Создание самолета
В середине 1930-х гг. флагманом «Аэрофлота» являлся ПС-9 — двухмоторный вариант туполевского АНТ-9, тихоходный самолет с неубирающимся шасси и старомодной гофрированной обшивкой. Ни по своим летным данным, ни по уровню комфорта он уже не соответствовал существенно изменившимся с конца 1920-х гг. требованиям. Кроме того, большая их часть была сильно изношена. В отчете Главного управления ГВФ за 1937 г. говорилось, что ПС-9 «...эксплуатируются в настоящее время только потому, что нечем заменить». Отечественное самолетостроение не могло предложить ему на смену что-то значительно лучшее. Создание пассажирских машин ПС-89 (ЗИМ) и ПС-35 (АНТ-35) затягивалось, да и характеристики их отставали от мирового уровня. Выход нашли в подборе удачной конструкции за рубежом. Выбор пал на американский лайнер фирмы «Дуглас».
Ее конструкторы в 1933 г. создали опытный пассажирский самолет DC-1. Его развитием стал DC-2, серийно выпускавшийся с мая 1934 г. В том же году пассажирские лайнеры Дугласа вышли на линии США. Они быстро завоевали популярность высокими летными данными, надежностью и экономичностью. Объем заказов фирмы постоянно возрастал. Самолеты строились как в гражданском, так и в военном исполнении — с усиленным полом и широким загрузочным люком.
В ходе дальнейшего совершенствования в декабре 1935 г. появился еще более вместительный DST, оборудованный, как железнодорожный вагон, спальными местами, а затем его вариант DC-3 с обычными креслами. Вот этот последний и стал самым массовым пассажирским лайнером конца 1930-х и всех 1940-х гг.
В нашей стране первоначально внимательно приглядывались к DC-2. Для лучшего ознакомления через «Амторг» (корпорацию, выполнявшую в США функции советского торгового представительства) в августе 1935 г. приобрели один серийный DC-2 (зав. №1413). Он прибыл в Москву в конце того же года и был передан ЦАГИ. Уже 17 декабря начальник Главного управления (ГУ) ГВФ Ткачев попросил отдать машину его ведомству либо купить еще две - три такие же.
После препирательств, длившихся несколько месяцев, сделали и то, и другое. DC-2 включили в состав Эскадрильи особого назначения (ЗОН), базировавшейся на Центральном аэродроме в Москве. Летчики ЗОН с привлечением специалистов НИИ ГВФ провели испытания, в ходе которых 6 мая 1936 г. DC-2 совершил рейс Москва — Тбилиси — Москва; самолет пилотировали Тимашев и Гуревич. Машину также внимательно изучили специалисты НИИ ВВС, и она получила отличный отзыв. В августе лайнер облетел пять самолетостроительных заводов, где его демонстрировали как достижение американской техники.
Параллельно с такими же машинами знакомилась в США делегация советских самолетостроителей во главе с А.Н. Туполевым. На заводе «Дуглас» ей показали DC-2 на земле и в воздухе. Советских специалистов провели по цехам, продемонстрировав изготовление основных деталей, сборку узлов и самолета в целом. Машина была хорошо приспособлена для массового производства, в ней использовались многие передовые для того времени технологии. Инженеры Тайц и Квитко специально взяли билеты на рейс, выполнявшийся на DC-2. В своем отчете после полета они отметили высокую надежность самолета, комфорт в салоне (тепло- и звукоизоляцию, вентиляцию, отопление, продуманное освещение, удобные кресла с откидными спинками), много оборудования для обслуживания пассажиров.
DC-2 предназначался не только для изучения. Машина получила бортовое обозначение М25. Буква «М» указывала, что «Дугласу» предстояло служить на международных линиях. Служба началась в советско-германской компании «Дерулюфт», которой самолет сдали в аренду. Машина обслуживала один из участков трассы Москва — Берлин. Затем настало время вывести ее на отечественную заграничную линию. Такая у «Аэрофлота» тогда была всего одна, Москва — Прага. Ее открыли в мае 1936 г., но по-настоящему линия начала функционировать только после того, как М25 сменил на ней устаревший ПС-9. Линия числилась «при ЗОН», и обслуживали ее самолеты и экипажи Эскадрильи особого назначения. DC-2 успел сделать 54 рейса, прежде чем потерпел катастрофу 6 августа 1937 г.
При возвращении из Праги самолет делал промежуточную посадку в Клуже (Румыния) для дозаправки. В этот роковой день через несколько минут после вылета из Клужа на «Дугласе» произошел взрыв. Горящий самолет перешел в пикирование и врезался в землю. Погибли командир лайнера Гуревич, второй пилот, бортмеханик и два пассажира. В Румынию была откомандирована комиссия для расследования причин катастрофы во главе с И.Ф. Петровым из НИИ ВВС. Предполагали диверсию. Для обследования места, над которым произошел взрыв, румынская сторона выделила 2000 человек. Найденные ими обломки позволили восстановить картину происшедшего. Причиной взрыва стало скопление паров топлива в туалете самолета; они вспыхнули, когда один из пассажиров решил закурить.
К весне 1936 г. после обмена мнениями между Главным управлением авиационной промышленности Наркомтяжпрома (ГУАП НКТП), Главным управлением ГВФ и Управлением ВВС уже практически выкристаллизовалось решение освоить производство «Дугласов» в СССР. ГУАП первоначально хотело обойтись без лицензии, ограничившись тщательным изучением образца. Начальник УВВС Я.И. Алкснис, наоборот, для ускорения решения задачи предлагал купить техническую помощь фирмы. Мнение военных было немаловажно, поскольку «Дуглас» не в последнюю очередь рассматривался как потенциальный военно-транспортный самолет. Кроме того, в апреле 1936 г. предполагалось, что советская промышленность будет параллельно осваивать гражданский и военный (в документах указано — «бомбардировщик») варианты машины. В качестве последнего, видимо, имелся в виду унифицированный с DC-2 самолет DB-1 (В-18 «Боло»). Последний осматривала делегация во главе с Туполевым на заводе «Дуглас» в начале 1936 г. Ему даже хотели отдать приоритет по сравнению с пассажирским DC-3. Но с появлением отечественного ДБ-3 интерес к В-18 угас. В 1939 г. о нем опять вспомнили (предложила фирма), но на этот раз окончательно отвергли как устаревший.
После появления более совершенного DC-3 намерения переместились в его сторону. Уже начали подыскивать подходящее предприятие, которое могло бы освоить достаточно сложную в технологическом отношении машину. В своей докладной записке наркому обороны К.Е. Ворошилову начальник штаба ВВС В.К. Лавров в марте 1936 г. предлагал внедрить американский самолет на заводе № 18 в Воронеже, сняв там с производства ТБ-3. Этой же позиции поначалу придерживалось и руководство ГУАП. Позднее появились планы строительства специального завода в Куйбышеве (ныне Самара).
11 апреля 1936 г. вышло постановление Совета труда и обороны (СТО) о приобретении лицензии на DC-3. В Америку отправилась комиссия во главе с Н.М. Харламовым. Фирма охотно согласилась предоставить чертежи, шаблоны, приспособления и комплекты деталей для освоения сборки, запросив более полумиллиона долларов, и это без обучения наших специалистов и перевода чертежей в метрическую систему.
15 июля 1936 г. через корпорацию «Амторг» подписали соглашение о лицензии на производство DC-3 в Советском Союзе. Это обошлось в 207 500 долларов плюс 130 000 за образец самолета. Позднее сумма значительно выросла за счет покупки плазов, шаблонов, деталей и агрегатов. Срок договора определялся в три года. Для приемки технической документации и освоения новых технологий с сентября того же года на завод фирмы «Дуглас» начали направляться группы специалистов. Сохранился отчет А.А. Сенькова, выезжавшего в США в числе первых, 4 сентября. В нем перечисляются выполненные им работы: приемка чертежей, перевод надписей, технических описаний, американских стандартов, инструкций по эксплуатации и пилотированию, составление списков требуемых материалов. Фирма должна была предоставить комплект чертежей, спецификации, фотоснимки деталей и узлов на разных стадиях изготовления и сборки и описания технологических процессов. Конкретная модификация DC-3 на этом этапе выбрана еще не была. Несколько позже остановились на модели DC-3-196. К15 января 1937 г. американцы должны были завершить перевод чертежей в метрическую систему и сдать «Амторгу» два комплекта калек и 10 комплектов синек. Еще до поступления документации в Советский Союз прибыл один закупленный в Америке самолет. Это был DC-3-196 (№ 1589) с моторами Райт SGR-1820-G2. Посредником при приобретении его выступала фирма «Экселло». 1 декабря разобранную машину отправили морем в Европу. Самолет доставили в СССР в начале 1937 г. Его также передали гражданской авиации, как М132. Машина прошла испытания в НИИ ГВФ, после чего поступила в созданное незадолго перед этим Управление международных воздушных линий (УМВЛ). 27 июня 1937 г. она открыла трассу на Стокгольм. Пилотами являлись Тимашев и Демченко.
К этому времени поиски завода для DC-3 наконец закончились. 26 декабря 1936 г. вышло постановление СТО, согласно которому освоение производства машины предписывалось заводу № 84 в подмосковных Химках. Тогда это предприятие занималось ремонтом и переделкой самолетов гражданской авиации, а также сборкой ПС-9 из задела завода № 22. 10 января следующего года появился соответствующий приказ ГУАП, возлагавший ответственность за подготовку производства на директора завода Мурашева и главного конструктора В.М. Мясищева. В апреле 1937 г. в Химки перебазировали мясищевское КБ-6, ранее входившее в КОСОС ЦАГИ на правах отдела.
Окончательный объем работ американской стороны по лицензионному соглашению был зафиксирован нарядом «Амторга» от 30 ноября 1937 г. Согласно ему передавалась вся документация по модификации DC-3-196 по состоянию на 3 июня плюс все изменения, которые будут внесены в чертежи до 1 декабря. Комплектация машины предусматривала моторы Райт SGR-1820-G2, винты «Гамильтон стандард», автопилот. Кроме этого, фирма «Дуглас» должна была поставить один готовый самолет в разобранном виде и один на стадии подготовки к сборке (т.е. фактически набор узлов и агрегатов), два комплекта заготовок (отливок, поковок и прочего) и покупных изделий. Отдельный пункт соглашения оговаривал помощь фирмы в освоении в СССР процесса гидропрессования.
