Wundefwaffe

Серийное производство и модификации

 

Самолеты военной поры

 

За 1944 г. оба предприятия должны были выпустить по 225 Ил-10. Освоение производства началось с августа, а уже 27 сентября 1944 г. шеф-пилот ОКБ С.В. Ильюшина выполнил облет первого се­рийного Ил-10, изготовленного заводом № 1 им. Сталина. На машине по-прежне­му отсутствовало ракетное вооружение, что серьезно снижало ее боевую эффек­тивность. Явным шагом назад, в сравне­нии с опытным образцом, была замена на серийном самолете подвижной обо­ронительной установки ВУ-7 с пушкой Ш-20 на установку ВУ-8 с крупнокали­берным пулеметом УБК. Бронирование серийной «десятки» несколько отлича­лось от опытного образца в лучшую сто­рону. Наиболее поражаемые участки бронекорпуса - нижние боковые стенки капота мотора и масло- и водорадиатора - имели толщину 8 и 6 мм соответст­венно, вместо 4 мм ранее. Одновремен­но до 5 мм (вместо прежних 6 мм) умень­шили толщину боковых листов кабин стрелка и пилота. Кроме этого, тоннели радиаторов со стороны заднего лонже­рона стали прикрываться более тонкой 8-мм броней. При этом стрелок так и остался незащищенным от огня сверху-сзади, в то же время, как показал боевой опыт, 75% ранений приходилось именно на верхнюю часть туловища - голову, лицо, верхние конечности, спину и жи­вот. Усовершенствование бронекорпуса привело к его облегчению. Общий вес металлической брони (с креплениями) на серийном самолете составил 994 кг. вместо 1010 кг.

С октября 1944 г. первые Ил-10 произ­водства заводов № 1 и № 18 без пред­варительных контрольных испытаний в НИИ ВВС начали сдаваться военной приемке. После того, как оба предприя­тия выпустили по головной серии из пя­ти машин, они перешли к крупносерий­ному производству. Бронекорпуса по­ставлялись заводом № 207.

Облет штурмовиков первых серий выявил ряд существенных дефектов. В ходе сдаточных полетов летчику за­вода № 18 Е.Н. Ломакину дважды при­шлось спасать от огня и машину, и себя. В обоих случаях пожар начинался на крутом планировании.

Аналогичный дефект мотора отмечал­ся и на опытном штурмовике Су-6 во время государственных испытаний в мае 1944 г. Именно по этой причине по­леты тогда были прерваны. После заме­ны двигателя самолет летал вполне ус­пешно. Ни на Ил-10, проходившем испы­тания в НИИ ВВС, ни на машинах выпу­ска того же завода № 18, облетанных ис­пытателем К.К. Рыковым, пожары никог­да не возникали.

В Куйбышев из Москвы прибыла госу­дарственная комиссия. Расследование показало, что причиной пожаров явля­лись выхлопы в карбюратор, происходя­щие из-за обеднения смеси на некоторых режимах полета. Особенно это ска­зывалось на пикировании, когда есть из­быток воздуха, поступающего в мотор под большим напором, а топлива пода­ется мало, так как газ убран. В результа­те приняли решение о временном при­остановлении серийного производства.

Это вынудило ускорить внесение ря­да конструктивных изменений. Установ­ка на входе во всасывающий патрубок заградительной сетки проблемы не ре­шила. Из очередного полета Ломакин привез бесформенный слиток - в ре­зультате очередного пожара сетка рас­плавилась. Летчик едва остался жив. Только после установки в канале дрос­сельной заслонки, управление которой было связано с подачей топлива в мо­тор, пожары на Ил-10 полностью пре­кратились.

Довольно долго возились с ненадеж­ным открыванием и закрыванием ство­рок бомболюков, боролись с прогаром выхлопных патрубков. Заводские брига­ды трудились днем и ночью, дорабаты­вая уже собранные машины. 26 декабря серийное производство штурмовика во­зобновили, но темпы выпуска на плано­вый уровень так и не вышли. За 1944 г. завод № 1 сдал 56 штурмовиков, № 18 -43. Собрано было значительно больше - 212, но многие самолеты требовали до­делок.

Постановлением ГКО от 29 января 1945 г. заводы № 1 и № 18 обязывались выпустить в I квартале года 260 и 215 самолетов соответственно. В то же вре­мя продолжалось производство Ил-2.

План на II квартал устанавливался постановлением от 12 апреля. В тече­ние трех месяцев, до июля 1945 г. тре­бовалось сдать в общей сложности 960 Ил-10. Общий выпуск «десяток» в пер­вом полугодии должен был составить 1435 машин.

С самого начала серийного производ­ства Ил-10 началась борьба за сохране­ние его летных данных на уровне опыт­ного образца. Согласно протоколу сове­щания у заместителя наркома авиапро­мышленности А.И. Кузнецова, проходив­шего 15 января 1945 г., нормальный по­летный вес ограничивался 6300 кг, а пу­стого самолета - 4640 кг. Вес нагрузки устанавливался в 1660 кг. Скорость у земли требовалась не менее 505 км/ч, на границе высотности - 550 км/ч. Вре­мя подъема на высоту 1000 м - не более 1,6 мин, на 3000 м - 5,0 мин. Длина раз­бега со щитками - не более 475 м, а взлетная дистанция - 1250 м. Интерес­но, что по этому документу все серий­ные самолеты должны были иметь обо­ронительную установку с пушкой УБ-20 (что на самом деле осуществили намно­го позже).

Утвержденные требования к Ил-10 оказались для заводов слишком высоки­ми. Естественно, возникли трения с во­енной приемкой, поскольку почти все се­рийные штурмовики по максимальной скорости и скороподъемности не вполне отвечали техническим условиям. Так, се­рийный Ил-10 № 106037 на контрольных испытаниях в НИИ ВВС в мае 1945 г. по­казал скорость у земли 503 км/ч и на высо­те 2850 м - 545 км/ч. Самолет № 1892908 в июле продемонстрировал еще худшие показатели: скорость 482 км/ч у земли и 528 км/ч на высоте 2660 м. Время набо­ра высоты 1000 м составило 2,1 мин, а 3000 м - 6,4 мин.

Согласно докладу военной приемки, вес пустого самолета в течение года ко­лебался в пределах 4632 - 4700 кг, по­летный - 6253 - 6326 кг. Скорость у зем­ли составляла 482 - 507 км/ч, на грани­це высотности - 526 - 549 км/ч. Время подъема на высоту 3000 м - 5 - 6,4 мин. Дальность полета на высоте 500 м - 818 -855 км. Длина разбега - 475 - 560 м (за 17,8 - 21,6 с). Посадочная скорость ос­тавалась в пределах 147 км/ч.

Но гораздо больше, чем снижение летных данных, заботили многочислен­ные дефекты как самолета, так и его мо­тора. Во многом они были порождены «скоростными» методами проектирова­ния машины и внедрения ее в массовое производство в условиях военного вре­мени.

Почти на всех самолетах датчики бензиномеров верхних баков показывали все, что угодно, но не количество оставшего­ся в баках топлива. Тарировка зонда масломера, как оказалось, была прове­дена на заводах неточно. Вследствие этого и заливка масла в систему прово­дилась неверно; моторы выходили из строя из-за масляного голодания. На не­скольких самолетах имели место отказы моторчиков управления заслонкой тун­неля водяного радиатора. После налета 10 - 15 ч появлялись люфты в соедине­нии рычагов проводки управления штор­ками тоннелей радиаторов. В результа­те отклонений от чертежей при изготов­лении бронекорпусов, наблюдались случаи смещения маслобаков в сторону мотора и повреждения их обечаек.

Гидросмесь в стойках шасси при тем­пературе ниже - 8°С кристаллизова­лась. Как следствие, шток поршня амор­тизатора свободно висящей стойки не полностью выходил из цилиндра. Из-за этого при уборке шасси колесо, будучи приподнято, заходило в вырез крыла с напряжением, упираясь в переднюю часть окантовки и разрушая ее. При этом довольно часто обтекатель колеса (так называемый «лопух») заскакивал за окан­товку выреза и там его заклинивало. Бы­ли и другие причины поломок и срыва «лопухов», например, неправильный мон­таж на стойке. Дело в том, что при подъе­ме шасси вследствие поворота стойки во­круг своей оси на 86° обтекатель подходит к вырезу в крыле сначала одной стороной, а затем прижимается к крылу другой. При этом если «лопух» был установлен невер­но, то он опять-таки заходил в вырез кры­ла и там заклинивался.

При уборке шасси складывающийся подкос шасси цеплял или за трубку под­вода воздуха тормозной системы, про­ложенной по переднему лонжерону кры­ла, или за колодку ее крепления к лон­жерону, что в обоих случаях приводило к обрыву трубки или к попаданию ее в замок шасси; замок при этом заклинива­ло. От этого дефекта удалось избавить­ся только на 5-й серии, в марте 1945 г.

В связи с недостаточной жесткостью куполов ниш шасси (грязевых щитков), а также производственными дефектами их изготовления купола повсеместно де­формировались и трескались. С той же 5-й серии их стали делать из более тол­стого листа. Трещины обнаруживались и в ушках рычагов складывающихся под­косов, к которым подсоединялись штоки цилиндров подъема. Это в основном вы­зывалось нарушением технологии при сварке.

После 70 - 80 посадок проявлялся значительный износ болтов крепления костыля. На отдельных самолетах выра­ботка болтов за 90 посадок превышала 0,5 мм. Лабораторная проверка показа­ла, что они изготовлены в полном соот­ветствии с чертежами. С 9-й серии (ап­рель 1945 г.) оба завода стали приме­нять болты большего диаметра.

При сбрасывании бомб из бомбовых отсеков встречались случаи обрыва тросов управления створками, а также деформации створок в местах крепле­ния петель. На отдельных машинах бы­ли зарегистрированы случаи обрыва траверсы углового ролика, через кото­рый проходил трос от створки бомболюка к компенсатору. Результат был один и тот же - створки не закрывались, созда­вая в полете дополнительное аэродина­мическое сопротивление. С 8-й серии стали ставить накладки под петли ство­рок, а с 12-й - провели усиление и ство­рок, и петель.

Столкнулись и с нарушением попереч­ной балансировки самолета - машина приобретала произвольный крен в одну сторону. Причина крылась в отгибании компенсатора, приклепанного к элерону. Потом выяснили, что производственники здесь ни при чем - пластинки отгибались струбцинами для фиксации рулей на земле при неверной их постановке тех­ническим составом.

Моторы АМ-42 запускались с трудом, а иногда и вовсе не хотели заводиться. Осмотр наиболее «упорных» двигате­лей показал, что это происходит вслед­ствие засорения штуцеров бензонасо­сов скатавшимися в шарик фибровыми прокладками. Помимо этого, моторы имели плохую приемистость на малом газу, часто разрушались вкладыши и об­рывались шатуны, постоянно текли мас­ляные и водяные радиаторы из-за пло­хой пайки.

С начала 1945 г. начали поступать со­общения о деформациях и даже срыве обшивки крыла. Листы обшивки шли волнами, заклепки срезались или выры­вались при резком выходе из пикирова­ния. На некоторых машинах наблюда­лось отставание листов нижней обшив­ки центроплана.

Это было связано с истребительным прошлым Ил-10. При переделке Ил-1 в штурмовик вес самолета увеличился и, кроме этого, в центроплане сделали вы­резы под бомболюки. В результате проч­ность крыла снизилась. ОКБ Ильюшина срочно занялось усилением конструк­ции. Уже с мая 1945 г. (с 9-й серии завода № 18) все машины стали выпускать­ся с доработанным крылом. В строевые части выехали специальные бригады для переделки штурмовиков на местах.

Вместе с тем С.В. Ильюшин 15 июня 1945 г. направил на имя командующего ВВС главного маршала авиации А.А. Но­викова письмо, в котором говорилось: «...Считаю необходимым доложить Вам, что самолет Ил-10 является штурмови­ком, с запасом прочности 8,28 крат и по­этому он должен эксплуатироваться в частях ВВС КА как штурмовик в соответ­ствии с существующей инструкцией по боевому применению штурмовиков Ил-2, о чем и прошу дать указание авиацион­ным частям.

Если опыт войны требует изменения инструкции по боевому применению штурмовиков Ил, и если это изменение инструкции требует изменений в само­лете, то прошу Вас сообщить об этом, чтобы я мог принять соответствующие конструктивные решения по самолету Ил-10».

Тем самым Ильюшин в определенной степени возлагал ответственность за поломки крыла на летчиков, якобы де­лавших с самолетом то, на что он прин­ципиально был неспособен (например, фигуры высшего пилотажа). Надо ска­зать, что такая страховка, учитывая тог­дашнюю обстановку, была вовсе не лишней...

С целью определения ограничений по прочности в июле 1945 г. НИИ ВВС про­вели дополнительные испытания на пи­кирование самолета. По их результатам максимальную скорость пикирования установили в 700 км/ч и максимальную перегрузку на выходе из него - 5,52.

Для повышения боевой эффективнос­ти Ил-10, начиная с апреля 1945 г., его вооружение усилили. Под консолями стали устанавливать четыре ракетных орудия РО-82. Завод № 1 приступил к их монтажу начиная с самолета № 107107, а завод № 18 - с № 1891106. На ручке управления самолетом была смонтиро­вана дополнительная боевая кнопка «РО». Все три боевые кнопки («Б», «OP», «PO»), установленные на ручке управления самолетом, закрывались общим предохранительным колпачком. Стрельба ракетами осуществлялась с помощью второго электробомбосбра­сывателя ЭСБР-3п.

Торопясь, конструкторы как следует не продумали установку кнопок. В край­нем переднем положении зазор между откинутым колпачком на ручке и крон­штейном прицела ПБП-16 получился очень маленьким. На ряде машин из-за неточного изготовления колпачок мог запросто зацепиться за кронштейн и за­клинить ручку в самый неподходящий момент. Уже с августа все Ил-10 стали выпускаться с укороченной на 30 мм ручкой, а на уже выпущенных самоле­тах строевым частям предписывалось срочно устранить дефект путем пере­становки зажимной рукоятки прицела на шлицах так, чтобы в затянутом состоя­нии она находилась в горизонтальном положении, а при отжатии уходила вверх к переднему стеклу.

Затем оказалось, что при стрельбе ракетами одновременно открывались створки бомболюков. Причиной явля­лась неправильная схема подключения второго ЭСБР-3п в электросеть самоле­та. Начиная с машин № 1890108 (завода № 18) и № 107101 (завода № 1) схе­му изменили, минуя АСШ-141.

В мае 1945 г. было несколько улучше­но бронирование Ил-10. За головой лет­чика со стороны стрелка установили до­полнительный дюралюминиевый лист толщиной 1 мм, предохранявший по­следнего от осколков снарядов, разру­шавшихся на броне фонаря.

В конце весны 1945 г., когда грунтовые аэродромы подсохли, столкнулись с массовым выходом моторов из строя по причине разрушения нагнетателей. По­падавшая внутрь пыль способствовала чрезвычайно быстрому износу валика крыльчатки. Поэтому с мая на обоих за­водах стали устанавливаться на всасы­вающий патрубок воздухоочиститель­ные фильтры, конструктивно подобные фильтру ЦАГИ, стоявшему на Ил-2. Они снабжались кассетой с сеткой типа «Дельбак». Для ранее выпущенных са­молетов были изготовлены партии таких фильтров с креплением к уже имею­щимся отверстиям в броне.

Но в целом до окончания войны суще­ственных изменений Ил-10 не претерпел.

 

Послевоенное совершенствование

 

После разгрома Германии самолето­строителям стало немного полегче. В июле 1945 г. военные решили несколь­ко снизить требования к летным дан­ным штурмовиков и установить три эта­па их улучшения. Максимальная ско­рость у земли для самолетов выпуска до 1 июля задним числом устанавлива­лась в 496 км/ч, на период с 1 июля до 1 октября 1945 г. - 499 км/ч и начиная с 1 октября - 502 км/ч. Таким же образом распределялась скорость и на границе высотности: до 1 июля - 532 км/ч, с 1 ию­ля по 1 октября - 535 км/ч и с 1 октября -538 км/ч. При этом из требований изъ­яли такую характеристику, как время подъема на высоту 3000 м, а допусти­мый полетный вес увеличили до 6395 кг.

Одним из основных путей повышения летных данных являлось совершенство­вание мотоустановки. Для увеличения скорости на одном из Ил-10, построен­ных заводом № 18 в июле 1945 г., изме­нили регулировку карбюратора на бо­лее бедную смесь. Самолет испытывал­ся в НИИ ВВС. Летал на нем подполков­ник А.К. Долгов. Испытания показали, что летные данные улучшились. Макси­мальную скорость удалось поднять до уровня технических условий. При полет­ном весе 6370 кг скорость у земли со­ставила 500 км/ч, а на высоте 2700 м -545 км/ч; время подъема на высоту 3000 м - 5 мин. Но при этом испытательная бригада в своем отчете отметила увели­чение расхода топлива, что отрицатель­но повлияло на дальность полета.

В декабре 1945 г. на заводе № 18 по­строили самолет Ил-10, на котором вме­сто АМ-42 был установлен более мощ­ный мотор АМ-43 с непосредственным впрыском топлива в цилиндры и двухконтурным охлаждением. Мотор имел взлетную мощность 2300 л.с., а номи­нальную на высоте 2300 м - 2000 л.с. Максимальная скорость Ил-10 с АМ-43 у земли ожидалась равной 540 км/ч, на расчетной высоте - 575 км/ч. Известно, что такой штурмовик испытывался ле­том 1946 г. При этом столкнулись с силь­ными вибрациями мотоустановки. По-видимому, из-за плохой работы двигате­ля испытания не вышли из стадии рулежек и подлетов и были прекращены.

В архивных источниках упоминается проект с мотором АМ-45. При этом бронекорпус Ил-10 в передней части снизу расширялся на 80 мм, фюзеляж удли­нялся, кабина отодвигалась назад и несколько приподнималась для обеспече­ния приемлемого обзора вперед-вниз, кроме того, увеличивался диаметр ко­лес шасси. Забор воздуха к двигателю осуществлялся сверху капота. Каких-ли­бо сведений о дальнейшей судьбе этого проекта найти не удалось.

В сентябре 1946 г. завод № 24 предло­жил ставить на серийные Ил-10 усовер­шенствованный мотор АМ-42 3-й серии с непосредственным впрыском топлива.

Однако ОКБ заявило, что это приведет к слишком большим изменениям в мото­установке и отказалось его внедрять.

Все серийные Ил-10 комплектовались двигателями АМ-42 с беспоплавковыми карбюраторами. Недостаточная надеж­ность их работы определяла высокую аварийность в штурмовых частях ВВС. Нельзя сказать, чтобы положение не стремились изменить к лучшему.

В 1946 г. усовершенствовали подвод смазки к седьмой опоре коленчатого ва­ла, технологию обработки и сборки ша­тунов, изменили конструкцию крепле­ния поводков шестерен привода нагне­тателя. Несмотря на это, завод № 24 был вынужден ввести обязательную пе­реборку всех выпускаемых моторов по­сле трехчасовых сдаточных испытаний. Помимо этого, были установлены до­полнительный контроль за качеством деталей и вторичная контрольная сбор­ка, а на все выпускаемые в 1946 г. мото­ры вводилась годичная консервация.

Тем не менее, летные происшествия продолжались. В феврале - марте 1946 г. в частях 10-й гшад произошел массовый выход моторов из строя, что привело к авариям и даже катастрофам.

В конце того же года при перегоне в части морской авиации 40 машин про­изошли три аварии из-за неполадок с двигателями.

С июня 1947 г. (с 22-й серии) все мото­ры АМ-42 стали комплектовать фильт­ром «Куно». Он очищал масло, посту­павшее в мотор из баков. Тогда же для устранения случаев масляного голода­ния, которое могло привести к разруше­нию вкладышей и обрыву шатунов, уве­личили заправку масла. В сентябре того же года маслосистема подверглась кар­динальным изменениям, предложенным НИИ ВВС. Питание мотора стало осуще­ствляться одновременно из левого и правого маслобаков через заборник, расположенный в низшей точке соеди­нительной трубы. Теперь масло из ради­атора распределялось равномерно по трубам одинакового сечения в левый и правый баки. Кроме этого, для обеспече­ния нормальной подачи масла в мотор при вводе самолета в пикирование в обоих маслобаках вводились специаль­ные перегородки с маятниковыми клапа­нами. Эту конструкцию впервые испыта­ли в декабре 1946 г. на заводе № 18.

На Ил-10 пытались внедрить систему объединенного управления винтом и га­зом ЦИАМ-1744. Она значительно об­легчала труд летчика, освобождая его в бою от необходимости согласовывать шаг винта и обороты мотора. Систему ЦИАМ-1744 впервые испытали на Ил-2 в июле 1944 г. В сентябре 1945 г. ее поста­вили на серийный Ил-10, но столкнулись с ухудшением приемистости. В июне следующего года ЦИАМ представил усо­вершенствованный образец, который прошел заводские испытания в Куйбы­шеве, а затем облетывался в НИИ ВВС. Испытания показали, что с подъемом на высоту система обеспечивает сохране­ние оборотов мотора, соответствующих режиму максимальной скороподъемнос­ти. На пикировании она предотвращала перераскрутку винта. С приемистостью на этот раз было все в порядке, но воз­рос расход горючего. Предлагалось про­вести войсковые испытания 20 машин, но, по-видимому, они не состоялись, хо­тя завод № 489 изготовил 500 комплек­тов ЦИАМ-1744.

В 1949 г. в качестве эксперимента на нескольких штурмовиках установили ре­версивные винты АВ-15, позволявшие значительно сократить длину пробега на посадке. В ходе войсковых испытаний это нововведение понравилось летчи­кам, и они рекомендовали внедрить та­кие винты в серию. Однако МАП было против применения на Ил-10 реверсив­ных винтов и всячески тормозило реше­ние этого вопроса вплоть до снятия са­молета с производства.

Еще одним резервом улучшения лет­ных данных являлось снижение веса. Но здесь ни ОКБ, ни заводы не могли похвастаться большими успехами - уда­валось лишь удерживать пустой вес в приемлемых рамках при постоянном увеличении веса оборудования. В част­ности, на 14-й серии подключили пере­зарядку пушек к пневмосистеме шасси, убрав один редуктор.

Большая часть изменений в послевоен­ных серийных машинах была связана с повышением надежности самолета и увеличением прочности планера. Неод­нократным доработкам в течение почти двух лет подвергалось шасси. Практи­чески все его узлы за это время были усилены, и не один раз. Однако эти ме­ры существенных результатов не дали. Основным способом борьбы с летными происшествиями по причине недоста­точной прочности шасси считалась про­филактика путем периодических прове­рок состояния машин (примерно после каждых 50 - 60 посадок).

На 25-й серии появились более жест­кие обтекатели стволов пушек, ранее де­формировавшиеся при длительной стрельбе. На 27-й сместили назад рас­ширительный бачок системы охлажде­ния. До этого, вибрируя, он немного сползал вперед и заклинивал тяги к кар­бюратору. В июле 1947 г. (с 29-й серии) усилили хвостовую часть фюзеляжа. При эксплуатации Ил-10 в строевых час­тях встречались случаи ослабления за­клепочных швов в месте крепления костыльной установки. В ответ ввели еще один ряд заклепок.

Постепенно проходило и совершенст­вование оборудования штурмовика. На 15-й серии радиостанцию РСИ-4А(Д) за­менили на РСИ-6МУ. С июня 1946 г. (23-я серия) на самолетах устанавливался прибор распознавания «свой-чужой» СЧ-3. Приемопередатчик монтировался на левом борту в хвостовой части фюзе­ляжа, концы антенн крепились к пласти­нам на носках нервюр стабилизатора симметрично оси самолета. В кабине пи­лота на правом борту предусматрива­лось крепление щитка подрыва систе­мы. Однако само устройство по приказу командующего ВВС не устанавливалось.

После войны занялись и созданием нормальных условий для работы экипа­жа. В кабинах Ил-10 летом было невы­носимо жарко. В НИИ ВВС при темпера­туре на земле +15° у пилота фиксирова­ли 43°, а у стрелка 44°! Причина была проста - через кабину шла труба с пере­гретым кипятком, почти не имевшая теп­лоизоляции. Вентиляция существовала, но забор воздуха производился внутри тоннеля радиатора. Вентиляционные от­верстия перенесли на переднюю кромку крыла, а трубу закрыли изоляционным чехлом. После этого самолет признали «удовлетворяющим гигиеническим тре­бованиям».

Несколько раз проводилась модерни­зация вооружения штурмовика. К ее первому этапу приступили сразу же по­сле победы над Германией. В июле-ав­густе 1945 г. прошли заводские испыта­ния доработанного самолета № 1895409. На нем смонтировали пневматическое управление бомболюками, что обеспе­чило надежное закрывание створок как в воздухе, так и на земле, а также устра­нило отсос створок в полете. Механиче­ская система закрытия сохранялась как дублирующая, но усилия на ручке АСШ-141 снизили с 15-20 кг до 8- 10 кг. От­крытие створок происходило теперь ав­томатически при снятии с предохрани­теля ручки АСШ-141 под действием си­лы пружин, расположенных на створках, и тяжести самих створок. Одновремен­но предусмотрели подвеску новых бомб типа ФАБ-100М43.

На турели ВУ-8 в дополнение к имею­щейся пневматической системе переза­рядки добавили ручную. Усовершенство­вали и пневмоперезарядку пушек ВЯ-23.

Все это было внедрено на серийных машинах начиная с 23-й серии (в сере­дине 1946 г.).

Серьезные изменения в вооружении планировали внести и в 1947 г. Приказом МАП от 21 июня 1946 г. ОКБ Ильюшина совместно с заводом № 18 обязывалось установить в крыле Ил-10 вместо двух пушек ВЯ-23 и двух пулеметов ШКАС че­тыре пушки НС-23. Их испытывали на двух самолетах 24-й серии завода № 18. Первый из них успешно прошел завод­ские испытания в декабре 1946 г.

 

Производство самолетов Ил-10 и УИл-10 в Советском Союзе

Тип	Завод	Год выпуска
1944	1945	1946	1947	1948	1949
Ил-10	№1	43	893	2	—	—	—
	№18	56	1534	931	859	—	—
	№64	—	—	—	—	354
УИл-10	№1	—	228	41	—	—	—
	№18	—	—	14	—	—	—

 

Пушки НС-23 устанавливались в тех же отсеках крыла, которые ранее зани­мали ВЯ-23 и ШКАС. Чтобы разместить боезапас, ближнюю к оси самолета пуш­ку выдвинули вперед на 247 мм. Переза­ряжались НС-23 пневматикой, а спуск был электрическим. Стрелять можно бы­ло одновременно либо из двух стволов, либо из всех четырех. Переключатель находился на щитке.

В ходе испытаний пушки в целом ра­ботали хорошо, хотя встречались обрыв звеньев ленты, скопление и заклинива­ние звеньев в патрубке звеньеотвода; лючки для выброса звеньев и гильз от­висали. После отстрела одного бое­комплекта нарушилась пристрелка -рассеивание стало в два раза больше. Тем не менее, результаты признали ус­пешными, а самолет с пушечным воору­жением рекомендовали для государст­венных испытаний.

К концу 1946 г. в трех экземплярах из­готовили эталон Ил-10 на 1947 г. Он имел четыре НС-23, модифицирован­ное бомбовое вооружение и заднюю установку ВУ-9 с пушкой Б-20Т. Вес пус­того самолета равнялся 4689 кг, а полет­ный с нормальной нагрузкой - 6360 кг.

Модернизация бомбового вооружения на этот раз заключалась главным обра­зом в унификации замков и упрощении загрузки самолета бомбами. Для бомб всех калибров приняли единый тип зам­ка - ДЗ-40. Наружную поясную подвеску заменили на подвеску непосредственно на замки. Внутренние Дер-21 упраздни­ли. Бомбы калибра от 1 до 100 кг теперь просто укладывались на створки бомбоотсеков. Мелкие боеприпасы укладыва­ли друг на друга, разделяя ряды съем­ными перегородками. Бомбы покрупнее удерживались на месте алюминиевым башмаком. Размеры верхних загрузоч­ных люков увеличили. От механическо­го закрывания створок отказались, те­перь работала только электропневмати­ческая система.

Поскольку в частях имели место слу­чаи стрельбы из пушек при включении обогрева фотокинопулемета ПАУ-22, то схему его подключения изменили.

В 1947 - 1952 гг. на Ил-10 неоднократ­но испытывали т.н. «турбореактивные» снаряды калибра 82 и 132 мм. Стабили­зация их в полете обеспечивалась за счет вращения вокруг своей оси из-за наклона реактивных сопел. Благодаря этому точность стрельбы, в сравнении со старыми оперенными реактивными снарядами, повышалась.

Сами снаряды разрабатывались с 1943 г. в НИИ-3 Наркомата боеприпасов, а после войны - в КБ-2 Министерства сельскохозяйственного машинострое­ния. Ведущим инженером по ТРС-82 был П.А. Кузнецов, а по ТРС-132 - А.Д. Луковцев. Трубчатые пусковые установки ОРО-82 и ОРО-132 создавались в КБ-1 завода № 81. В декабре 1947 г. подгото­вили опытную партию ТРС-132 для госу­дарственных испытаний в количестве 497 штук. Для них выделили серийный Ил-10, на котором смонтировали четыре ОРО-132. По результатам стрельб в ию­не 1948 г. было рекомендовано улучшить снаряды, изготовить еще 500 штук и пе­редать на повторные испытания.

С 6 по 28 октября 1948 г. с Ил-10, кото­рый пилотировал подполковник B.C. Со­мик, вновь стреляли новыми ракетами. Результаты выглядели получше, но от КБ-2 опять потребовали доработать из­делие. Усовершенствованные снаряды представили лишь 17 августа 1949 г. Акт о результатах совместных испытаний ТРС-132 (ВАРС-132-ОФ) на самолете Ил-10 был утвержден 2 января 1950 г.

Начальная скорость ТРС-132 в сред­нем составляла 285 м/с (разброс 298 -274 м/с). При стрельбе по наземной цели с дистанции 500 - 800 м почти 100% сна­рядов попадало в квадрат размерами 20x20 м. Испытания показали, что сна­ряд имел довольно высокую эффектив­ность действия по типовым целям. Один снаряд поражал убойными осколками до 75 мишеней на площади 75x150 м.

При стрельбе по колонне из 10 распо­ложенных на расстоянии 25 м друг от друга автомобилей уничтожалась как минимум одна машина. Для разрушения блиндажа размерами 3x3 м в два наката было достаточно одного прямого попа­дания.

Установка четырех ОРО-132 снижала скорость Ил-10 у земли на 46 км/ч, а на высоте 2800 - 2900 м - на 56 км/ч. Ско­роподъемность также ухудшилась. Вре­мя подъема на высоту 3000 м составля­ло 5,2 мин вместо 5,0 мин. Дальность полета на высоте 500 м сократилась с 780 км до 725 км. Нормальный полетный вес «десятки» с четырьмя ОРО-132 рав­нялся 6454 кг.

В марте 1952 г. проходил испытания Ил-10 с установкой 12 ОРО-82 в четырех блоках для стрельбы ТРС-82. Результа­ты в целом были удовлетворительными. Но С.В. Ильюшин считал, что доводить это вооружение на Ил-10 нецелесооб­разно и предлагал все усилия сосредо­точить на новом самолете Ил-40, на ко­тором планировалась его установка. ТРС-132 и ТРС-82 были приняты на во­оружение ВВС в 1948 г. и долгое время совершенствовались, но широкого рас­пространения не получили.

Почти «под занавес» на Ил-10 внедри­ли систему наддува бензобаков нейт­ральным газом, уменьшавшую опас­ность воспламенения при пробитии ба­ков пулями. Выхлопные газы забирались от последнего патрубка с левой стороны, проходили конденсатор и фильтр и поступали в дренажную трубку верхнего бака. Систему стали ставить на все серийные машины с мая 1947 г., с самолета № 1899128.

Завод № 1 прекратил выпуск штурмо­виков в начале 1946 г., завод № 18 - в 1947 г. Но дополнительно к выпуску Ил-10 подключили завод № 64 в Воро­неже. Там их строили вплоть до 1949 г. В общей сложности три завода изгото­вили 4600 боевых и 280 учебно-трени­ровочных самолетов.

 

Штурмовик Ил-16

 

Сразу же после принятия решения о запуске Ил-10 в серию в ОКБ С.В. Илью­шина развернулась работа по созданию еще более эффективного штурмовика.

В первую очередь, планировали улуч­шить скоростные данные и маневрен­ность в вертикальной плоскости. Для этого требовалось снизить вес планера и поставить более мощный мотор АМ-43. Новый самолет, названный Ил-16, по схеме и компоновке был подобен пред­шественнику, но меньше по размерам. Уменьшились размах и площадь крыла, а также длина фюзеляжа. Длина самоле­та составляла 10,19 м, размах крыла -12,5 м, площадь крыла - 24 м2. Стрело­видность крыла по передней кромке 65°. Предполагалось использовать четырехлопастный винт диаметром 3,4 м.

Экономия веса достигалась отчасти за счет изменения схемы бронирования. В верхней части капота площадь неза­бронированной части увеличили, а тол­щину боковых листов уменьшили.

Ожидаемая скорость составляла 560 км/ч у земли, на высоте 3400 м - 625 км/ч, посадочная - 145 км/ч, дальность полета на высоте 500 м на скорости 375 км/ч - 800 км, время подъема на высоту 5000 м - 6,5 мин.

Предполагалось вооружение из двух пушек НС-23 (боекомплект 280 снаря­дов), двух пулеметов ШКАС (1400 патро­нов), оборонительной пушки УБ-20 (150 снарядов), 10 авиационных гранат АГ-2; нормальная бомбовая нагрузка неболь­шая - 200 кг (в перегрузку 400 кг). Бомбы размещались в двух центропланных бомбоотсеках по типу Ил-10. Позднее вес бомбовой нагрузки увеличили до 400 кг в нормальном и 500 кг в перегрузочном ва­рианте.

Проектирование Ил-16 закончили к 5 ян­варя 1945 г., а 2 февраля вышел приказ НКАП о постройке на заводе № 30 в Москве трех опытных экземпляров. Первый из них использовали для проведе­ния статических испытаний, а два других - для летных.

10 июня опытный Ил-16 под управле­нием летчика В.К. Коккинаки ушел в пер­вый испытательный полет. Сильный ре­активный момент от винта в сочетании с узкой базой шасси создал значительные затруднения на взлете. В полете само­лету недоставало продольной устойчи­вости. Этот полет выявил и серьезные недостатки винтомоторной группы (ВМГ).

До конца месяца на Ил-16 удалось выполнить еще один полет, после чего приняли решение передать одну маши­ну на завод № 240 для доводки ВМГ и продолжения летных испытаний, кото­рые из-за недоведенности мотора АМ-43 сильно затянулись.

Второй экземпляр перед испытаниями подвергся существенной переделке. Хвостовую часть фюзеляжа удлинили на 50 см, увеличили высоту и площадь хво­стового оперения; на руле направления поставили триммер. Все это улучшило продольную устойчивость.

Несмотря на постоянные проблемы с мотором, испытательной бригаде все же удалось снять почти все основные лет­ные данные Ил-16. При полетном весе 5980 кг он показал скорость у земли 525 км/ч, на высоте 3000 м - 575 км/ч. Дальность полета на высоте 500 м на скорости 373 км/ч с бомбовой нагрузкой 400 кг и запасом топлива 535 кг состави­ла 700 км. Время подъема на высоту 4000 м - 6,0 мин, а на высоту 5000 м -8,5 мин; потолок - 8500 м; посадочная скорость - 140 км/ч.

Еще в период испытаний распоряже­нием начальника 10-го главного управления НКАП Н.И. Кузнецова на заводе № 30 начали делать малую серию Ил-16 из 25 экземпляров. Срок завершения этой работы не устанавливался. К 1 ок­тября 1945 г. один серийный самолет был построен и находился на летно-испытательной станции завода, два пре­бывали в цехе окончательной сборки, а в цехе предварительной сборки шла стыковка еще трех штурмовиков. Кроме этого, завод изготовил агрегаты и ком­плектующие на восемь машин; еще на девять они находились в стадии завер­шения. Но мотор АМ-43 так и не довели до массового производства, поэтому ле­том 1946 г. работы по Ил-16 прекратили.

 

Учебно-тренировочный вариант

 

В соответствии с Постановлением ГКО от 21 февраля 1945 г. и приказом НКАП от 26 февраля того же года был создан учебно-тренировочный вариант штурмовика Ил-10 - УИл-10. Техничес­кие требования к нему заместитель ко­мандующего ВВС маршал Ф.Я. Фалалеев утвердил 21 апреля.

Опытного образца, по-видимому, не было. Сразу начали с небольшой серии, выпущенной на заводе №1. Кабину стрелка переоборудовали для размеще­ния летчика-инструктора; там смонтиро­вали второе управление самолетом, установили приборную доску с указате­лями скорости и поворота, авиагоризон­том, высотомером, компасом. Сняли броневую перегородку между местами пилота и стрелка. Из вооружения оста­вили пулеметы ШКАС, две балки РО, внутреннюю и наружную подвеску бомб. При этом был изменен механизм закры­вания бомболюков.

Один из первых УИл-10 прибыл в НИИ ВВС 16 мая 1945 г., через четыре дня начались его летные испытания. За­вершили их 7 июня, после выполнения 31 полета. Ведущим инженером и одно­временно ведущим летчиком был капи­тан С.Г. Фролов.

При полетном весе 5680 кг (вес пусто­го 4571 кг) УИл-10 показал максималь­ную скорость полета у земли 502 км/ч, на высоте 2500 м - 560 км/ч. Время на­бора высоты 1000 м составило 1,5 мин, а 3000 м -4,8 мин.

В выводах отчета по испытаниям ука­зывалось, что по технике пилотирования из передней кабины учебный штурмовик ничем не отличается от Ил-10, а из вто­рой кабины - от УИл-2. Однако обзор (особенно на посадке) у УИл-10 был ху­же, чем у боевого варианта. Поспешно оборудованное место инструктора име­ло много недостатков: «неудобно откры­вание и закрывание фонаря, нельзя от­крыть фонарь в воздухе, нет аварийного сброса бомб, мал размер пола в кабине, нет радиосвязи инструктора с землей, не установлен подлокотник, заголовник, и т.д.» Кроме того, военные требовали вместо пулеметов установить пушки.

В замечаниях к акту испытания УИл-10 генерал-полковник А.А. Никитин указывал: «Все требования правильны и долж­ны быть реализованы. ...Учитывая боль­шую потребность в УИл-10, считать не­обходимым их выпуск продолжать, по­требовав внесения всех изменений и устранения всех недостатков, после чего предъявить самолет на повторные испы­тания в ГК НИИ ВВС КА...»

В ноябре 1945 г. началась постройка УИл-10 и на заводе № 18, но к концу го­да сборка ни одного из них не была за­кончена. Впоследствии конструкцию до­вели до уровня тактико-технических требований, в частности, смонтировали пушки. УИл-10 строились серийно в 1946 г. на обоих заводах. Эти машины поступали в училища, запасные полки и строевые части.

В марте 1947 г. один УИл-10 оборудо­вали устройством для буксировки кону­сов-мишеней для воздушной стрельбы, сконструированным на заводе № 18. Ис­пытания показали, что конус раскрыва­ется не всегда - захлестывались фалы. Успели ли внедрить это устройство на серийных машинах - неизвестно. Вы­пуск УИл-10 завершили в 1947 г., завод № 64 учебных самолетов не делал.

 

Штурмовик Ил-10М

 

В октябре 1950 г. главнокомандующий ВВС маршал П.Ф. Жигарев обратился к С.В. Ильюшину с письмом, в котором предлагал рассмотреть вопрос о возоб­новлении серийного выпуска Ил-10 как боевого самолета непосредственной поддержки войск, «еще не утратившего своих боевых возможностей». При этом главком предлагал «установить новое крыло для упрощения техники пилоти­рования» и усилить вооружение путем установки четырех современных пушек НР-23 и замены ВУ-9 на модифициро­ванную установку ВУ-9М. Поводом для такого решения в немалой степени по­служило успешное применение совет­ских штурмовиков в Корейской войне.

После недолгих согласований 12 янва­ря 1951 г. вышло постановление Совета Министров СССР о восстановлении се­рийного производства Ил-10. Но делать их собирались не на тех заводах, кото­рые выпускали штурмовики раньше, а на заводе № 168 в Ростове-на-Дону. Со­гласно постановлению это предприятие к концу года должно было выпустить 5 штурмовиков, а в 1952 г. - 150.

Но в Ростове собирались строить не те самолеты, которые ранее собирали в Куйбышеве, а новую модификацию -Ил-10М. Для ускорения работ ВВС пе­редали ОКБ С.В. Ильюшина пару «деся­ток» последних серий производства за­вода № 64. Их переделывали, испыты­вая различные новшества, которые хо­тели внедрить на Ил-ЮМ.

На первой машине установили четыре пушки НР-23 (общий боекомплект - 600 снарядов) и оборонительную установку ВУ-9М с пушкой Б-20ЭН (боекомплект -150 снарядов). Под консолями находи­лись четыре ракетных орудия РО-132М. Вес бомбовой нагрузки остался без из­менений: нормальная - 400 кг, макси­мальная - 600 кг.

Установка ВУ-9М отличалась наличи­ем электропривода (на ВУ-9 стрелок пе­ремещал пушку вручную). Она обеспе­чивала обстрел задней полусферы вверх на угол 40°, вниз - 14°, вправо -45°, влево - 52°. Электрификация туре­ли позволила значительно сократить время перемещения оружия, что повы­сило оборонительные возможности штурмовика.

Управление огнем пушек, ракетного и бомбового оружия выполнили полно­стью электрическим. Перезарядка кры­льевых пушек - электропневматическая, а пушки Б-20ЭН - пневматическая с руч­ным управлением. Пилот имел прицел ПБП-16, а воздушный стрелок- ОМП-13 с коллиматорным визиром К10-Т-20 с электроподсветкой.

Самолет получил новые консоли кры­ла с увеличенной до 33 м2. площадью. Законцовки их стали прямыми, сужение крыла уменьшили на 10%. Вместо сплошного, не прерывающегося под фю­зеляжем, взлетно-посадочного щитка «Шренк» установили щелевой такой же площади с большими углами отклоне­ния и лучшими несущими свойствами.

В апреле 1951 г. провели испытания нового вооружения в воздухе и на зем­ле, подтвердившие эффективность про­веденной модернизации.

Второй Ил-10 доработали более кар­динально. Кроме изменений, внесенных в первый самолет, переделали бронекорпус и хвостовую часть с оперением. Носовую часть удлинили на 250 мм, а хвостовую - на 500 мм. Хвостовое коле­со сдвинули назад на 700 мм (с 12-го на 14-й шпангоут). По сравнению со стан­дартной «десяткой», значительно воз­росла площадь всех рулевых поверхно­стей штурмовика: элеронов - на 31%, руля высоты - на 22%. Горизонтальное оперение измененной в плане формы подняли на 75 мм, чтобы вынести его из спутной струи. За счет этого рули стали работать эффективнее. В целом взлет­но-посадочные свойства штурмовика улучшились, так же как устойчивость и управляемость на всех режимах полета.

На тот же самолет установили усилен­ное шасси без развала колес, предло­женное ОКБ еще в марте 1947 г. Его впервые испытали на Ил-10 № 1894032 в сентябре того же года. Пилот подпол­ковник Маковецкий отметил, что устой­чивость машины на разбеге и пробеге стала лучше. Кроме того, увеличился ре­сурс покрышек, которые стали истирать­ся по центру - по самой толстой части. На втором доработанном Ил-10 новое шасси сочетали с колесами увеличен­ных размеров - 900x300 мм вместо 800x260 мм. Механическую резервную систему выпуска шасси заменили пнев­матической. Пневматика использова­лась и в аварийном приводе тормозов, которые сделали более мощными. Доба­вили дублирующую жесткую проводку управления рулем высоты.

Некоторым изменениям подверглись узлы крепления пушек НР-23 и бомбо­вое вооружение, в частности, система аварийного сброса бомб. К двум центропланным балочным держателям БД-2, которые крепились впереди бомбоотсека, добавили два балочных держателя БД-3 на консолях. На замки Дер 2-47 центропланных держателей допуска­лась подвеска бомб весом до 100 кг, а на замки Дер 3-48Б консольных держа­телей - бомбы до 250 кг, приборы УХАП-250 или дополнительные бензобаки ем­костью 280 л. От держателя авиацион­ных гранат ДАГ-10 отказались.

Значительно улучшился состав обору­дования: введены аппаратура слепой посадки ОСП-48, радиокомпас АРК-5, маркерный приемник МРП-48П, гирополукомпас ГПК-48 и дистанционный ком­пас ДГМК-3, радиовысотомер РВ-2. При этом стоявшие ранее на Ил-10 радиопо­лукомпас РПКО-10М и компас ПДК-45 сняли. Вместо радиостанции РСИ-6 уста­новили более современную РСИУ-3М, а вместо радиоответчика СЧ-3 - ответчик «Барий-М». На козырьке кабины летчика смонтировали противообледенительное устройство для омывания лобового стек­ла спиртовой смесью и электрический стеклоочиститель. Такое оборудование позволяло использовать штурмовик практически в любых метеоусловиях и ночью.

2 июля 1951 г. шеф-пилот ОКБ В.К. Коккинаки выполнил на Ил-10М первый по­лет. К 28 августа самолет успешно про­шел программу заводских испытаний и 31 августа поступил в НИИ ВВС. Веду­щим летчиком на государственных ис­пытаниях был подполковник Фролов. В облете машины также участвовали подполковник Зюскевич, майоры Бровцев, Кузнецов и Пишняков, капитан Борошенко. 8 октября при возвращении из ночного полета произошла поломка са­молета, а 19 октября испытания офици­ально были завершены. Всего выполни­ли 105 полетов с суммарным налетом 57 ч 9 мин. Опытный образец Ил-10М вернули на завод № 240 для доработки.

Там устранили ряд мелких дефектов, смонтировали жидкостный (спиртовой) противообледенитель на втулке винта и систему разжижения масла бензином для облегчения запуска мотора зимой (ее разработали еще осенью 1946 г. и тогда же испытали на Ил-10). Фотоаппа­рат АФА-ИМ заменили на АФА-БА-21. Для повышения боевой живучести улуч­шили противопожарную изоляцию каби­ны летчика и бензобаков от мотоуста­новки, а также ввели углекислотную си­стему пожаротушения ОСУ-1 с пироэле­ктрическим приводом, предназначенную для гашения пламени под капотом.

В январе 1952 г. Ил-10М проходил по­вторные государственные испытания, но опять не очень удачно. Устранение вновь выявленных недостатков затяну­лось до середины лета. 7 июля замести­тель Ильюшина В.Н. Бугайский доложил главному конструктору, что «Ил-10М до­работан согласно замечаниям госиспы­таний января 1952 г., прошел заводские испытания и может быть предъявлен на государственные испытания...» В авгус­те модифицированная «десятка» в тре­тий раз была предъявлена на госиспы­тания и на этот раз получила оценку «удовлетворительно».

При полетном весе 6875 кг максималь­ная горизонтальная скорость полета опытного Ил-10М на высоте 2650 м со­ставила 512 км/ч, у земли - 476. Время набора высоты 1000 м не превышало 2,1 мин, а высоты 3000 м - 6,4 мин. Дли­на разбега (при закрылке, отклоненном на 25°)-410 м, пробега (закрылок откло­нен на 50°) - 500 м.

Летчики отмечали, что самолет стал проще в технике пилотирования, осо­бенно на взлете и посадке. На пикирова­нии он казался несколько инертным, но вел себя вполне устойчиво.

Дальность полета на высоте 500 м с бомбовой нагрузкой 400 кг без подвесных баков достигала 805 км, боевой ра­диус - 158, 5 км. С подвесными баками общей емкостью 280 л максимальная скорость штурмовика (полетный вес 7298 кг) уменьшалась примерно на 30 км у земли и на 33 км - на высоте 2000 м, но максимальная дальность (на высоте 500 м при скорости полета 283 км/ч) воз­растала до 1070 км.

Таким образом, летные данные, по сравнению с обычной «десяткой», ухуд­шились. По скорости Ил-10М проигры­вал 31 км/ч у земли и 45 км/ч на высоте, по вертикальной скорости -1,2 м/с, по дальности полета - 38 км. Однако военные сочли, что «снижение летных дан­ных в указанном диапазоне вполне допу­стимо». Проведенные в ходе испытаний воздушные бои Ил-10М и МиГ-15 на ма­лой высоте показали, что «новый старый штурмовик» не так-то просто сбить со­временному реактивному истребителю. Из-за длительной доводки опытного образца начало серийного производст­ва задержалось. В 1952 г. сделали всего одну машину, а серийный выпуск начал­ся только в следующем году.

С 1951 г. в Куйбышеве восстановили изготовление моторов АМ-42, предна­значенных для Ил-10М. Поскольку ос­новной продукцией в это время уже счи­тались турбореактивные и турбовинто­вые двигатели, поршневые делали не­большими сериями во второстепенных цехах, укомплектованных рабочими срав­нительно низкой квалификации. Исполь­зовали еще не пущенную в лом оснастку, которую только немного подновили. По­этому поначалу брак был велик, а качество уступало даже стандартам военного времени. Из-за всего этого АМ-42 для завода был убыточным. Военная прием­ка постоянно ставила вопрос о повыше­нии качества моторов. И, действитель­но, постепенно ресурс довели до 400 ч, но произошло это уже тогда, когда порш­невые штурмовики практически выпус­кать перестали.

 

Производство самолетов Ил-10М

Завод	Год выпуска
1952	1953	1954
№47	—	4	6
№168	1	100	35

 

В июле 1953 г. один из ранних серий­ных Ил-10М (№ 16800207), считавший­ся головным, выставили на контроль­ные испытания. Ведущим летчиком был М.С. Твеленев, в облете участвовали Ю.А. Антипов и П.Н. Белясник. В ходе испытаний выявилось возникновение автоколебаний на некоторых режимах полета, и 29 сентября штурмовик вер­нули заводу для доработки оперения. В ноябре самолет вновь перегнали в НИИ для завершения программы.

Тут возникли проблемы с устойчивос­тью. Летчики отмечали: «Раскачивание самолета в путевом отношении на ско­ростях по прибору более 400 км/ч дела­ет невозможным ведение прицельной стрельбы из оружия по точечным це­лям...». При выяснении причин оказа­лось, что к такому эффекту привела установка на руль поворота угольников, устранявших ранее выявленные автоко­лебания. После монтажа подфюзеляжного гребня путевая устойчивость во­шла в норму, и в дальнейшем он приме­нялся на всех серийных Ил-10М.

Серийные машины были тяжелее опытного образца, взлетный вес возрос до 7100 кг, а скорость упала до 660 км/ч.

В 1953 г. завод № 168 построил 100 штурмовиков, к их производству также подключили завод № 47 в Оренбурге, сдавший четыре первых Ил-10М. Но уже в следующем году выпуск поршневых боевых машин свернули. В Ростове изго­товили всего 35, а в Оренбурге шесть са­молетов. На этом производство Ил-ЮМ завершилось.

 

Чехословацкие В-33 и СВ-33

 

Когда выпуск Ил-10 в Советском Сою­зе уже прекратили, встал вопрос о его производстве в Чехословакии по лицен­зии. С завода № 64 туда передали пол­ный комплект документации.

С конца 1951 г. завод «Авиа» в Соковице начал выпускать Ил-10 под названием В-33. Эти машины в целом соответство­вали советскому «эталону 1947 г.» и име­ли в крыле четыре пушки НС-23РМ (с боезапасом 150 снарядов на ствол), а в задней кабине - установку ВУ-9М с пуш­кой Б-20ЭТ.

Под консолями размещались четыре балки для реактивных снарядов. Они бы­ли приспособлены под местные НУР ти­пов Н-150, ЛР-130 и ЛД-600.

При освоении производства чехи столкнулись с проблемами при изготов­лении бронекорпусов, но довольно быс­тро преодолели их. Первый В-33 под­нялся в воздух 26 декабря 1951 г.

Ранние серии комплектовались совет­скими моторами АМ-42. Затем произ­водство двигателей под маркой М-42 освоили в самой Чехословакии.

Первый самолет с М-42 вышел на ис­пытания 13 мая 1952 г.

Параллельно с В-33 строился учебно-тренировочный вариант СВ-33, почти идентичный УИл-10.

Всего до конца 1956 г. завод «Авиа» выпустил 1200 машин, как для чехосло­вацких ВВС, так и на экспорт.