Наверное, не будет большой ошибкой утверждать, что в настоящее время интерес к военным гидросамолетам существенно снизился. Прежде летающие лодки были предметом гордости морской авиации. Боевой состав предвоенной авиации ВМФ СССР, например, на четверть состоял из машин этого типа. Однако было бы неправильно полагать, что это шло от признания их высоких боевых возможностей; скорее наоборот. Обилие гидросамолетов в морской авиации объяснялось слабым развитием сети береговых аэродромов, значительной протяженностью морских границ, а также тем, что большинство машин этого класса имели деревянную или смешанную конструкцию, а следовательно они были недороги в производстве и не требовали высокой квалификации самолетостроителей. Существовало также мнение, что в случае непредвиденных обстоятельств на летающей лодке или поплавковой машине всегда можно произвести посадку на воду и сохранить жизнь экипажу.
После окончания Великой Отечественной войны в боевом составе ВВС флотов и флотилий еще оставалось значительное количество безнадежно устаревших МБР-2, а также несравненно более совершенных летающих лодок и амфибий производства США (PBN-1 и PBY-6A, у нас эксплуатировавшихся под британским названием "Каталина"), полученных по ленд-лизу, то есть формально во временное пользование. Американские машины обладали прекрасными характеристиками и высокой надежностью. Но война закончилась, и их следовало возвратить хозяевам. Встал вопрос о необходимости создания современных гидросамолетов отечественной конструкции. Их предполагалось использовать для решения задач, не требовавших больших скоростей полета, в первую очередь, для поиска и спасения экипажей самолетов, вынужденно севших на воду; ведения разведки над морем на значительном удалении от берега; поиска и уничтожения подводных лодок. Кроме того, необходимость постройки новых гидросамолетов по-прежнему обосновывали слабым развитием сети флотских аэродромов и большой протяженностью морских границ.
На принятие решения, безусловно, повлияли и соображения престижа. За границей машины этого класса продолжали строить. Отказ от создания новых гидропланов обрекал бы это направление самолетостроения на полное свертывание и, как следствие, - утрату научной и производственной базы. Нельзя полностью исключить и субъективные причины.
Значительная часть высшего звена командования морской авиации в свое время заканчивала училища на летающих лодках, то есть они принадлежала к "мокрохвостым" (так, и менее пристойно, называли летчиков гидроавиации) и питали к этим самолетам ностальгические чувства. В их число входили и командовавший авиацией ВМС в 1939 - 1947 гг. маршал авиации С.Ф. Жаворонков, и генерал-полковник Е.Н. Преображенский, руководивший ею в 1950 - 1960 гг. А в управлении боевой подготовки в это время проходили службу пользовавшиеся большим авторитетом полковники Н.И. Антонов и Н.Ф. Пискарев, в войну перегнавшие из США по несколько гидросамолетов "Каталина". Работа над новыми отечественными летающими лодками началась еще в годы войны. Конструкторское бюро, возглавляемое Г.М. Бериевым, в соответствии с постановлением ГКО в 1943 г. приступило к проектированию летающей лодки ЛЛ-143 с двумя двигателями М-71Ф (по 2200 л.с). Эту работу активно поддержало командование морской авиации.
Прямым "предком" ЛЛ-143 являлся проект "разведчика открытого моря" МДР-10, выполненный летом 1942 г. Это была большая цельнометаллическая двухмоторная летающая лодка. Но тогда было не до гидросамолетов, проект временно "положили на полку". Однако разработка МДР-10 существенно ускорила процесс проектирования ЛЛ-143. Эскизный проект завершили в конце 1943 г. Новая машина полностью повторяла компоновку предыдущей и отличалась лишь в деталях. Конструкторское бюро Бериева в тот период размещалось на заводе № 477 в Красноярске. В начале 1944 г. здесь изготовили полноразмерный деревянный макет ЛЛ-143, который был утвержден макетной комиссией.
Это был свободнонесущий цельнометаллический высокоплан с рулями и элеронами, обшитыми полотном. Фюзеляж представлял собой двухреданную лодку. Редан - это уступ на днище, расположенный в центральной части корпуса лодки или поплавка. На малых скоростях движения по воде редан нарушает ламинарный поток, создает вихреобра-зование и тем самым вызывает дополнительное сопротивление. Зато на скоростях глиссирования (глиссирование - движение по поверхности воды, при котором нагрузка на воду почти полностью уравновешивается гидродинамической подъемной силой) редан способствует срыву струй в продольном направлении и уменьшает площадь смоченной поверхности днища и бортов. Редан также облегчает изменение дифферента гидросамолета на разбеге. А вот с точки зрения аэродинамики наличие реданов крайне нежелательно. Однако, чтобы оторвать самолет от воды, приходится идти на ухудшение аэродинамических качеств.
Профиль днища лодки ЛЛ-143 до первого редана был плоскокилеватый со скуловыми тоннелями, а от первого ко второму редану - просто плоскокилеватый.
Для крыла выбрали форму типа "чайка". Это позволяло удалить моторы от брызг на взлете и посадке. Двухлонже-ронное крыло имело угол стреловидности по передней кромке 10°. Использовали аэродинамический профиль NACA-230 с относительной толщиной у корня 20%, а на концах консолей - 10%. Угол установки крыла равнялся 5°. Аэродинамическая компоновка крыла оказалась довольно удачной, о чем свидетельствовал критический угол атаки до 21° (при этом угле подъемная сила достигает максимального значения, а затем резко падает). Во время испытаний моделей ЛЛ-143 было получено весьма высокое аэродинамическое качество (отношение подъемной силы к сопротивлению), равное 14,4.
Поршневые двигатели монтировались в местах излома крыла. В пространстве между лонжеронами размещались мягкие топливные баки. Под консолями устанавливались неубираю-щиеся поплавки опорного типа, обеспечивающие остойчивость самолета на плаву. На задней кромке крыла находились щелевые закрылки типа ЦАГИ с углом отклонения до 45°. Для улучшения управляемости выбрали двухкиле-вое хвостовое оперение. Управление самолетом было сдвоенное, смешанное (тросами и тягами), рули снабжались триммерами.
В акте по результатам испытаний отмечалась необходимость установки более мощных двигателей АШ-73 (мощностью 2400 л.с, первоначально они именовались М-73 и являлись дальнейшим развитием М-72) и проведения испытаний в более полном объеме. Устаревшее оборудование, как и недостаточно мощное вооружение, нуждалось в замене.
Нововведения решили внедрить на втором, недостроенном, экземпляре ЛЛ-143, доставленном в Таганрог в начале 1946 г. В соответствии с постановлением Совмина от 25 апреля 1947 г., эту машину начали дорабатывать, учитывая при этом пожелания заказчика, опыт войны и современные достижения в различных областях науки и техники.
Доработка самолета проходила в несколько этапов. На первом устранили некоторые недостатки, не меняя конструкции лодки. Установили двигатели АШ-73 в варианте для малых и средних высот (без турбонаддува). В верхней башне пулеметы заменили на пушки Б-20 калибра 20 мм; ликвидировали ре-данную стрелковую установку. Узлы подвески для бомб, мин и торпед, которые на первом экземпляре размещались под мотогондолами, перенесли на нижнюю часть центроплана. Этот вариант получил обозначение Бе-6 (или Бе-6-2-АШ-73).
Оборонительное вооружение должно было состоять из шести крупнокалиберных пулеметов УБТ, размещенных по одному в носовой, палубной, двух бортовых, реданной и кормовой установках. Предполагалась подвеска бомб калибром до 1500 кг, а также мин и торпед различных типов. А вот предусматривавшееся конструкторами оборудование (включавшее командную радиостанцию средневолнового диапазона РСИ-4, радиополукомпас РПК-2, автопилот АП-42 и т.п.) явно было устаревшим.
14 апреля 1944 г. началась постройка первого опытного образца ЛЛ-143. В процессе совершенствования проекта от моторов М-71Ф отказались, перейдя к новым М-72 (по 2250 л.с). Трехлопастные винты заменили четырехлопастны-ми. С их втулок исчезли массивные коки, хорошо заметные на макете.
Сборку первого экземпляра ЛЛ-143 закончили в конце мая 1945 г. Но в Красноярске он не летал. Готовую машину разобрали и поездом отправили в Таганрог, куда из эвакуации возвращалось конструкторское бюро.
ЛЛ-143 поднялся в воздух 15 августа 1945 г. Пилотировали летающую лодку заводской летчик-испытатель Н.П. Ко-тяков и от Научно-испытательного института № 15 ВМС (НИИ-15 ВМС) Ф.С. Лещенко. Первый полет прошел успешно. Затем совершили еще девять. 17 ноября самолет, остававшийся на плаву, вмерз в лед. Машину благополучно извлекли, но испытания пришлось прекратить.
Полеты возобновились, когда растаял лед, в мае 1946 г. К этому времени для конструкторского бюро Бериева в Таганроге выделили опытный завод № 49. Он и проводил в дальнейшем все работы по самолету. К моменту продолжения полетов на летающей лодке заменили пропеллеры: вместо АВ-9Ф-17ТР смонтировали АВ-9М-91. Испытания завершились в августе. Были получены следующие данные: максимальная скорость полета - 400 км/ч (при нормальном взлетном весе 21 300 кг), дальность с нагрузкой 600 кг (взлетный вес 25 200 кг) составила 4 700 км. По технике пилотирования ЛЛ-143 оказался проще, чем американская "Каталина". По сравнению с ней улучшились также мореходность и маневренность на воде. Но в серию самолет не приняли.
Его заводские испытания проводились в июле - сентябре 1948 г.
Ведущим летчиком-испытателем был М.В. Цепилов, ранее служивший в авиации Черноморского флота. В одном из полетов случилась аварийная ситуация - возник флаттер хвостового оперения из-за среза болта в механизме управления триммером руля направления. Однако пилоту удалось посадить машину на воду.
Позже с самолетом ознакомились заместитель начальника боевой подготовки авиации ВМС подполковник Н.Ф. Пис-карев и командир учебного полка Военно-морского авиационного училища им. Сталина подполковник A.M. Ситнов (полк летал на американских лодках PBN-1). Опытные летчики обратили внимание на неудовлетворительный обзор из кабины, отсутствие современного пило-тажно-навигационного оборудования, противообледенительной системы и радиолокатора.
В конце января 1949 г. самолет поступил в НИИ-15. Начальником института в этот период был инженер-полковник P.M. Собченко, а ведущим летчиком-испытателем назначили И.М. Сухомли-на. На самолете летали также В.Ф. Соколов, В.И. Куликов и Ф.С. Лещенко. Данный этап испытаний претендовал только на проверку летных характеристик и продолжался до 9 августа 1949 г. Совершили 63 полета, при этом выявили более 170 дефектов.
Летные характеристики и мореходность Бе-6 сравнивались с "Каталиной". Согласно заключению испытателей, наша летающая лодка превосходила ее по основным параметрам. Но, учитывая обстановку в стране, где тогда как раз началась борьба за отечественные приоритеты, а все иностранное охаивалось, в объективности этой оценки есть основание усомниться. В частности, позже не столь зависящие от конструкторов и политического руководства летчики строевых частей говорили, что "Каталина", созданная на 15 лет раньше, по многим показателям (мореходность, безопасность полета на одном двигателе, простота выполнения взлета и посадки, комфорт, дизайн и ряд других) несравненно превосходила Бе-6. Кроме того, следует учесть, что эти самолеты были различного класса - наша машина гораздо крупнее и тяжелее.
Несмотря на благожелательные в целом отзывы испытателей, этот вариант летающей лодки Бериева также не был принят в серийное производство. Еще многое предстояло доработать. Согласно постановлению Совмина СССР от 12 июня 1948 г., началось проектирование модификации Бе-бТР с усиленным вооружением и усовершенствованным оборудованием. Назначение машины было двояким: транспортный самолет (для перевозки 40 десантников) и разведчик. По сравнению с предшественником на Бе-бТР переделали конструкцию центроплана и хвостовой части лодки, крыло и хвостовое оперение оборудовали противообледенительной системой механического типа, созданной НИИРП, изменили компоновку кабин летчиков и штурмана; в частности, аварийные бортовые двери в кабине летчиков заменили люками в верхней части фонаря. На самолете смонтировали РЛС ПСБН ("прибор слепого бомбометания и навигации") и аппаратуру "Галс" для трансляции радиолокационного изображения на береговые командные пункты. Место оператора РЛС, ставшего восьмым членом экипажа, находилось в носовой части фюзеляжа. Вооружение существенно усилили. Во всех точках вместо пулеметов установили 20-мм пушки Б-20Э. Одна пушка монтировалась в носовой части фюзеляжа, по две - в палубной электрифицированной установке СЭБ-ЗА и кормовой - АК-2, еще две стояли в бортовых установках БП-1 и БЛ-1 (соответственно с правой и левой стороны).
Для прицеливания при бомбо- и тор-педометании предусмотрели прицелы ОПБ-5сн, ОПБ-1Д, НКПБ-11 и ПВТ-1. Заменили командную и связную радиостанции. Учитывая значительную продолжительность полета, оборудовали бытовой отсек с электроплитой, установили аварийный источник энергопитания М-10В (небольшой двухтактный мотор с электрогенератором) и печку.
Этот самолет в августе 1948 г. прошел заводские, а в марте 1950 г. - государственные испытания. В сентябре - октябре того же года на озере Киш под Ригой провели целенаправленные исследования взлетно-посадочных свойств Бе-бТР в зависимости от различных условий. Наибольшее внимание уделялось изучению причин, приводящих к "барсам" и измерению возникающих при них ударных нагрузок. "Барс" -это выбрасывание самолета из воды на больших скоростях глиссирования с изменением угла дифферента лодки. Его следует отличать от "козла" - подпрыгивания колесного самолета при посадке на сухопутном аэродроме. В гидроавиации понятия "барс" и "водяной рикошет" неоднозначны. "Рикошет" происходит без изменения угла дифферента. Под большими скоростями глиссирования понимаются скорости, близкие к взлетно-посадочным (применительно к Бе-6 порядка 130 - 140 км/ч). В период испытаний около тридцати посадок из ста производились с "барсами", и это дало основание для вывода, что основная причина их возникновения - ошибки летчиков, связанные с посадкой на первый редан. Но подобное утверждение не совсем очевидно. Опыт эксплуатации самолета в частях показал, что "барсы" и при правильной посадке не являлись столь уж редким явлением.
Конструкторская мысль не стояла на месте. Изыскивались пути дальнейшего совершенствования машины, и вместе с тем довольно часто менялись взгляды на ее предназначение, а следовательно и состав вооружения и оборудования. В послевоенный период отечественная промышленность, использовав в качестве прототипов образцы, установленные на американских, английских и немецких самолетах, приступила к их копированию и производству. В первую очередь это относилось к радиотехническому и пилотажно-навигационному оборудованию.
Это позволило провести модернизацию Бе-бТР. Новый вариант, иногда именовавшийся Бе-бМ, создавался в соответствии с постановлением Совета Министров от 10 июня 1950 г.; тактико-технические требования на него были утверждены 23 июля того же года. Завод № 49 в Таганроге получил задание доработать Бе-бТР и сдать самолет на испытания в ноябре 1950 г.
В тот период считали необходимым даже в ущерб другим качествам иметь на самолете мощное оборонительное вооружение. Одним из отличий типа М должны были быть новые стрелковые установки с пушками НР-23. Как раз перед утверждением требований министр авиационной промышленности Дементьев проинформировал командующего авиацией ВМС Преображенского, что завод № 134 закончил 5 июля конструкторские работы и приступил к изготовлению носовой и палубной стрелковых установок для будущего Бе-бМ. Он сообщил также, что принимаются меры, чтобы самолеты передали на испытания в срок. Опытных образцов должно было быть два: один экземпляр поступал в НИИ-15, второй - на завод № 49.
Конструкторам в Таганроге пришлось переделать носовую, среднюю и кормовую части лодки, причем не столько из-за неудачной конструкции, сколько из-за необходимости размещения нового оборудования, аппаратуры и вооружения. Система "Галс" для трансляции радиолокационного изображения на береговые командные пункты работала с выпускной антенной, находившейся в шестом отсеке. Идея была неплохая, но отладить передачу изображения так и не удалось. Тогда антенну "Галса" перенесли в третий отсек, а ее прежнее место заняла приемно-передающая антенна радиолокационной станции ПСБН-М, закрытая цилиндрическим радиопрозрачным обтекателем. В полете с помощью электропривода или вручную антенна выдвигалась вниз через люк в днище лодки, что обеспечивало возможность кругового обзора водной поверхности. Установка ПСБН-М (взамен ПСБН) позволила производить "слепое" бомбометание по радиолока-ционно-контрастным целям, а для повышения его точности можно было использовать счетно-решающее устройство оптического прицела ОПБ-бср (установленного вместо ОПБ-5сн). Этот прицел заменил не только ОПБ-5сн, но и все остальные.
Кардинальные изменения претерпело оборонительное вооружение. Какуже говорилось, все Б-20Э заменили на 23-мм пушки НР-23. Носовую установку электрифицировали, снабдив прицельной станцией ПС-48НС. Палубную СЭБ-ЗА вытеснила новая дистанционно управляемая турель ДТ-В8. Ее стрелок с прицельной станцией ПС-48ВК располагался под прозрачным колпаком впереди нее. Вместо АК-2 использовали кормовую установку Ил-Кб, взятую с реактивного бомбардировщика Ил-28 вместе с прицелом АСП-ЗП.
В связи с перекомпоновкой оборудования и переносом рабочих мест(радиста перевели из шестого отсека в третий) сняли бензобаки, ранее находившиеся в лодке, но взамен добавили крыльевые общей емкостью 1384 л. Пришлось изменить систему подачи топлива. Трудно понять, какими соображениями руководствовались разработчики, установившие вместо четырех бензиновых обогревателей типа БО-10 один БО-40 с большей теплопроизводитель-ностью. Его отказ в полете в зимнее время существенно усложнял работу экипажа. Возможно, оптимальным решением могла стать установка двух БО-20. Сочли также необходимым перенести вспомогательный силовой агрегат М-10 из пятого отсека во второй, где сидел борттехник. Вот это было вполне логично, так как запускать двигатели входило именно в его обязанности.
На самолете установили новые флю-гируемые винты В-ЗБ-А5 диаметром 5,05 м.
Экипаж Бе-бМ состоял из восьми человек: двух летчиков, штурмана (он же - стрелок носовой пушечной установки и бомбардир), оператора РЛС, бортового техника, который размещался позади летчиков, радиста и двух стрелков.
Заводские испытания самолета проходили с 7 января по 12 февраля 1951 г. в Поти на озере Палеостоми на базе 977-го омдрап ВВС Черноморского флота. Ведущим летчиком-испытателем был М.В. Цепилов, а вторым пилотом летал Г.И. Гурьянов. Результаты сочли успешными, и 24 марта того же года летающую лодку передали на государственные испытания. Их первый этап, проходивший в Поти и Таганроге, завершился 19 апреля. На самолете летал экипаж известного летчика И.М. Сухом-лина. За это время выполнили 41 полет с общим налетом 50 ч.
В отчете указывалось, что самолет устойчив на рулении, легко разворачивается как при использовании несимметричной тяги, так и от водяного руля. При отсутствии сильного ветра возможно было руление на одном работающем двигателе. На разбеге и пробеге Бе-бМ держался устойчиво, довольно быстро выходил на редан. При взлете и посадке допускался боковой ветер до 12 - 15 м/с. Выпуск антенны РЛС влияния на управляемость и устойчивость не оказывал.
Заключение по результатам первого этапа испытаний подписал первый заместитель военно-морского министра адмирал А.Г. Головко. 8 июля летающая лодка приняла участие в воздушном параде в Москве, а 22 августа 1951 г. приказом министра морской дальний разведчик Бе-бМ под обозначением Бе-6 был принят на вооружение авиации ВМС. Еще раньше началась подготовка к серийному производству этого самолета.
При этом государственные испытания еще не были завершены. Бе-бМ перелетел на озеро Киш под Ригой, где с 15 августа экипаж из НИИ-15 продолжил полеты. Испытания завершились 15 ноября 1951 г. В это время уже приступили к постройке первой серии новых летающих лодок.
