Тактика действий штурмовой авиации

 

Главными задачами штурмовой авиации были тактическая поддержка наземных частей, поддержка парашютно-десантных частей, поддержка действий флота в районе побережья. Там, где передовые наступающие танковые части и пехота сталкивались с сильным сопротивлением, вынуждена была вмешиваться штурмо­вая авиация. Именно действия штурмовой авиации деморализовывали противника и становились решающими для успеха на: многих участках фронта.

Без результативных действий штурмовой авиации были бы невозможны «блицкриги» в Польше, во Франции, на Балканах и ус­пехи немецких войск на Восточном фронте вплоть до осени 1942 г. Предпосылкой для успешных действий штурмовой авиации в те­чение такого продолжительного времени было общее превосход­ство Люфтваффе над своими противниками.

Фельдмаршал Кессельринг позднее писал о боевых действиях на Восточном фронте: «Было правилом, что штурмовая авиация расчи­щала путь для наступающих войск, прежде всего для танковых групп, действуя исключительно точно прямо перед ними на поле боя». Зи­мой 1941/42 г. фронт на Востоке стабилизировался и действия штур­мовой авиации стали приобретать несколько иной характер. Тот же Кессельринг отмечал: «Бои приобрели ожесточённый характер, и те­перь от пилотов штурмовой авиации требовалось даже при самых плохих погодных условиях действовать против Т-34».

Относительно небольшой радиус действий Ju-87 не мог не отра­зиться на их тактике. Полёты в глубину вражеской территории до границы радиуса действия были очень редкими и осуществлялись только на начальном этапе войны, когда не существовало угрозы со стороны истребителей противника. Чтобы увеличить время пребыва­ния штурмовиков над полем боя, командование Люфтваффе вынуж­дено было располагать их аэродромы как можно ближе к линии фронта. Это имело свои негативные последствия, и пилотам Ju-87 не раз приходилось оборонять свои аэродромы от советских частей, вне­запно прорвавшихся через фронт.

Первоначально «Штуки» для обеспечения внезапности, а так­же чтобы избежать поражения зенитным огнём с земли, подходи­ли к цели на высоте около 6 тыс. м. Однако в ходе боевых вылетов было установлено, что такой большой высоты не требуется. В штур­мовой авиации во время боевых вылетов всегда был строго огра­ничен радиообмен. Это было одной из основных предпосылок для успешного выполнения заданий. Атака по возможности осуществ­лялась Ju-87 против ветра и со стороны солнца. Использование воздушных тормозов во время пикирования под углом 70° снижа­ло скорость с 650 до 450 км/ч, что позволяло пилоту более точно прицелиться.

В зависимости от вида цели пилоты «Штук» применяли два основных способа атаки: пикирование под углом 60 — 90° с высоты 2000 — 5000 м и со сбросом бомб на высоте 700 — 1000 м, а также пологое пикирование под углом 20 — 50° с высоты 700 - 1500 м со сбросом бомб на высоте 300 — 600 м. При этом первоначально на­правление на цель грубо определялось положением продольной оси самолёта, и лишь затем стали применяться специальные прицелы. На боковом стекле фонаря была нанесена шкала углов пикирования от 30 до 90°, и пилоту было достаточно одного взгляда, чтобы опреде­лить угол, под которым он пикирует.

Атаки мостов в основном проводились на больших углах пи­кирования и по возможности по направлению оси моста и против ветра, чтобы уменьшить вероятность бокового сноса бомб. Разру­шение железнодорожных линий в основном осуществлялось с по­логого пикирования бомбами большого калибра. Железнодорожные составы атаковались также с пологого пикирования под неболь­шим углом к направлению их движения, и при этом бомбы с за­держкой взрыва сбрасывались одна за другой, чтобы накрыть весь состав. Корабли, бывшие самой выгодной целью для Ju-87, почти всегда атаковались с крутого пикирования. Здесь для успеха реша­ющее значение имела высота сброса бомб, и чем она была ниже, тем больше была вероятность попадания.

С изменением общей обстановки в ходе 2-й мировой войны всё большее значение приобретали действия штурмовой авиации против наступающих танков противника. Танки были самой ма­лой и потому самой трудной целью для Ju-87. Против них широко использовались атаки с пологого пикирования со сбросом бомб с высоты 100 — 300 м. Однако танк можно было уничтожить только прямым попаданием, а близкие разрывы бомб были почти все­гда безрезультатными. Обычно успех приносили лишь атаки на крупные группы или колонны танков, и только лишь с появлением Ju-87G, вооружённого двумя 37-мм пушками, стала возможна успеш­ная борьба и с отдельными танками. Пилоты Ju-87G атаковывали танки сзади с пологого пикирования под углом 15 — 20°, целясь в крышу моторного отсека, имевшую самую тонкую броню.

Для поражения хорошо укреплённых целей применялись фу­гасные 50 — 1000-кг бомбы, против колонн пехоты и транспортных средств - осколочные 1 - 500-кг бомбы, при этом малокалибер­ные противопехотные бомбы SD-1 и SD-2 массой по 1 и 2 кг раз­мещались в специальных контейнерах. Чтобы увеличить радиус поражения осколочных бомб, с мая 1941 г. в штурмовой авиации стали использоваться 50-кг бомбы, у которых в носовой части был установлен специальный шток длиной 60 см с металлическим дис­ком диаметром 8 см на конце. Благодаря этому нехитрому устрой­ству, получившему название «спаржа Динорта», бомбы теперь взрывались приблизительно на высоте 30 см над землёй, суще­ственно увеличивая радиус разлёта осколков.

Бомбы сбрасывались все сразу, парами или в любой другой пос­ледовательности по выбору пилота. В момент сброса бомб пилот не должен был делать никаких резких манёвров, иначе он рисковал по­вредить механизм трапеции, отводившей бомбу от фюзеляжа, или же вообще лишиться части винта, не говоря уже о том, что в этом случае существовала реальная угроза взрыва бомбы.

В зависимости от типа цели бомбы могли иметь взрыватели с замедлением или без него. Если, например, целью был мост, имев­ший стальную и железобетонную конструкцию, то использовались крупнокалиберные бомбы без замедления, так как вероятность раз­лёта обломков была очень незначительна. И наоборот, если мост был деревянным или понтонным, старались использовать бомбы с замед­лением взрыва. Однако это не всегда получалось в ходе боевых дей­ствий. Так, например, в конце лета 1941 г. Ju-87 из StG2 атаковали деревянный мост через реку Мета восточнее Новгорода. В результате нескольких взрывов в воздух взлетело множество обломков и метро­вый брус пробил плоскость одной из «Штук». Пилот смог дотянуть до аэродрома и посадить самолёт с торчавшим из крыла обломком.

Для усиления деморализующего воздействия на противника на стойках шасси Ju-87 устанавливались специальные сирены, приводи­мые в действие небольшим деревянным пропеллером. Во время пи­кирования этот пропеллер начинал вращаться и сирена начинала выть, и чем выше становилась скорость самолёта, тем громче был звук. Однако её вой действовал не только на противника, но и в первую очередь на экипажи самих «Штук», и не удивительно, что перед вы­летом они порой просто привязывали пропеллер сирены обыкновен­ной верёвкой, чтобы не дать ему возможности раскрутиться.

Точной разграничительной линии между задачами по уничто­жению конкретных целей и непосредственной поддержке войск не существовало. Единственным их отличием было то, что атака кон­кретной точечной цели обычно проводилась целой группой, что с достаточной надёжностью гарантировало её уничтожение, и при этом все самолёты имели одну и ту же цель. Так, например, 30 Ju-87 из StG2 под командованием оберст-лейтенанта Динорта во время тренировок в районе Кана в Нормандии, пикируя один за другим под углом 70°, в течение 22 сек. сбросили все бомбы точно в цель, которой служил выложенный на земле крест. Во время же вылетов на непосредственную поддержку войск уже каждый самолёт имел перед собой отдельную конкретную цель. Однако постепенно пер­вая задача, полностью оправдавшая себя на первоначальном этапе войны, с ходом боевых действий всё более уходила на второй план, в то время как вторая становилась основной.

После того как эскадры пикирующих бомбардировщиков были преобразованы в эскадры непосредственной поддержки войск и были оснащены самолётами FW-190, командование больше не выделяло для их прикрытия истребители. Предполагалось, что «Фокке-Вульфы» теперь смогут сами себя защитить и что, сбросив бомбы, они «превращались» в обычные истребители. На практике же всё было не совсем так. FW-190 с подвешенными под ними бомбами явно проиг­рывали в скорости и в манёвренности истребителям противника, и потому были особенно уязвимы на подлёте к цели. Поэтому коман­диры штурмовых групп и эскадр стали специально выделять часть своих «Фокке-Вульфов» для истребительного прикрытия. На этих самолётах не устанавливались бомбы или ракеты, и они фактически действовали как обычные истребители. Неудивительно, что некото­рые пилоты штурмовой авиации имели на своём счету большое чис­ло воздушных побед. Так, например, обер-лейтенант Аугуст Ламберт, летавший в составе SG2 и SG77, сбил 116 самолётов.