Фактически сразу после поступления Бе-6 в строевые части морской авиации их стали периодически использовать для спасательных работ. Однако специализированная модификация самолета появилась только в 1958 - 1959 гг. Причина столь позднего "озарения" объяснялась отсутствием современных средств спасения, к разработке которых приступили только в 1956 - 1957 гг. во исполнение постановления Совмина СССР от 26 ноября 1955 г. "О мерах по обеспечению спасения экипажей и пассажиров самолетов, терпящих бедствие, в результате вынужденной посадки или аварии при полете над морем и в труднодоступной местности". В этом документе, в частности, отмечалось неудовлетворительное состояние службы спасения военно-морского флота.
Переоборудование серийного Бе-6 в спасательный вариант, названный Бе-бСС, проводилось ОКБ-49 и заводом № 86 по тактико-техническим требованиям авиации ВМФ. С самолета сняли крепления для перспективных и плановых фотоаппаратов, носовую пушечную установку, рабочее место палубного стрелка со всем оборудованием, койку на правом борту и многое другое. Взамен на машине разместили радиотехнические средства поиска и обнаружения пострадавших, использующих маяки-ответчики системы "Штырь" или радиостанции "Камелия": поисковую аппаратуру "Штырь-А-4" и УКВ-радиокомпас АРК-5У "Приток". На самолете предусматривалась подвеска восьми контейнеров КАС-90, укомплектованных надувными лодками,плотами,радиостанциями, одеждой, продовольствием и прочим. Они предназначались для оказания помощи терпящим бедствие при невозможности посадки в районе аварии и сбрасывались на парашютах. Для маркировки местоположения объекта на двух крайних балочных бомбодержателях монтировались кассеты специальных бомб: дневных ОМАБ-25-12Д и ночных ОМАБ-25-8Н. И те и другие поступили на снабжение с марта 1953 г. Дневные бомбы, заряженные порошком флюорес-цина, образовывали на водной поверхности светло-зеленое пятно, видимое с расстояния 3 - 4 км. Содержащийся в ночной бомбе пиротехнический состав при горении давал ярко светящийся факел, наблюдаемый на удалении до 3 км.
Для подбора пострадавших на Бе-бСС предусматривалось дополнительное оборудование: надувная лодка ЛАС-5МА, съемные трапы, спасательный фал с поплавками, электромегафон, прожектор К-35-2 с осевой силой света в 850 тыс. свечей. Внутри лодки можно было разместить 15 пострадавших. Для них имелись койки, термосы для горячей пищи, работали отопление и вентиляция. В состав экипажа включили медицинского работника, для которого установили сиденье, рабочий столик и шкаф с набором необходимых инструментов и медикаментов. Поисково-спасательный вариант Бе-6 сохранял некоторые возможности боевого самолета. В частности, вместо КАС-90 предусматривалась подвеска двух буев типа РГБ-Н.
Государственные испытания Бе-бСС проводились на основании приказа главкома ВВС от 19 июня 1958 г. на базе 977-го омдрап авиации Черноморского флота испытательной бригадой НИИ-15 совместно с летно-техническим составом 237-й отдельной аварийно-спасательной эскадрильи. Они показали, что, по сравнению с противолодочным вариантом, дальность полета уменьшилась, кроме того, было высказано много претензий к оборудованию.
Машину забраковали. Через два года подготовили новые требования к спасательному самолету, но на этом и остановились. Однако кое-какое поисковое оборудование ставили на обычных Бе-6. В частности, некоторые самолеты получили аппаратуру "Штырь-А-4" с антенной над кабиной штурмана.
