Wundefwaffe

Общая оценка

 

Если сравнивать данные В-25 с данными дру­гих бомбардировщиков того же периода и того же назначения, то видно, что он был «середнячком», не выделяясь ни особенно боль­шой скоростью, ни потолком, ни дальностью полета, ни бомбовой нагрузкой. Единственное его неоспоримое преимущество — мощь оборо­нительного вооружения. B-25J в варианте бом­бардировщика нес до 12 крупнокалиберных пу­леметов, а в штурмовом —18.

 

ТТХ бомбардировщиков периода Второй мировой войны

 

Тип	B-25J	B-26G	Ил-4	Ер-2	Не-111Н-16	Do-217M	S.79-I	Z1007bis	G4M2-ko	Ки.49-Н	Wellington III	Amiot 354	LeO 451
Страна	США	США	СССР	СССР	Германия	Германия	Италия	Италия	Япония	Япония	Англия	Франция	Франция
Моторы, кол-во х мощн., л.с.	2x1700	2x2000	2x1100	2x1250	2x1350	2x1100	3x780	3x1350	2x1850	2x1450	2x1375	2x1060	2x1140
Взлетный Вес, кг	16000	17400	10300	17160	15000	16700	10500	13620	12500	11400	13400	11320	11400
Скорость макс., км/ч	444	454	406	420	430	538	427	518	438	492	408	477	500
Потолок, м	7400	6030	8750	7200	6700	8235	7000	7000	8950	9300	5800	10000	9000
Дальность, км	2150	1770	3145	5500	1920	2150	3300	2200	6050	2950	3500	3500	2280
Бомбовая нагрузка, кг	1820	1800	2500	4000	2000	4000	2200	2200	1000	1000	1815	1200	2000
Пулеметы и пушки	8-12	7	3	3	10	8	3	4	5	5	8	3	3-б
Экипаж, чел.	5-6	7	4	4	6	4	4	5	7	8	5	4	4

 

В США основным конкурентом В-25 являл­ся бомбардировщик Мартин В-26 «Мародер». Он был немного тяжелее, но оснащался бо­лее мощными двигателями и обладал боль­шей скоростью и лучшей маневренностью, при этом уступая «Митчеллу» по потолку и дальности полета. Но В-25 оказался дешев­ле и удобнее в производстве и ремонте, ме­нее «привередлив» к качеству аэродромов, проще в пилотировании. Поэтому у американ­цев произошло естественное разделение В-25 и В-26 по сферам применения. «Мароде­ры» действовали в основном в Европе, а «Митчеллы» шли на периферийные театры боевых действий, где можно было в полной мере использовать их достоинства.

В СССР, где эти самолеты эксплуатировали в АДД, В-25 сравнивали с основным нашим дальним бомбардировщиком Ил-4. При этом сравнении, безусловно, следует учесть, что Ил-4 (ЦКБ-30Ф) представлял собой модификацию более раннего ДБ-3, созданного еще в 1935 г., на пять лет раньше своего американского «кол­леги». Кроме того, сам ДБ-3 вел происхожде­ние от проекта ближнего бомбардировщика ББ-2 (ЦКБ-26) и лишь приспосабливался к функ­циям самолета большого радиуса действия.

Наши экипажи отмечали хорошие пило­тажные качества В-25. Он был вполне досту­пен для освоения средним летчиком, не имел существенных недостатков во взлетно-поса­дочных характеристиках, путевой устойчиво­сти. Последнее — весьма важный плюс, по сравнению с Ил-4, который изматывал пило­тов, не давая практически ни на секунду бро­сить штурвал. «Отрегулированный триммера­ми, самолет сам стремится сохранять задан­ное положение или восстанавливать его, в случае, если какая-то причина вывела его из этого положения», — это выдержка из отче­та по испытаниям B-25D в НИИ ВВС.

Да и пилотов на американской машине было два. Они подменяли друг друга в дальнем по­лете или в случае какой-то необходимости. На Ил-4 автопилот был редкостью, на В-25 — стан­дартным оборудованием. Кроме того, надеж­ность американских автопилотов оценивалась намного выше, чем советских, скопированных с устаревших заокеанских образцов.

Хотя В-25 с его трехколесным шасси тре­бовалось более высокое качество подготовки аэродромов, носовое колесо обеспечивало и свои преимущества. Летчик-испытатель И.И. Шелест писал: «Трехколесное шасси давало отменный обзор на рулении, безупречную ма­невренность на земле, делало самолет В-25 весьма мобильным при движении по бетону, при выруливании на старт, отруливании с по­садочной полосы». Взлет и посадка на «Мит­челле» выполнялись проще, чем на Ил-4. «Са­молет на разбеге устойчив. Никаких тенден­ций к разворотам не имеет и хорошо слушается рулей поворота» —записано в советской инструкции по пилотированию этой машины.

Самолет неплохо управлялся даже при полете на одном двигателе. «Нагрузка на рули поворота при полете с одним работающим мотором снимается триммерами полнос­тью» — гласила та же инструкция. На Ил-4 в подобной ситуации приходилось подключать второе управление у штурмана, который на­чинал давить на педаль, помогая пилоту.

При нормальной бомбовой нагрузке и под­веске дополнительных баков В-25 в случае от­каза одного мотора мог не только удерживать высоту, но и набирать ее. Известно множество примеров благополучного возвращения подби­тых «Митчеллов» на одном двигателе. Когда у пилота С.М. Антонова из 8-го полка АДД мотор вышел из строя вскоре после взлета, на остав­шемся он долетел до цели, сбросил бомбы на немецкие эшелоны в Орле и вернулся на базу!

Высоко оценивалось приборное оснащение бомбардировщика. Американские приборы были точнее и надежнее наших, имели гораздо больший ресурс. Серьезным подспорьем яв­лялся удобный автоматический радиокомпас.

В наших климатических условиях важным фактором безопасности полета становилось оснащение самолета различными антиобледенительными устройствами. На Ил-4 пилоту ре­комендовали оттирать замерзшее лобовое стек­ло рукой, высунутой через форточку. Различные типы антиобледенителей начали по-настояще­му внедрять в СССР только к концу войны.

В боевой обстановке весьма существен­ным оказалось то, что в просторном фюзеля­же В-25 члены экипажа могли перемещаться с одного рабочего места на другое. Это поз­воляло при необходимости прийти на помощь или подменить раненого. На Ил-4 только стрелки общались между собой непосред­ственно, пилот и штурман находились в изо­ляции в своих кабинах.

Американцы позаботились об удобствах для экипажа. На наших самолетах кабины не отапливались и температура зимой подчас опускалась за 30-градусную отметку. А на В-25 имелись и отопление, и вентиляция. Хо­рошо было продумано освещение, не мешав­шее пилотам в ночном полете.

Американская машина отличалась мощным стрелковым вооружением. Практически с лю­бого направления врага встречали очереди крупнокалиберных пулеметов. Имелись толь­ко две «мертвые зоны» — узкие сектора при­мерно под 45 градусов к оси самолета в ниж­ней полусфере. Вооружение «Митчелла» на­глядно демонстрировало свою эффективность. Например, экипаж А.И. Молодчего за полтора года полетов на В-25 сбил пять вражеских ис­требителей. Относительные потери в расчете на один боеспособный самолет в 1944 г. были в 2,2 раза ниже, чем у Ил-4. При этом амери­канские бомбардировщики в АДД использова­лись более интенсивно, чем отечественные.

Большие преимущества давал емкий бомбоотсек. Ил-4 крупнокалиберные бомбы мог нести только на наружной подвеске, теряя ско­рость из-за дополнительного сопротивления. Так, громоздкая кассетная бомба РРАБ-3 от­нимала 20—30 км/ч. На В-25 без проблем мож­но было разместить ее внутри фюзеляжа.

Недостатком «Митчелла» у нас считали довольно сложный процесс покидания подби­той машины в воздухе. На Ил-4 пилот выбирал­ся наружу через фонарь своей кабины, штур­ман прыгал в нижний люк. Стрелки могли поки­нуть самолет через люк нижней стрелковой точ­ки. Кроме того, стрелок-радист мог при необхо­димости откинуть часть фонаря турели УТК-1 и выброситься через открывшийся проем. У американцев процесс проходил куда сложнее. Все, кто сидел в носовой части машины, по оче­реди прыгали во входной люк. При этом бом­бардир (у нас — штурман) полз по туннелю, волоча за собой парашют (с надетым он про­сто не пролезал). Предусматривалось покида­ние передней кабины через сбрасываемую сек­цию остекления слева, но при этом надо было сначала зафлюгировать левый винт и дождать­ся, пока он остановится. В реальной обстанов­ке времени на это могло и не хватить. Стрелки сзади прыгали в нижний люк и аварийный люк на правом борту. На все это уходило примерно вчетверо больше времени, чем на Ил-4.

Но в целом В-25 оценивался у нас как на­дежная и удобная в эксплуатации машина, по своему уровню превосходящая Ил-4.