Wundefwaffe

Создание самолета

 

Предшественники

 

Британская фирма «Хоукер», просла­вившаяся в годы Второй мировой вой­ны своими поршневыми истребителями, сконструированными талантливым авиационным инженером Сиднеем Кэммом, в первые послевоенные годы силь­но «задержалась на старте» при пере­ходе к реактивной технике. В 1947 г., когда большинство британских авиаци­онных компаний уже вовсю строили и проектировали самолеты с турбореак­тивными двигателями (ТРД), «Хоукер» запустила в серию свой последний ис­требитель с поршневым мотором, зна­менитый «Си Фьюри». Несмотря на свою очевидную моральную устаре­лость, он прекрасно зарекомендовал себя в нескольких локальных войнах, в том числе в корейской. Выпущенный в количестве 860 экземпляров, «Си Фью­ри» был единственным типом самоле­та, строившимся фирмой «Хоукер» во второй половине 1940-х гг.

Вместе с тем, на самом деле еще с конца 1942 г. Кэмм начал работать над созданием реактивных машин. В одном из вариантов проекта легкого скоростно­го бомбардировщика Р. 1005 он планиро­вал заменить поршневые моторы «Сейбр» на два ТРД конструкции Ф. Уиттла. В 1943 г. изучалась возможность установки реактивного двигателя на бу­дущий истребитель «Фьюри». Как следствие, появился проект Р. 1031 — вари­ант палубного «Си Фьюри» с ТРД Роллс-Ройс Р.40, размещенным в носовой час­ти по «реданной» схеме. Сопло распо­лагалось под задней частью фюзеляжа. В 1944 г. под руководством Кэмма было разработано несколько проектов истре­бителей и бомбардировщиков с новым двигателем В.41 — будущим «Нином», в частности, два эскизных проекта истре­бителей, Р. 1035 и Р. 1040. Оба они пред­ставляли собой однодвигательные само­леты с прямым крылом (относительной толщиной профиля в 9,5%). Основным отличием их стал принципиально новый фюзеляж с установкой ТРД в его средней части, за пилотской кабиной. Воздухозаборники двигателей разместили в корне­вых частях крыла. На Р. 1040 предполага­лось применить новейшее по тому вре­мени достижение в области реактивного двигателестроения — форсажную каме­ру. В конце 1945 г. проект Р. 1040 основа­тельно переработали. От применения камеры пришлось отказаться из-за не­допустимо высоких потерь тяги при от­ключенном форсаже. Вместо нее на са­молете предусмотрели необычное раз­двоенное сопло с выходом газов сразу за задней кромкой крыла. Это придава­ло однодвигательной машине облик двухдвигательной.

Первоначально проектирование Р. 1040 осуществлялось на деньги фир­мы, в частном порядке. ВВС не заинте­ресовались машиной, полагая, что она не имеет серьезных преимуществ перед выпускаемым серийно и уже освоенным строевыми летчиками «Метеором». Тог­да самолет предложили флоту как потен­циальный палубный перехватчик. В янва­ре 1946 г. проект переработали с учетом специфики эксплуатации на авианосцах. Моряки заказали четыре опытных образ­ца и подготовили фактически под уже готовый проект задание N.7/46. Финан­сирование работы заказчиком значи­тельно ускорило постройку опытного образца, начатую еще в конце 1945 г. Самолет совершил свой первый полет на аэродроме Боскомб-Даун уже 2 сентяб­ря 1947 г. После доводки в марте 1953 г. этот истребитель под названием «Си Хок» был принят на вооружение Флота Ее Величества.

Несмотря на коммерческий успех «Си Хока», заказы на который стали посту­пать и из-за рубежа, Кэмм понимал, что Р. 1040 является во многом компромисс­ным и устарел, едва появившись на свет, из-за своего прямого крыла. Поэтому после выпуска первых 35 экземпляров фирма «Хоукер» передала программу серийного производства (вместе со все­ми проистекавшими отсюда проблема­ми) заводу «Армстронг-Уитворт» в Ко­вентри с тем, чтобы освободить мощно­сти для создания более совершенных машин.

Еще в 1946 г. появились технические задания на истребители F.43/46 и F.44/46 (соответственно, одноместный и двухме­стный), содержавшие требование дости­жения скорости звука. По мнению Кэмма, это можно было сделать, только перейдя к стреловидному крылу. Конструкторами фирмы «Хоукер» был представлен про­ект Р. 1047 со стреловидностью 35° и си­ловой установкой из комбинации ТРД и ЖРД.

Чтобы проверить возможности стре­ловидного крыла, во второй половине 1946 г. выдали задание на постройку эк­спериментального самолета Е.38/46. В ответ на это были построены два опыт­ных образца самолета Р. 1052, отличав­шихся от Р. 1040 крылом со стреловид­ностью 35° по линии четвертей хорд и стреловидным хвостовым оперением. При проектировании крыла использова­ли трофейные отчеты немецких аэроди­намиков. Оба самолета оснащались ТРД «Нин» 2. Результаты испытаний, правда, разочаровали: самолет страдал от коле­баний типа «голландский шаг» практи­чески во всем диапазоне скоростей. При разгоне машину начинало «мотать» из стороны в сторону — сказывалась недо­статочная путевая устойчивость. Реак­ция на перемещение элеронов и рулей высоты на большой скорости была вя­лой; последнее объяснялось тем, что горизонтальное оперение оставили не­стреловидным. Перечисленные недо­статки по большей части удалось устра­нить при кардинальной переделке вто­рого опытного образца: он получил одиночную удлиненную жаровую трубу вместо раздвоенного сопла, а также стреловидное хвостовое оперение «фир­менных» очертаний, ставшее характер­ной особенностью всех более поздних машин конструкции Кэмма, от «Хантера» до «Харриера». Обновленный Р. 1052 по­лучил другое обозначение — Р.1081. Пер­вый полет он совершил 19 июня 1950 г. под управлением шеф-пилота фирмы Уильяма Вэйда. На испытаниях машина показала скорость около 0,9 М. Вскоре к самолету проявили интерес австралий­ские ВВС, руководство которых даже начало переговоры с руководством «Хо­укер» об организации лицензионного производства в Австралии, на заводе в Фишерменз-Крик. Но 3 апреля 1951 г. единственный экземпляр Р.1081 потер­пел катастрофу, Вэйд погиб. Трагедия произошла по вине самого пилота, не­задолго до этого повышавшего квалифи­кацию в Америке и совершившего там несколько полетов на самолете F-86 «Сэйбр» для отработки на нем скорост­ного пикирования с выводом на больших перегрузках. Повторить этот маневр на британской машине было затруднитель­но, поскольку Р.1081 имел неперестав­ной стабилизатор, а у руля высоты от­сутствовал гидроусилитель. Вэйд все же решил попробовать разогнать опытный самолет до трансзвуковой скорости в пологом пикировании, но не сумел вы­вести его в горизонтальный полет.

 

Рождение «Хантера»

 

Несмотря на то, что при должной до­работке у Р.1081 просматривались хоро­шие перспективы, программу доводки самолета после катастрофы аннулиро­вали. Дело в том, что уже существовал гораздо более перспективный проект Р.1067, созданный под руководством С. Кэмма инженерами Аланом Липфрендом и Вивианом Стэнбери.

В первом варианте Р.1067 имел лобо­вой воздухозаборник, крыло умеренной стреловидности и Т-образное стрело­видное хвостовое оперение. В качестве силовой установки предполагалось ис­пользовать один ТРД Роллс-Ройс AJ.65 (впоследствии названный «Эйвон»). В качестве альтернативы рассматривался Армстронг-Сиддли «Сапфир». Каждый из них имел свои преимущества: AJ.65 казался перспективнее, но в силу зало­женных в него новинок мог и не дойти до серийного производства; «Сапфир» же отличался немного большей тягой.

Батарея из четырех 20-мм пушек «Бритиш Испано» на едином лафете размещалась под кабиной летчика. По расчетам, истребитель мог достичь ско­рости 0,88 М. В таком виде проект в ян­варе 1948 г. был представлен в мини­стерство авиации.

Но в том же месяце задание F.43/46, в соответствии с требованиями которого велась работа, заменили на F.3/48. Последний тип описывался как днев­ной истребитель-перехватчик, ориенти­рованный в первую очередь на унич­тожение скоростных реактивных бом­бардировщиков. Наиболее важной характеристикой для него являлась скороподъемность. Высоту 45 000 фт (13 720 м) машина должна была наби­рать за 6 мин. Максимальная скорость горизонтального полета соответствова­ла числу Маха 0,94 (с возможностью раз­гона на пикировании до 1,2 М), продол­жительность полета равнялась 1 ч, а во­оружение должно было состоять из двух новейших 30-мм пушек «Эйден» со ско­рострельностью 1200 выстр./мин. Про­ект Р.1067 переработали в соответствии с требованиями нового задания.

Сначала изменилась лишь форма го­ризонтального оперения — она стала тре­угольной. Две пушки переместили в кор­ни крыла. Конфигурация, унаследованная в общих чертах серийным «Хантером», появилась лишь в пятом варианте, где-то в апреле 1949 г. Самолет получил два воздухозаборника в корневых частях крыла, горизонтальное оперение теперь размещалось в нижней части киля, а внизу, в носовой части, находился лафет с беспрецедентно мощным вооружени­ем — четырьмя 30-мм пушками «Эй­ден». Главный топливный бак перенес­ли в фюзеляж. От лобового воздухоза­борника отказались по нескольким причинам. Во-первых, в носовом коке гораздо проще было разместить радио­дальномер и целый ряд других блоков объемного и тяжелого электронного обо­рудования, чем в трубе воздухозаборни­ка с тонкими стенками и центральным телом. Во-вторых, специалисты фирмы «Роллс-Ройс» настаивали на том, чтобы тракт подвода воздуха к двигателю был как можно короче, дабы не допустить чрезмерных потерь давления на входе и обеспечить максимально возможную однородность потока. И в-третьих, воз­духозаборник следовало максимально удалить от дульных газов мощных авто­матических пушек во избежание возник­новения помпажа — скачков давления.

В сентябре 1948 г. фирма изготовила полноразмерный макет нового истреби­теля, в целом одобренный военными. Через два месяца «Хоукер» уже получи­ла контракт от ВВС на изготовление трех опытных образцов, двух с двигателями AJ.65 и одного — с «Сапфиром». К это­му времени завершили продувку моде­лей самолета в аэродинамической тру­бе. На основе ее результатов подобра­ли оптимальную форму крыла и оперения. К весне следующего года ком­поновка машины окончательно опреде­лилась. Конструкторы начали готовить рабочие чертежи. С декабря 1949 г. при­ступили к изготовлению оснастки для выпуска опытных образцов.

В апреле 1950 г. была практически готова носовая часть первой машины. Затем последовал перерыв: в министер­стве авиации сочли, что вес вооружения чрезмерно велик, и попытались вернуть­ся к вариантам с четырьмя 20-мм пуш­ками или двумя калибра 30 мм. Но Кэмм убедил заказчиков в правильности сво­его решения. Более того, боекомплект каждой пушки увеличили со 130 до 150 снарядов. Осенью в опытном цехе па­раллельно шла работа сразу на трех образцах нового самолета.

За прошедшее с начала проектирова­ния время в мире многое изменилось. После начала военных действий в Корее 25 июня 1950 г. руководство английских ВВС убедилось, что Великобритания не готова к ведению серьезной воздушной войны в «реактивный век». Единствен­ным доведенным до необходимой степе­ни надежности реактивным истребите­лем в Англии был Глостер «Метеор», машина с прямым крылом, маломанев­ренная и недостаточно скороподъемная, морально устаревшая и не имевшая ни­какой возможности бороться с советски­ми МиГ-15, на которых летали в Корее советские, китайские и корейские пило­ты. Печальный боевой опыт австралий­ских летчиков, пытавшихся воевать на «метеорах» в составе сил ООН, показал, что этот самолет нуждается в срочной замене. Наиболее перспективным кан­дидатом для этого виделся Р. 1067 фир­мы «Хоукер».

В октябре 1950 г. руководство Коро­левских ВВС отдало «Хоукер» распоря­жение о скорейшей подготовке серийно­го производства нового самолета. Маши­ну хотели строить одновременно на двух заводах — «Хоукер» и «Армстронг-Уитворт». Каждый должен был выпустить по 200 машин. 14 марта следующего года подписали контракт на производство 113 самолетов.

Прошло чуть более четырех месяцев, и 20 июля 1951 г. с аэродрома Боскомб-Даун поднялся в воздух первый опытный образец нового истребителя, окрашен­ный целиком в бледно-зеленый цвет, с регистрационным номером WB188. Им управлял новый шеф-пилот фирмы Не­вилл Дьюк. Полет длился около 40 минут.

Затем испытания велись в Фарнборо и Дансфолде. К началу сентября маши­на налетала около 11 часов. Ее проде­монстрировали на традиционном воз­душном параде в Фарнборо, после чего истребитель вернули на завод, где опыт­ный образец двигателя AJ.65 заменили на серийный RA.7 «Эйвон». Полеты во­зобновили в апреле 1952 г. Истребитель достигал скорости 0,97 — 0,98 М, а в кон­це апреля Дьюк на пикировании дошел до 1,03 М. На этих скоростях выявились тряска хвостового оперения и сильные вибрации руля направления. Причиной этого сочли завихрения потока. На стык горизонтального и вертикального опере­ния поставили обтекатель. После этого Дьюк, пикируя, успешно достиг скорости 1,06 М.

Каплевидный сдвижной фонарь обес­печивал летчику прекрасный обзор впе­ред, в стороны, вверх и вниз, а вот назад он был недостаточен, что повлекло за собой разработку и установку нового, более высокого, фонаря кабины. И все равно смотреть назад пилоту на «Хантере» мешал развитый гаргрот, в кото­ром размещались тяги управления. В этом отношении английский истребитель существенно уступал МиГ-15 и «Сэйбру». При резком пикировании фонарь запотевал, но и с этой проблемой уда­лось справиться. Несмотря на достаточ­но узкий фюзеляж, кабина самолета по­лучилась удобной, эргономичной и даже более просторной, чем у последних пор­шневых и первых реактивных истреби­телей. Так постепенно избавлялись от одного дефекта за другим. В апреле 1952 г. самолету официально присвои­ли имя «Хантер» («Охотник»).

5 мая 1952 г. в воздух поднялся вто­рой опытный образец. Он с самого на­чала имел серийный двигатель «Эйвон», полный комплект вооружения и радио­дальномер. Последний, третий, опытный экземпляр «Хантера» взлетел 30 нояб­ря. От второго он отличался двигателем «Сапфир» и должен был стать образцом для серийного производства на заводе «Армстронг-Уитворт». Все три машины испытывались параллельно. Летали на них Н. Дьюк, А. Бэдфорд и Ф. Мэрфи.

В том же году Кэмм начал в инициа­тивном порядке проектировать самолет Р. 1083 —сверхзвуковой вариант «Хан­тера» с более тонким и более стреловид­ным крылом и форсированным двигате­лем «Эйвон». Но в середине следующе­го года эта программа была закрыта.