил прозвище Желез­ный Гинденбург и статус национального героя. 12.03.1918 г. фельдмаршал фон Гинденбург был награждён высшим военным орденом Германии — Большой Звездой Железного Креста. 28.02.1925 г. умер первый президент т.н. Веймарской республики Фридрих Эберт (Friedrich Ebert), и фон Гин­денбург дал согласие баллотироваться на пост президента. На выборах 26.04.1925 г. он был избран президентом, получив 14,6 млн. голосов изби­рателей. Официально заявив, что будет придерживаться конституции Вей­марской республики и условий Версальского договора, фон Гинденбург тем не менее стал поддерживать военно-монархические и нацистские организа­ции. Он стал почётным председателем военной организации «Стальной шлем». Политика фон Гинденбурга способствовала возрождению военного потенциала Германии. 10.04.1932 г. он был повторно избран на пост прези­дента, получив 19,36 млн. голосов, т.е. 53% от общего числа избирателей. На этих же выборах за Гитлера проголосовали 13,42 млн. человек. После того как в июле и ноябре 1932 г. на выборах в рейхстаг убедительную победу одержала национал-социалистическая партия, фон Гинденбург 30.01.1933 г. назначил канцлером Адольфа Гитлера и поручил ему формирование прави­тельства. С этого момента политическая активность и влияние фон Гинден­бурга стали быстро падать. 02.08.1934 г. в своём родовом поместье фон Гинденбург умер. 12.08.1934 г. было опубликовано его завещание, но ни у кого не было сомнений, что оно сфальсифицировано. Завещание кончалось словами: «Мой канцлер Адольф Гитлер и его движение позволили германс­кому народу совершить исторический решающий шаг к внутреннему един­ству, поднявшись выше всех классовых разногласий... Твёрдо веря в будущее нашей родины, я могу спокойно закрыть глаза») назначил канцлером Адольфа Гитлера и поручил ему формирование правительства. Это означало фактический приход к власти национал-социалистов. Во главе мини­стерства авиации (Reichsluftfahrtministerium — RLM) встал Герман Геринг, одновременно занимавший пост министра внутренних дел Пруссии. Первоначально, не имея возможности заниматься исклю­чительно проблемами авиации, Геринг начал привлекать для форми­рования новых Люфтваффе опытных пилотов, бывших участниками 1-й мировой войны.

Одним из них был известный немецкий ас Эрнст Удет (Ernst Udet) (Родился 26.04.1896 г. во Франкфурте-на-Майне. Во время 1-й миро­вой войны Удет сначала был наблюдателем-корректировщиком, а в 1916 г. стал лётчиком-истребителем. В феврале 1918 г. он был назначен команди­ром эскадрильи в Jasta 1. Всего в ходе 1-й мировой войны Удет сбил 62 самолёта. После войны он был автомехаником, некоторое время работал пилотом на пассажирской авиалинии Вена — Мюнхен. В 1925 г. Удет уехал и Буэнос-Айрес. Там он был пилотом чартерных линий, летал в Африку. Затем он жил в США и даже снялся в Голливуде в нескольких фильмах, исполняя фигуры высшего пилотажа. В июне 1935 г. Удет вступил в Люфт­ваффе. При поддержке Геринга его карьера развивалась стремительно. 10.02.1936 г. он стал инспектором истребительной авиации, 04.02.1938 г. -начальником технического управления Люфтваффе (Generalluftzeugmeister). 20.04.1937 г. Удет получил звание генерал-майора, 01.11.1938 г. — генерал-лейтенанта, 01.04.1940 г. — генерала авиации, а 19.07.1940 г. — генерал-оберста. Если его роль на начальном этапе создания штурмовой авиации Люфтваффе была бесспорна, то в остальном его деятельность не отличалась успехами. Не имея соответствующего образования и технической подготов­ки, Удет фактически провалил всю программу строительства Люфтваффе. Одной из самых серьёзных его ошибок было решение запустить в октябре 1940г. в серийное производство не доведённый до конца Не-177. Основным дефектом этого бомбардировщика была низкая надёжность двигательных установок. Из-за их отказов и пожаров разбились несколько прототипов и десятки серийных машин, порой они просто взрывались в воздухе. Всего в 1940-1944 гг. было изготовлено 1146 Не-177, но многие из них большую часть времени простаивали на ремонте. Этот провалившийся проект стоил рейху миллионов марок и жизней нескольких сотен опытных пилотов. Ещё более плачевной оказалась попытка запустить в производство истребитель Ме-210. Удет опускался в моральном и физическом состоянии всё ниже и ниже. Он неделями не появлялся на службе, предаваясь безудержному пьян­ству и принимая наркотики. С негласного согласия Геринга руководство техническим управлением постепенно взял в свои руки Эрхард Мильх, за­менивший всех заместителей и помощников Удета на своих людей. Удет Пыл фактически отстранён и 15.11.1941 г. в состоянии глубокой депрессии покончил с собой. Официально же в Германии было объявлено, что он трагически погиб при испытаниях нового оружия. На похоронах Удета Ге­ринг плакал, однако позже сказал: «Именно он полностью развалил нашу программу развития Люфтваффе»), который не очень давно вернулся из США, где выступал на различных авиашоу. В 1931 г. в Кливленде Удет увидел, как лётчик-испытатель фирмы «Кёртисс-Райт» во время показательного выступления на биплане «Хок» (Curtiss-Wright H-81 «Hawk») (Представлял собой модификацию биплана Р-6Е, оснащённого ра­диальным двигателем Wright Cyclone R-1820, позволявшим развивать ско­рость до 240 км/ч), пи­кируя почти вертикально, сбрасывал мешки с песком точно на установленную на аэродроме цель. Этот самолёт и его возможно­сти буквально лишили покоя Удета. Он понимал, что характерис­тики этого самолёта, кроме эффектных выступлений на публике, имели ещё и чрезвычайно важное военное значение. Вступив в переговоры с фирмой «Кёртисс», Удет выяснил, что она готова продать «Хок» за 60 тыс. немецких марок.

Встретившись с Герингом, Удет восторженно описал ему харак­теристики «Хока» и возможности бомбометания с пикирования. Ге­ринг распорядился выдать Удету необходимую сумму для приобретения двух самолётов, чтобы тот мог их в дальнейшем использовать для своих выступлений на авиашоу. Со стороны Геринга это было до­вольно мудрое решение. Во-первых, немецкие конструкторы по­лучали возможность в деталях изучить американскую авиационную технологию, а во-вторых, это была «взятка» для привлечения Удета для участия в создании и формировании новых Люфтваффе.

27 сентября 1933 г. Удет вернулся в Кливленд, а в ноябре на пароходе «Европа» в Бремерхафен был доставлен один «Хок». Там его встречали чиновники министерства авиации, чтобы исключить любые возможные трудности при таможенном оформлении столь не­обычного багажа. Уже в декабре 1933 г. на испытательном аэродроме в Рехлине Удет продемонстрировал Герингу возможности самолёта (В Германии он получил бортовой номер D-3165), лично выполнив несколько бомбометаний с пикирования.

То, что «Хок» можно было использовать и как истребитель, и как пикирующий бомбардировщик, побудило техническое управление RLM (Technischen Ami) выдать в феврале 1934 г. подробные условия для разработки одноместного самолёта, который так же, как и «Хок», мог бы одновременно выполнять обе эти роли. На конкурсе победил проект самолёта Hs-123, представленный молодой фирмой «Хеншель» (Henschel) (Это был всего лишь третий самолёт, разработанный фирмой «Хен­шель»). Это был цельнометаллический биплан с открытой каби­ной пилота, оснащённый двигателем BMW 132 (Американский двигатель Pratt Wnithey GR-1690, выпускавшийся по лицензии в Германии). Hs-123 мог нести под фюзеляжем одну 250-кг бомбу и, даже не имея воздушных тор­мозов, пикировать под углом 80°.

1 апреля 1934 г. в Дёберитце была сформирована JG132 «Richthofen» (01.11.1938 г. была переименована в JG131. В тот же день в Кёльне была сформирована «новая» JG132. 01.05.1939 г. она в свою очередь была переименована в JG26). В её составе была создана небольшая группа для обучения первых пилотов-штурмовиков. Из-за неимения лучшего самолёта их подготовка осуществлялась на бипланах Не-50А. Спу­стя полтора года, 1 октября 1935 г., в Шверине на основе именно этой группы пилотов была сформирована «авиагруппа Шверин» (Fliegergruppe Schwerin), фактически ставшая первой штурмовой авиагруппой в Люфтваффе.

Весной 1935 г. фирма «Хеншель» представила первый прототип Hs-123, и 8 мая 1935 г. на аэродроме в Йоханништале (Johannistal) Удет лично испытал его. После небольшой доработки самолёта весной 1936 г. на заводах в Шёнефельде и Йоханништале началось серийное производство Hs-123A-l. При этом он рассматривался в качестве второго и последнего промежуточного этапа при переходе к программе создания более совершенного двухместного пикирующего бомбардировщика, обладающего лучшими характеристиками и мо­гущего нести большую бомбовую нагрузку.

1 апреля 1936 г. была сформирована первая эскадра пикирую­щих бомбардировщиков (Sturzkampfgeschwader), получившая обо­значение StG162. Fliegergruppe Schwerin была переименована в I./StG162 (01.04.1937 г. была переименована в II./LG Greifswald. 01.11.1938 г. на базе Sch.Gr.30 была сформирована «новая» I./StG162. III./StG162 была сформирована лишь 01.04.1937 г., но уже 01.10.1937 г. была переимено­вана в I./StG 163. Систему обозначений эскадрилий, групп и эскадр Люф­тваффе подробнее см. в разделе «Организационная структура»), a II./StG162 (01.04.1937 г. была переименована в I./SIG167, которая в свою оче­редь, 01.04.1938 г. получила обозначение I./StG168) была заново сформирована на аэродроме в Любеке. Одновременно в Китцингене (Kitzingen) была сформи­рована ещё одна штурмовая авиагруппа - I./StG165.

Тем временем ещё с начала 1933 г. на фирме «Юнкере» по инициативе Германа Похлманна полным ходом велась разработка проекта пикирующего бомбардировщика, полностью соответству­ющего современным требованиям. Поэтому, когда в 1935 г. RLM представило официальные технические условия на новый пикиру­ющий бомбардировщик, то на фирме «Юнкере» уже шли работы по постройке первых трёх прототипов нового самолёта.

В своём самолёте, получившем обозначение Ju-87, Похлманн сумел совместить хорошую управляемость, отличный обзор из ка­бины и достаточную прочность конструкции, что было крайне важ­но для пикирующего бомбардировщика. Чтобы не ослаблять крыло вырезами под ниши шасси, Похлманн сделал стойки шасси не­убирающимися, заключив их в большие обтекатели. Одновремен­но, чтобы уменьшить их высоту, было применено крыло с изломом в виде т.н. обратной чайки. Сочетание крыла с изломом и больших обтекателей стоек шасси создало Ju-87 характерный, хорошо запо­минающийся образ.

Первый прототип Ju-87Vl был готов осенью 1935г. Он был оснащён 12-цилиндровым двигателем Rolls-Royce Kestrel V с жидкостным охлаждением и имел разнесённое хвостовое оперение, как у своего пред­шественника К47. Второй прототип V-2 (бортовое обозначение D-UHUH) и третий прототип V-3 (бортовое обозначение D-UKYQ) были уже ос­нащены двигателем Jumo 210A. После того как во время испытаний при пикировании на средних углах прототип VI потерпел аварию из-за раз­рушения правого киля, на остальных двух прототипах был установлен «классический» киль с двумя стабилизаторами.

Летом 1936г. третий прототип V-3, оборудованный воздушны­ми тормозами, успешно выдержал серию тяжелейших испытаний на полигоне в Рехлине. Однако в техническом управлении RLM всё ещё оставались противники создания специального пикирую­щего бомбардировщика. Так, например, 9 июня 1936г. начальник отдела развития новой техники технического управления RLM оберст (Воинские звания Люфтваффе и их соответствие воинским званиям основных стран—участниц 2-й мировой войны (см. приложение 1)) Вольфрам фон Рихтхофен (Wolfram von Richthofen) (Родился 10.10.1895 г. Он приходился племянником лучшему не­мецкому асу 1-й мировой войны барону Манфреду фон Рихтхофену, имев­шему на своём счету 80 побед. В юности Вольфрам фон Рихтхофен был членом молодёжного авиаклуба. Свою военную службу он начал в 1923 г. Некоторое время фон Рихтхофен служил военным атташе в Риме. С 01.04.1938 г. по 31.10.1938 г. он был командиром KG257. 01.11.1938 г. фон Рихтхофену было присвоено звание генерал-майора, и он был на­значен командиром «Легиона «Кондор». С 19.07.1939 г. по 30.06.1942 г. он занимал должность командира 8-го авиакорпуса. По иронии судьбы именно в составе его 8-го корпуса были сосредоточены группы Ju-87, которые успешно действовали в ходе боёв в Польше, Бельгии, Нидерлан­дах, Франции и на Восточном фронте. 19.07.1940 г. он получил сразу звание генерала авиации, минуя звание генерал-лейтенанта. 17.07.1941 г. фон Рихтхофен был награждён Рыцарским Крестом с Дубовыми Листья­ми (Nr. 26). 01.02.1942 г. ему было присвоено звание генерал-оберста, а 04.07.1942 г. фон Рихтхофен был назначен командующим 4-м воздуш­ным флотом. 16.02.1943 г. ему было присвоено звание генерал-фельдмарша­ла. С 26.06.1943 г. по 27.09.1944 г. фон Рихтхофен занимал должность командующего 2-м флотом, при этом он ещё до 03.09.1943 г. одновременно оставался командующим и 4-м флотом. С 27.10.1944 г. он по болезни находился в отпуске и числился в резерве Главного командования Люфт­ваффе. В конце войны Вольфрам фон Рихтхофен попал в плен к амери­канцам и умер 12.07.1945 г. Его сын Вольфганг также был лётчиком и летал в составе SG2. Он пропал без вести (погиб) 05.06.1944 г., когда его FW-190 не вернулся из боевого вылета в районе г. Яссы в Румынии) издал распоряжение, где среди прочего говорилось: « дальнейшие рабо­ты над Ju-87 прекратить».

На следующий день вместо Рихтхофена был назначен оберст Эрнст Удет. Он сразу же приказал оборудовать один FW-56 «Stosser» временными бомбодержателями для учебных цементных бомб. Пригласив на полигон всё руководство Генерального штаба Люфтваффе, Удет ещё раз лично продемонстрировал преимущества бом­бометания с пикирования. 40% сброшенных им тогда бомб имели прямое попадание в цель. Многие из пессимистов были убеж­дены таким наглядным примером, но тем не менее у штурмовой авиации все ещё оставались свои «стойкие» противники.

В сентябре 1936 г. заводские цеха фирмы «Хеншель» покинули первые серийные самолёты Hs-123A-l. Вскоре в воздух поднялся и четвёртый прототип Ju-87V4 (D-UBIP). Он так же, как и преды­дущие прототипы V2 и V3, был оснащён двигателем Jumo 210A, но, кроме того, на нём была изменена форма фонаря кабины и установлен киль большей площади. Именно прототип V-4 и по­служил основой для серийного производства Ju-87A, которое на­чалось в конце осени 1936 г.