Wundefwaffe

СМ-12 — последняя попытка

 

В 1957 г. конструкторы сделали попытку существенно улучшить скоростные характе­ристики МиГ-19. Так появился опытный само­лет СМ-12.

Как известно, воздухозаборное устройство существенно влияет на летные характеристи­ки самолета. Чем меньше потери полного давления воздуха, поступающего в двигатель, тем выше его тяга, а значит, и выше характеристи­ки летательного аппарата. При скорости поле­та, соответствующей числу Маха 1,5, потери тяги двигателя с дозвуковым воздухозабор­ником достигают 15%. Использованные на МиГ-15, МиГ-17 и МиГ-19 воздухозаборники со скругленной обечайкой, создававшие под­сасывающую силу при дозвуковых скоростях, при сверхзвуковых скоростях значительно увеличивали лобовое сопротивление.

Американцы на своем истребителе F-100 применили воздухозаборник с острой перед­ней кромкой, позволившей в сочетании с вы­сокими аэродинамическими характеристи­ками планера и тяговооруженностью у земли, равной 0,495, развивать скорость до 1390 км/ч, в то время как у МиГ-19С с тяго­вооруженностью 0,86 этот параметр не пре­вышал 1452 км/ч на высоте 10 000 м.

Еще в феврале 1954 г., когда появилось предложение установить на МиГ-19 рекорд скорости, А.А. Микулин в письме Председа­телю Совета Министров Г.М. Маленкову от­мечал, что мировое достижение станет воз­можным лишь на специально подготовленной машине СМ-9-РС с двигателем АМ-9-РС, если с самолета снять лишний груз, уменьшить оперение и доработать воздухозаборник, установив коническое центральное тело. Но от идеи до воплощения последнего предло­жения прошло три года. По меркам тех лет дистанция огромная.

Весной 1957 г. на летные испытания посту­пил истребитель СМ-12 — очередная модифи­кация МиГ-19С. Первую машину, СМ-12/1, пе­реоборудовали на заводе № 155 из высотно­го МиГ-19СВ (№ 61210404). На нем прежде всего заменили воздухозаборник на новый, с острой обечайкой и центральным телом (ко­нусом). Планировалось поставить более мощные опытные двигатели РД-9БФ-2 с пер­спективой дальнейшей установки РД-9БФ-2 с впрыском воды. В центральном теле воздухозаборного устройства разместили радио­дальномер СРД-1М, сопряженный с оптичес­ким прицелом АСП-4Н. Но из-за задержек с доводкой форсированных двигателей при­шлось довольствоваться серийными РД-9БФ. В таком виде СМ-12 в апреле начал завод­ские летные испытания. Судя по всему, пер­вый полет и основной объем этих испытаний выполнил летчик К.К. Коккинаки. После 15 полетов испытания СМ-12/1 продолжили с двигателями РД-9БФ-2, но осенью машину вновь поставили на доработку. На этот раз ее оснастили, как тогда казалось, более перс­пективными, двигателями Р3-26.

Почти параллельно с этой машиной дора­батывали второй МиГ-19С под двигатели РД-9БФ-2 с системой впрыска воды. В общем-то, СМ-12/2 как раз и предназначался для до­водки этого двигателя, но к лету 1958 г. он так и не поступил на опытный завод ОКБ, и вмес­то него установили двигатели Р3-26. Однако и с ними самолет так и не поднялся в воздух. Причиной тому стал соответствующий приказ Государственного комитета по авиационной технике.

Построили лишь четыре экземпляра СМ-12. Третий, СМИ2/3, переделанный из серий­ного МиГ-19С (№ 0915331) с самого начала оснастили двигателями Р3-26, разработанны­ми в ОКБ-26 под руководством В.Н. Сороки­на (с тягой на форсаже по 3800 кг) и пред­ставлявшими собой модификацию РД-9Б. На СМ-12/3 впоследствии выполнили основную программу летных испытаний.

На третьей и четвертой машинах, по срав­нению с МиГ-19С, сняли фюзеляжную пушку НР-30, что привело к смещению центра масс назад на 3,1%. Для компенсации этого пило­ны (балки) для подвески блоков АРС-57М разместили в передней части крыла. В связи с удлинением носовой части фюзеляжа со стволов крыльевых орудий демонтировали локализаторы — устройства, снижающие вли­яние пороховых газов, истекавших из орудий, на работу двигателей.

На машине установили новый воздухоза­борник с острой передней кромкой обечайки и двухпозиционным центральным телом.

Обновили и состав оборудования. Радио­дальномер СРД-1М заменили на СРД-5 («База-6»), а ответчик «Хром» — на «Барий». Вместо гидроусилителей БУ-14МС и БУ-13М поставили БУ-14МСК и БУ-13МК. Электроме­ханизм аварийного привода стабилизатора АПС-4 поменяли на АПС-4МД, позволявший увеличить скорость перекладки горизонталь­ного оперения до 9 град/с вместо 4 град/с, а отогнутая вверх задняя кромка стабилизато­ра способствовала уменьшению его шарнир­ного момента.

С 17 марта по 27 августа 1958 г. СМ-12/3 прошел государственные испытания. Веду­щим инженером был К.М. Осипов; ведущими летчиками-испытателями — Кувшинов, Мико­ян и Котлов, летчиками облета — Благове­щенский, Молотков, Антипов, Береговой, Твеленев и Захаров. На двух машинах (СМ-12/1 и СМ-12/3) было выполнено свыше 150 по­летов.

На СМ-12/3 удалось получить максималь­ную скорость 1930 км/ч. Возможная продол­жительность горизонтального полета без под­весных баков со скоростью', соответствующей числу Маха 1,2, при условии возвращения на свой аэродром, составляла около одной мину­ты. В полете с набором высоты и разгоном до числа Маха, равного 1,5 на высоте 15 000 м, истребитель мог кратковременно поднимать­ся на 20 000 м со сверхзвуковой скоростью, соответствовавшей числу Маха 1,05.

Кабина пилота оказалась тесной и не со­ответствовала требованиям ВВС. По технике пилотирования СМ-12 практически не отли­чался от МиГ-19С, за исключением более выраженной неустойчивости по перегрузке в вертикальной плоскости на больших углах атаки. Вместе с тем, выявилась и валежка при полете на больших числах Маха, особенно при создании перегрузки. Очень возросли усилия на органах управления при парирова­нии крена в случае отказа гидроусилителей на сверхзвуковых скоростях, что делало по­лет небезопасным.

В состав вооружения СМ-12, кроме двух пушек НР-30 в корне крыла с боезапасом по 73 патрона, входили четыре реактивных ору­дия ОРО-57К, представлявшие собой блоки с восемью неуправляемыми ракетами АРС-57М (С-5) в каждом, при стрельбе которыми уда­лось обеспечить устойчивую работу двигате­лей без применения локализаторов и клапа­нов сброса топлива. В то же время радиодаль­номер СРД-5А обеспечивал устойчивый за­хват цели на удалении не выше 1400—1600 м (при ракурсе 1/4), чего было явно недостаточ­но, поскольку АСП-5Н мог отрабатывать упреж­дение на дальности до 2000 м.

В ходе государственных испытаний на СМ-12/1 выполнили 40 полетов, а на СМ-12/3 — 112.

В заключении Акта по результатам госу­дарственных испытаний отмечалось, в част­ности, что «СМ-12 имеет те же основные не­достатки, что и ... МиГ-19С:

— недостаточная надежность гидросисте­мы самолета из-за частых отказов агрегатов системы, разрушения трубопроводов в мес­тах их заделки, перетирание трубопроводов об элементы конструкции самолета вслед­ствие неудовлетворительного монтажа;

— перегруженность колес главного шасси при взлете самолета с двумя подвесными баками емкостью по 760 л (при заправке по 600 л);

— перегрев и обгорание элементов конст­рукции хвостовой части фюзеляжа (оплавле­ние и прогар внутреннего дюралевого экрана над третьим топливным баком между 24 и 26 шпангоутами) и электропроводов, проложен­ных в зоне форсажных камер двигателей».

Специалисты ГК НИИ ВВС рекомендовали решить вопрос о запуске в серию и принятии на вооружение самолета СМ-12 по результа­там контрольных испытаний его образца, под­готовленного для серийного производства, и только после устранения выявленных недо­статков. Но делать это не пришлось. Резер­вы машины уже были исчерпаны, и совершен­ствовать ее не имело смысла, прежде всего из-за ограничений по прочности планера.

В это время проходили испытания прото­типа истребителя МиГ-21, обладавшего бо­лее высокими характеристиками, чем само­леты семейства «СМ». Очевидно, что рабо­ты по СМ-12 и его модификациям велись для подстраховки, на случай неудачи с будущим МиГ-21.

Последней из машин семейства стала СМ-12/4, переоборудованная из серийного МиГ-19С №0915334 в 1959 г.

Впоследствии третий и четвертый экземп­ляры, оснащенные пусковыми устройствами АПУ-26, под обозначениями СМ-12/3Т и СМ-12/4Т использовали в ЛИИ для испытаний са­монаводящихся ракет К-13. 21 октября 1959 г. с этих самолетов выполнили первый пуск те­леметрической ракеты, а 1 декабря с обеих машин стреляли боевыми ракетами по радио­управляемой мишени МиГ-15, летевшей на высоте 12 400 м. На СМ-12/3Т и СМ-12/4Т стояли радиодальномер «Квант», инфра­красный визир СИВ-52, вычислительное устройство разрешенной дальности и прицел АСП-4НВЛ/1, использовавшийся только днем в пределах визуальной видимости как колли­матор. Опыт испытаний показал, что истре­бители СМ-12 с ракетами К-13 нельзя исполь­зовать на высотах свыше 16 км, а это сильно ограничивало их боевое применение.

После установки на СМ-12 целеуказателя-дальномера ЦД-30 (радиолокационного при­цела), аппаратуры «Лазурь», системы наве­дения «Воздух-1», двигателей Р3-26 с режимом «частичный форсаж», включавшимся на номинале (планировалась позднее установ­ка ускорителя с ЖРД), появился комплекс СМ-12П-51 (СМ-12-51) —перехватчик СМ-12П с двумя ракетами РС-2-УС (К-5МС). На само­лете разместили также активный ответчик СОД-57М и два подвесных топливных бака, позволявших летать со скоростью, соответство­вавшей числу Маха 1,6. Колеса основных сто­ек из-за возросшей массы заменили на КТ-61, а носовой — на КТ-87, и, кроме того, улучши­ли охлаждение хвостовой части машины.

В ноябре 1958 г. завершились заводские испытания СМ-12П № 101 (без ускорителя), но впоследствии на нем продолжили исследова­ния скоростных подвесных баков. Ведущими по самолету были инженер В.А. Архипов и летчик-испытатель Г.К. Мосолов. Чаще всего в печати эта машина проходит под обозначе­нием СМ-12ПМ, по аналогии с МиГ-19ПМ. В конце 1950-х гг. в правительстве СССР рас­сматривался вопрос о лицензионном произ­водстве СМ-12ПМ в странах народной демо­кратии, в частности, в Чехословакии.

Вслед за СМ-12ПМ завод № 21 выпустил четыре перехватчика СМ-12ПУ (СМ-12ПМУ) с ускорителями одноразового действия У-19Д с ЖРД РУ-013 конструкции Л.С. Душкина и двумя ракетами К-5М. Самолет должен был перехватывать скоростные цели в радиусе 150 км на высотах до 20 000 м.

Первая такая машина, № 66210102, при­была на аэродром ЛИИ 21 июля 1958 г. Спус­тя десять дней после замены ускорителя с двигателем Душкина на аналогичный, но с двигателем Севрука, начались ее летные ис­пытания. Ведущими по машине были инже­нер В.А. Архипов и летчик К.К. Коккинаки. В испытаниях перехватчика участвовал так­же летчик М.М. Котельников. В полете 5 мар­та 1959 г. у него сложилась аварийная ситуа­ция (какая, в документах не говорится), но все завершилось благополучно с посадкой на свой аэродром.

В те годы в Подмосковье испытания про­водились только с использованием основных, турбореактивных, двигателей, а «огневые», с запуском ЖРД, — во Владимировке. Послед­ние проходили в два этапа, с июня по 15 июля и с сентября по октябрь 1958 г.

На самолете № 66210104 установили до­работанную РЛС ЦД-30М, а переднюю кром­ку обечайки воздухозаборного устройства скруглили. На этой машине испытывался ускоритель с ЖРД конструкции Л.С. Душкина.

Возросшее лобовое сопротивление пере­хватчика значительно ухудшило его летно-технические характеристики. Так, например, максимальная скорость СМ-12ПМ снизилась до 1720 км/ч, а практический потолок — до 17 400 м. На СМ-12ПМУ предполагалось дос­тигнуть скорости 2000 км/ч и высоты 22 000 м. Прорабатывался вариант установки модифи­цированного вспомогательного двигателя РУ-013М с турбонасосным агрегатом (у всех предыдущих ускорителей подача топлива была вытеснительного типа).

В 1960 г. на СМ-12ПМУ испытывали управляемые ракеты К-8М8, разработанные в ОКБ-4.

По данным Государственного комитета по авиационной технике, завод № 21 построил в общей сложности пять машин СМ-12 ПМ и СМ-12ПМУ.

В летных испытаниях самолетов серии СМ-12 участвовали летчики-испытатели: от ОКБ— ГА. Седов, К.К. Коккинаки, В.А. Не­федов, ГК. Мосолов и от ЛИИ — В.П. Васин, В.Г. Мухин, РФ. Захаров.