Первый, еще опытный, самолет Бе-6 поступил на Северный флот в июне 1951 г. из НИИ-15, который находился в тот период в Риге. На этой машине приступили к переучиванию летного состава 403-го омдрап. В числе первых прошли переподготовку на Бе-6 летчик-инструктор майор Галдин и заместитель командира полка по летной подготовке майор А.Т. Козлов.
На следующий год из того же института заместитель командира эскадрильи майор Лившиц перегнал на Север еще один самолет. Местом базирования новых летающих лодок стала в полной мере соответствующая своему названию бухта Грязная, на берегу которой расположился поселок Сафоново со штабом ВВС Северного флота. К маю 1953 г. к полетам с боевым применением подготовили четыре экипажа, а в июле - сентябре того же года с завода № 86 сюда доставили еще восемь самолетов. Перегоняли их экипажи полка. Производство Бе-6 разворачивалось медленно, что не могло не отразиться на сроках перевооружения частей, затянувшихся на несколько лет. К сентябрю 1953 г. в морской авиации числилось всего 20 серийных Бе-6.
В сентябре две новых летающих лодки поступили в 49-ю отдельную разведывательную эскадрилью ВВС Балтийского флота. С завода их перегнали экипажи майора Боброва и старшего лейтенанта Камешкина. Переучивание экипажей эскадрильи продолжалось до мая 1954 г., а к исходу года в этой части числилось уже десять новых самолетов.
На Черном море с начала 1953 г. переходил на новую технику 977-й омдрап. Позже его экипажи использовали для перегонки Бе-6 на Тихий океан. С 20 июля по 18 августа следующего года туда перебросили 18 летающих лодок. Маршрут полета проходил по речным и озерным системам: оз. Палеостоми - Таганрог - Пермь - Красноярск - Якутск - Софийск - Суходол. Машины следовали звеньями, по возможности в простых условиях. Перелет завершился успешно, и командующий авиацией ВМС поощрил командира группы подполковника К.И. Заржевского, А.А. Гурова (впоследствии испытателя в НИИ ВВС), Г.Ш. Низамутдинова, В.М. Мамаева и других летчиков.
К середине 1955 г. переучивание летного состава на Бе-6 в основном завершилось. Появилась возможность в полной мере оценить его эксплуатационные качества. Обслуживание гидросамолетов вообще сложнее, чем у сухопутных машин. Их надо спускать на воду и обратно поднимать на сушу, а часть работ приходится выполнять на плаву. Но оказалось, что Бе-6 и для этой категории приносит чрезвычайно много хлопот. Возни с новыми машинами было намного больше, чем с американскими "Каталинами", которые до этого составляли основной парк советской гидроавиации. Пришлось пересматривать штаты технического состава. На один самолет теперь приходилось 12 человек, а на три - требовалось дополнительно еще пять. Но даже при их слаженной работе на подготовку летающей лодки к полетам летом на суше затрачивалось не менее 50 мин, на плаву - в полтора раза больше.
По аэродрому самолет на съемном колесном шасси буксировался колесным трактором ХТЗ. Чтобы развернуть машину на площадке при списании девиации магнитных компасов, требовалось 10 - 12 человек.
Спуск Бе-6 на воду превращался в целую операцию с участием двух-трех водолазов и такого же количества выводных. Сам спуск занимал 3 - 4 мин, но затем требовалось снять колесное шасси. С помощью двух весельных шлюпок на обоих бортах монтировали трапы и лебедки. Этими лебедками поднимали главные стойки шасси. Водолазы снимали хвостовую тележку, а несколько человек в это время удерживали самолет за канат. Затем Бе-6 за кормовой гак буксировался катером для постановки на бочку. Чтобы стабилизировать самолет при буксировке, иногда приходилось выбрасывать плавучий якорь, затем вытаскивать его из воды и вешать на ручку близ кормового люка для просушки. Чтобы закрепить концы на бочке, требовалось 2 - 3 мин (в зависимости от опытности штурмана). Операция по подъему самолета из воды производилась в обратной последовательности и занимала 8 - 10 мин, а при волнении и ветре это время значительно возрастало. После установки главных стоек перекатного шасси и хвостовой тележки трактор вытягивал самолет по бетонному спуску на сушу. Затем начиналась его антикоррозийная обработка, включавшая промывание всех наружных поверхностей пресной водой и протирание ветошью закопченного крыла и хвостового оперения.
Некоторые особенности были связаны с эксплуатацией поршневых двигателей воздушного охлаждения. После длительной стоянки масло стекало в нижние цилиндры, и если производить запуск (или прокручивать мотор) электростартером, то не исключался так называемый гидравлический удар, приводящий к повреждению шатунов и цилиндров. Поэтому перед запуском с помощью нехитрого приспособления из дюралюминиевой трубы с двумя петлями на концах (малой, которая накидывалась на лопасть винта, и большой, в которую впрягался механик или моторист) производилось проворачивание двигателя ("на восемь лопастей") с одновременной его опрессовкой. Эта труба с петлями называлась "обезьянкой". То же самое делают и на сухопутных самолетах, но у Бе-6 иногда приходилось проводить эту операцию на плаву, что было намного труднее. Для контроля за не очень удачной выхлопной системой двигателей периодически при послеполетном осмотре вручную откручивали более 100 винтов, закреплявших смотровые лючки, а затем вворачивали их обратно.
Уже из вышесказанного можно прийти к выводу, сколько мороки доставляла подготовка Бе-6 к полетам, особенно в холода, и какой "любовью" он пользовался у технического состава.
Некоторые проблемы существовали и с подготовкой летного состава. Летчики, ранее летавшие на лодках и амфибиях производства США, особых затруднений с переучиванием на Бе-6 не испытывали. А вот те, кто не только успел полетать на реактивных самолетах, но и оце- нить их преимущества в сравнении с поршневыми, никакой радости не испытывали. В большинстве своем к летающим лодкам они относились с недоверием, а порой и с откровенной неприязнью. На Тихом океане отмечались случаи, когда летчиков, только что закончивших училище на реактивных бомбардировщиках Ил-28, принуждали переучиваться, угрожая увольнением или назначением на нелетные должности. Бе-6 обладал всеми специфическими особенностями винтовых самолетов, к которым добавлялись еще трудности эксплуатации с воды. Летчики, имевшие опыт полетов на поршневых машинах, прекрасно знали, что двух одинаковых самолетов практически не бывает; все они наделены индивидуальными особенностями в пилотировании, особенно на взлете и посадке. Различия могут быть как незначительными, так и весьма существенными. Бе-6, несмотря на относительно небольшие скорости полета, не являлись исключением из этого правила. Различие состояло не только в том, что самолеты различных серий имели не одинаковый полетный вес: менялись оборудование, расположение и тип приборов, положение некоторых рычагов управления агрегатами. По этой причине пилотов в обязательном порядке в период подготовки знакомили с размещением приборов и оборудования в кабине именно того самолета, на котором им предстояло летать. Иногда машину специально подбирали "под человека", с учетом его индивидуальных качеств. Заслуженный военный летчик СССР полковник И.В. Швец, имевший большой опыт полетов на Бе-6, рассказывал, что в бытность его командиром эскадрильи 289-го омдрап на Тихоокеанском флоте на методических советах рассматривали особенности пилотирования отдельных машин (преимущественно на взлете и посадке, в воздухе эти различия оказывались не столь существенными) и решали, кого именно из летного состава полка следует допустить к полетам на них.
Мореходные качества самолета обеспечивали возможность руления при высоте волны до 2 м и взлета при ветровой волне высотой до 1,5 м, что соответствует волнению моря силой в три балла. Правда, в начальной стадии разбега при этом часто остекление пилотской кабины обильно заливало водой. Из соображений безопасности взлет и посадка с нормальным полетным весом допускались при высоте ветровой волны до 1,2 м, а при смешанном волнении - до 1 м.
Летчики должны были считаться с особенностями руления по воде, ведь тормозов и реверса тяги не имелось; летающую лодку нельзя быстро остановить. Приходилось тренироваться в оценке расстояния до препятствий, во избежание столкновения с ними. Развороты на воде производились с использованием водяного руля и несимметричной тяги двигателей. Радиус циркуляции был куда больше, чем при развороте с помощью тормозов на колесных самолетах: при одном задросселированном моторе он составлял 1,5 - 2 размаха крыла (45 - 70 м). Для того, чтобы облегчить первоначальное освоение машины и создать у обучаемых благоприятное впечатление о ней, старались начинать полеты при хорошей погоде в удобной акватории. Например, на Тихоокеанском флоте для этой цели использовали довольно закрытый живописнейший гидроаэродром Океанская.
Обычно полагают, что волнение усложняет взлет гидросамолета. Это не совсем так. Ветровые волны высотой до 15 - 20 см упрощают технику взлета на Бе-6 и не сказываются на разбеге. Волны в 40 - 50 см, равно как и штиль, несколько усложняют взлет, а длина разбега - увеличивается. В этом случае не у всех хватает выдержки и терпения с тоской наблюдать, как медленно нарастает скорость; некоторые пилоты "подрывали" самолет, слишком рано взяв штурвал на себя. Машина падала вниз с сильным ударом о воду. Таким образом можно было получить деформацию обшивки лодки. Иногда самолет при этом еще и заваливался на крыло - тогда можно было зацепить волну поплавком, а то и концом крыла.
В отличие от взлета с сухопутных аэродромов, взлет с воды - процесс творческий, так как одинаковых условий практически не бывает; приходится уже при разбеге вносить коррективы в технику его выполнения. В случае, когда взлет производится в открытом море или в соединенной с ним акватории, от летчика требуется предельное внимание, поскольку волна (ветровая или от проходящих кораблей и судов) может вызвать продольные и поперечные колебания самолета, которые следует своевременно парировать движением рулей и элеронов. Большой и тяжелый Бе-6 был устойчив на разбеге. Разворачивающий момент на взлете, учитывая почти 20-метровую длину лодки в погруженной части, - небольшой; тенденции к раскачиванию самолет не имел. Если машина начинала раскачиваться до выхода на редан, следовало частично или полностью убрать сектора газа двигателей, прорулить по прямой до прекращения колебаний и вновь начать разбег. По мере нарастания скорости несущие поверхности воспринимали все больший вес, помогая гидростатическим силам выталкивать лодку из воды. Раскачивание не было исключено и после выхода самолета на редан. В этом случае оно устранялось взятием штурвала на себя, после чего "нос" машины доводился до нормального положения (по горизонту) и разбег продолжался. Если раскачивание продолжалось, особенно при возрастающей амплитуде, взлет прекращался.
При попадании самолета на волну перед моментом отрыва его придерживали штурвалом, с тем чтобы машину не "выбило" из воды. Это могло произойти при достижении скорости 90 - 100 км/ч, (скорость отрыва составляла 155 - 165 км/ч). В этом случае нужно было принять меры для исключения повторных касаний воды. При достаточной скорости это возможно, в противном же случае касаний не избежать, и задача летчиков сводилась к тому, чтобы не допустить зарывания самолета, особенно с креном.
На гидросамолетах разбег не всегда завершался взлетом, и повторная попытка, если она не была связана с техническими неполадками,не считалась чем-то необычным. Длина разбега у Бе-6 при нормальном весе (23 456 кг) с закрылками, отклоненными на 15°, составляла 760 м, продолжительность - 33 с.
Взлет в холодную погоду, когда уже на рулении водяные брызги, попадая на остекление, замерзали, являлся наиболее сложным. При температуре ниже 3 - 5° и даже небольшой высоте волны взлет сопровождался обледенением всего самолета, и особенно хвостового оперения и лобовых стекол. Летчикам приходилось искать чистые участки среди обмерзшего остекления, чтобы, используя их, выдерживать направление взлета. Жалобы на то, что обогрев стекол, даже при своевременном его включении, был малоэффективным, поступали постоянно. По воспоминаниям командира 403-го оплап полковника Р.В. Калмыкова, именно эта причина как-то раз вызвала аварию. Летчик в сложных условиях уклонился на взлете и пробил днище лодки на камнях. Самолет после этого затонул, но экипаж не пострадал. Его спас другой Бе-6, капитана Е.А. Лахмустова, из 232-й отдельной спасательной эскадрильи. Потом Лахмустов вспоминал, что больше всего его поразил штурман, который вычерпывал воду из своего самолета шапкой. Затонувшую машину впоследствии подняли, восстановили, облетали и перегнали в Ленинград, где затем использовали в качестве учебного экспоната.
При низких температурах на северных морях при определенных условиях иногда над водной поверхностью поднимался пар. Если его слой был тонким, порядка 15 - 20 см, это не мешало полетам, если же он достигал 50 см и более - их отменяли.
Следует особо остановиться на выполнении взлета ночью, причем не лунной, когда виден естественный горизонт, а темной. Уже упоминавшийся ранее И.В. Швец рассказывал, что в их части рационализаторы изготовили довольно простое устройство. Над кабиной штурмана устанавливалась стойка с горизонтальной планкой, сторона которой, обращенная к летчикам, имела узкую прорезь со слабой подсветкой изнутри. Выключатель подсветки находился в кабине штурмана. Таким образом, даже при очень слабой видимости естественного горизонта имелась возможность не допускать кренов на взлете. Правому летчику вменялось в обязанность следить, чтобы не было кренов и своевременно их парировать. Для этого использовали также авиагоризонт АГК-47Б, хотя методическая ошибка измерения крена с его применением достигала 3°.
В воздухе Бе-6 был устойчив, но управление им оказалось несколько тяжелым. Набор высоты производился на номинальном режиме работы двигателей на скорости 230 км/ч с уменьшением ее на 6 - 7 км/ч с набором очередной 1000 м (минимальная скорость полета составляла 200 км/ч). Виражи и развороты выполнялись с креном до 60°. Скорость выполнения разворотов зависела от крена: если он не превышал 45°, то рекомендовалась скорость 250 - 260 км/ч. При полетах по маршруту и на максимальную дальность полет выполнялся на скорости 240 - 250 км/ч. При отказе одного двигателя можно было сохранять высоту до 2500 м. Самолет имел ряд ограничений в эксплуатации. В условиях турбулентной атмосферы при весе 25 000 кг скорость ограничивалась величиной 260 км/ч.
При заходе на посадку со стороны моря приходилось считаться с отсутствием привычных земных ориентиров, что представлялось необычным для летчиков, привыкших к сухопутным аэродромам. Планирование выполнялось на скорости 220 - 240 км/ч, при выпуске закрылков скорость не должна была превышать 240 км/ч.
Если условия для посадки оказывались благоприятными, выполнение ее сложности не представляло. Опасного стремления к раскачиванию после приводнения самолет не имел. Ситуация существенно усложнялась на акваториях с интенсивным движением судов и резко меняющейся гидрометеорологической обстановкой. Посадка в штиль и при большой волне также требовала от летчиков повышенного внимания и умения. В штиль, например, принимая во внимание показания радиовысотомера РВ-2, пилоты определяли расстояние до воды по буйкам. Если такой возможности не было (при посадке в открытом море), то использовали всплески от снарядов, при стрельбе короткой очередью из передней пушки, ствол которой опускался на 35° вниз.
Перед посадкой командиру обязательно докладывали о закрытии люка антенны РЛС ПСБН-М. Приводнение с выпущенной антенной неминуемо завершалось аварией. Такой случай произошел в 403-м омдрап на Северном флоте в начале 1960-х гг. при следующих обстоятельствах. На Бе-6, пилотируемом капитаном Осовским, загорелся двигатель. Локализовать пожар не удалось. Вынужденная посадка, при которой антенну втянуть не успели, имела место в районе Кильдинской салмы (пролив между о. Кильдин и материком). Самолет затонул, а экипаж спасся. Попытки найти и поднять машину к успеху не привели.
При нормальной посадке на второй редан или на два редана Бе-6 тенденции к "барсам" не имел. Перед приводнением следовало тщательно следить, чтобы не было крена и сноса самолета, так как в противном случае возникала опасность лишиться подкрыльного поплавка. Недобор штурвала при достаточно большой поступательной скорости приводил к "барсу" с последующими повторными отделениями от поверхности воды. В момент первого касания поверхности воды самолет испытывал большие перегрузки. Чем мягче и плавнее происходило касание, тем меньшее напряжение испытывало днище лодки. Посадка с высокого выравнивания (при повышенной скорости снижения) приводила к сильному удару днищем о воду, что могло даже вызвать повреждение днища.
При нормальном приводнении вода как бы "схватывала" самолет, он сразу начинал быстро тормозиться. Длина пробега при закрылках, выпущенных на угол 45°, составляла 590 - 620 м, а продолжительность - 28 с. В конце пробега самолет сильно заливало водой; она обрушивалась на кабины штурмана и летчиков, центроплан и хвостовое оперение.
Ночью садились с фарами. Для обозначения посадочной полосы вначале применялись фонари типа "летучая мышь", установленные на поплавках, впоследствии их сменили аккумуляторные источники питания посадочных огней, которые после окончания полетов снимались со старта во избежание хищений.
Значительную часть времени гидросамолеты находились на воде, на стоянке у бочки, и имели специальные огни, как у кораблей. Частые контакты с морской водой, влияние микроорганизмов и других факторов существенно сокращали жизнь Бе-6. В 1957 г. из-за коррозии планера разрешенный полетный вес был уменьшен на 2000 кг, через два года последовало новое указание о снижении его еще на такую же величину.
Летающая лодка Бе-6 была всепогодной, но не всесезонной. Когда гидроаэродром затягивало льдом, полеты прекращались до весны. Этот недостаток особенно существенно проявлялся на Балтийском море, в меньшей степени - на Северном флоте. Североморцам, чтобы не потерять летные навыки, приходилось осенью перелетать на Черное море. Не в лучшем положении находились тихоокеанцы. Бухта Суходол была подвержена замерзанию и поздно освобождалась ото льда. Чтобы восстановить летные навыки, три-четыре самолета еще в конце осени перегоняли в бухту Патрокл близ Владивостока, где они и зимовали. Эта бухта вскрывалась гораздо раньше, позволяя начать тренировки. Но полеты там имели свои особенности: длинные волны, иногда маскируемые зыбью, представлялись достаточно опасными. В еще более сложных условиях находились подразделения, располагавшиеся на Камчатке. Самолеты базировались на берегу бухты Крашенинникова, которая могла замерзать на длительный срок. В 1955 г. дополнительно создали оперативные гидроаэродромы на о. Сахалин (озеро Чибисанское) и на Камчатке (бухта Ягодная).
Недостаточно было просто переучить экипажи на самолет нового типа, необходимо подготовить их к выполнению боевых задач. Бе-6 первоначально приняли на вооружение в качестве разведчика. При этом многих пилотов, штурманов и прочих специалистов перевели на летающие лодки с машин других типов, что потребовало значительного времени на их переподготовку. Традиционно экипажи разведчиков готовили и к бомбометанию в простых и сложных метеорологических условиях. Предварительно осваивалось бомбометание с оптическим прицелом, и лишь после этого переходили к применению ПСБН-М. Пользование им требовало довольно основательных навыков и умения. Во многом это объяснялось несовершенством самого ПСБН-М - прибора капризного и сложного в эксплуатации. Свидетельство тому - его 26 органов управления и около двадцати ручек, предназначенных для калибровки. Немудрено, что столь сложную технику могли освоить далеко не все и не сразу. На самолете предусматривалась подвеска двух высотных торпед ВТ-45-54, сбрасывавшихся с парашютом. Бе-6 с его малой скоростью и невысокой маневренностью вряд ли мог стать хорошим торпедоносцем, но, тем не менее, применение этого оружия отрабатывалось на практике. На Тихом океане 289-й ом-драп выполнял торпедометание на полигоне в бухте Анна. Главный штурман 403-го омдрап (Северный флот) полковник Л.В. Терещенко рассказывал, что торпеды они не применяли, а основное внимание уделяли разведывательной подготовке. Дальние полеты обычно длились 8 - 10 ч, но в этом полку имелись также Бе-6 с дополнительными баками. Такие машины могли находиться в воздухе до 18 - 20 ч с двумя сменными экипажами.
В 1950-е гг. на острове Новая Земля проводились широкомасштабные испытания ядерного оружия различного типа и назначения.К их обеспечению привлекались экипажи 403-го омдрап. Обычно два - четыре самолета перебазировали в губу Белушья (Новая Земля), и оттуда производили вылеты в соответствии с полученными заданиями. Чаще всего вели воздушную разведку с целью обнаружения иностранных кораблей и судов в прилегающей к району испытаний акватории.
Некоторым экипажам везло меньше: им ставилась задача пролететь через радиоактивное облако через определенные промежутки времени для изучения характера спада радиоактивности. Специально для этого самолеты не готовились, лишь ставилась измерительная аппаратура. На всех флотах Бе-6 также несли круглосуточное дежурство для обеспечения поиска и спасения экипажей, вынужденно севших в море. Существовали отдельные спасательные эскадрильи, а кроме того, для этих целей выделяли подразделения в разведывательных полках. Их самолеты несли надувные лодки ЛАС-5М и ЛАС-ЗМ, а начиная с 1956 г. начали поступать контейнеры КАС-90 и плоты СП-12. Машины также комплектовались аппаратурой "Штырь".
Максимальная дальность обнаружения радиолокационного маяка-ответчика типа "Штырь-1" аппаратурой "Штырь-А-4" на Бе-6 оказалась меньше, чем на бомбардировщиках Ил-28, из-за неудачного расположения приемной антенны над кабиной штурмана. С приближением на расстояние менее 10 км отметка от маяка-ответчика на экране ПСБН-М размывалась, и для дальнейшего поиска терпящих бедствие использовался радиокомпас "Приток". К месту самолет-спасатель подходил на высоте 800 - 1000 м, что обеспечивало визуальное обнаружение людей днем по яркой оранжевой окраске спасательных средств, а ночью - по свечению смонтированных на них электролампочек. Экипажу спасателя в ночное время рекомендовалось обозначать себя периодическим кратковременным включением одной из посадочных фар.
На учениях определили реальные возможности по оказанию помощи терпящим бедствие. При волнении в два балла экипаж, выполнявший полет днем на высоте 500 м при скорости 250 км/ч, находил плот ПСН-12 с расстояния 10 - 12 км, лодку ЛАС-5м-2 - с 5 - 6 км. Согласно рекомендациям, после обнаружения спасаемых экипаж должен был снизиться до 500 - 600 м и, поддерживая с ними связь, оценить возможность безопасной посадки. Если условия позволяли, то выполнялся заход против ветра и с высоты 200 м сбрасывалась серия из 5 - 6 бомб ОМАБ-25-12Д (в ночное время ОМАБ-25-8Н) так, чтобы их линия прошла правее спасаемых в 100 - 150 м. В дальнейшем экипаж, снизившись до 15 - 20 м, уточнял условия посадки и приводнялся за 100 - 150 м до спасаемых и в 100 - 200 м правее линии пятен ориентирных бомб. В темное время суток садились с включенными фарами.
После приводнения (если оно оказывалось удачным) летающая лодка подруливала к спасаемым. Двигатели выключались или продолжали работать на оборотах малого газа. Людей подбирали с воды. В самолете пострадавшим оказывали медицинскую помощь; их переодевали в сухую одежду, обеспечивали пищей и водой.
Частям, вооруженным гидросамолетами, также ставилась задача поиска подводных лодок. До появления специальных средств он выполнялся с помощью РЛС и визуально. Чтобы обнаружить выдвижные устройства подводной лодки (перископ, устройство работы дизеля под водой - РДП и другие), лететь приходилось на высоте порядка 100 - 150 м (в зависимости от состояния поверхности моря). Существовала масса рекомендаций по методике поиска, с тем чтобы упредить экипаж подводной лодки в обнаружении. Большинство их предлагалось людьми, имевшими понятие о теории поиска, но совершенно неосведомленными о возможностях аппаратуры, установленной на борту Бе-6. Так, локатор ПСБН-М лишь при сказочном везении обнаруживал выдвижные устройства субмарины на дальности около 2 - 3 км и волнении до одного балла. Гидросамолеты постоянно вели поиск подлодок на различных учениях. При этом они решали задачи дальнего охранения, совершая полеты по заданному маршруту относительно центра группы кораблей.
После появления специально оборудованных Бе-бПЛО возможности в отношении поиска подводных целей значительно возросли. Первоначально такие машины организационно входили в состав разведывательных полков и эскадрилий, в которых выделили подразделения ПЛО. Бе-6 фактически стал первым отечественным специализированным противолодочным самолетом. Он сыграл большую роль в отработке техники и тактики поиска субмарин.
Дальность обнаружения подводных лодок буями зависит от гидрологических условий (работоспособность буев обеспечивалась при волнении до 3 баллов), а также от множества других факторов и изменяется в очень широких пределах. В Баренцевом море лодку проекта 613 можно засечь с расстояния 4000 - 5000 м, летом на Черном море - лишь с 200 - 300 м.
Постепенно противолодочники, изучая гидроакустику, гидрологию, теорию поиска, данные и характеристики подводных лодок (своих и чужих), постигали секреты этой профессии. Они были первопроходцами. Многое приходилось постигать самим. Для получения необходимого опыта проводили исследовательские учения, а после разрабатывали рекомендации.
Как уже говорилось, Бе-6 на всех флотах довольно интенсивно использовались для ведения воздушной разведки и поиска подводных лодок. Но в некоторых случаях бессмысленность подобных полетов вызывала недоумение. Так, вылетая с Камчатки, экипажи вели магнитометрический поиск... в Тихом океане. Многие начальники совершенно не представляли себе возможностей аппаратуры самолетов и ставили летчикам нереальные задачи.
В декабре 1960 г., когда начали действовать уже более-менее осмысленно, в 33-м центре боевого применения и переучивания летного состава авиации ВМФ в Николаеве созвали научно-практическую конференцию по проблемам, связанным с использованием магнитометрической аппаратуры. На самолетах, как, впрочем, и на вертолетах, она работала нестабильно, появлялось множество ложных отметок, по форме весьма напоминающих сигнал от подводных лодок. Надежность техники тоже оставляла желать лучшего. Доходило до откровенных курьезов. Так, регистрирующее устройство первых магнитометров заправлялось специальными чернилами, которые, по уверению разработчиков, на холоде не замерзали. Однако на Северном флоте эта жидкость все равно превращалась в ледышку; северяне стали заправлять самописцы обычными чернилами для авторучек, оказавшимися более морозостойкими. На конференции шел разговор о влиянии на магнитометры магнитных бурь, о классификации акустических контактов и о многих других актуальных проблемах, стоявших перед противолодоч-никами. В результате пришли к выводу, что применение этих приборов эффективно лишь в ограниченных акваториях (фарватеры, проливы и другие узкости).
Основным же инструментом поиска являлись сбрасываемые буи. Шестнадцать буев, подвешиваемых на Бе-6, в лучшем случае обеспечивали постановку одного-двух барьеров слежения. При этом грузоподъемность самолета полностью не использовалась. В связи с этим практически одновременно на Северном и Тихоокеанском флотах появились предложения о загрузке дополнительных буев внутрь лодки с последующим ручным сбросом через открытый бортовой люк по направляющему желобу. На специальные стеллажи укладывалось 27 буев; в этом случае, с учетом наружной подвески, их количество на одном самолете увеличивалось до 43 штук. В целях безопасности член экипажа, который сбрасывал буи, привязывался страховочным поясом.
Бе-6, учитывая конструктивные особенности вооружения и ограниченные возможности подвески, могли применяться либо в поисковом варианте с буями, либо в ударном с противолодочными бомбами. Однако на Тихоокеанском флоте доработали машину в поисково-ударный вариант: на первую и вторую балки подвешивались две бомбовые кассеты К-ПЛАБ-МК, а на остальные шесть балок- 12 буев. При загрузке буев внутрь лодки также обеспечивалась подвеска двух кассет с бомбами ПЛАБ-МК на внешних держателях. Правда, в этом случае приходилось снижать заправку топливом до 5000 л, что приводило к уменьшению тактического радиуса до 450 - 500 км. В ударном варианте, с подвеской шести кассет К-ПЛАБ-МК, учитывая, что их вес достигал 3 000 кг, также требовалось уменьшать заправку. Но не всякий пилот мог подняться с таким весом. В 403-м омдрап взлет с подобной нагрузкой попробовал произвести командир полка полковник Р.В. Калмыков. Самолет после продолжительного разбега с большим трудом оторвался от воды. Больше в полку подобные полеты не производились.
Попытки использования Бе-6 в ударном и поисково-ударном вариантах, несмотря на их видимую привлекательность, практической целесообразности не имели из-за крайне низкой вероятности поражения лодки в подводном положении. Согласно расчетам, для уничтожения субмарины, находящейся в зоне буя, требовалось до 40 летающих лодок при условии, что каждая будет нести по 16 бомб МПЛАБ-100 или по 4 кассеты с бомбами ПЛАБ-МК (всего 228 бомб).
В конце 1962 г. на гидросамолеты авиации Черноморского и Северного флотов установили приборы АНП-1. С помощью этого нехитрого навигационного устройства обеспечивалась возможность возвращения машины (после выполнения маневрирования) в точку включения прибора. Это свойство использовали для прицеливания при бомбометании. В 1963 г. Бе-6 ВВС Северного флота произвели 34 тренировочных бомбометания с применением АНП-1. Этот прибор использовался также для самолетовождения и постановки барьеров из буев. Его модификации предусматривались затем на всех противолодочных самолетах, независимо от степени автоматизации их поисково-прицельных систем. Кроме системы "Баку" и магнитометров, на нескольких самолетах устанавливался тепловизор "Гагара", предназначенный для обнаружения теплового следа подводных лодок. Но эффективность его оказалась довольно низкой. На Бе-6 проходил отработку первый вариант прицельно-вычислительного устройства "Сирень", который впоследствии использовали на амфибии Бе-12.
Начиная с 1962 г. стали устанавливать обладавшие большей чувствительностью и надежностью магнитометры АПМ-60 "Орша". Тем не менее, в большинстве случаев поиск иностранных подводных лодок проводили преимущественно визуально или с использованием ПСБН-М, имевшего довольно скромные возможности. Буи применялись в основном при совместных действиях с корабельными поисково-ударными группами (КПУГ). Иногда экипажам удавалось не только обнаруживать иностранные лодки, но и организовывать за ними слежение и передавать контакт кораблям. Так, на Северном флоте в 1959 г. чужую субмарину выявили на перехватывающем барьере из буев. В слежении за ней приняли участие три Бе-6. Они вылетали последовательно по одному, выставляя барьеры по указанию командира КПУГ, а затем передали ей контакт.
К 1968 г. в боевом составе авиации флотов Бе-6 уже не числились. Несколько летающих лодок без вооружения достались Полярной авиации. Их переоборудование для мирных целей проводилось на заводе № 86 в Таганроге.
В 1956 - 1960 гг. около 20 самолетов передали Китаю. Там они служили дольше, чем в СССР. Известна оригинальная китайская переделка советской летающей лодки под два турбовинтовых двигателя. По некоторым данным, в 1998 г. в составе ВМС КНР еще находилось четыре Бе-6. Один из них в настоящее время экспонируется в авиационном музее в Пекине.
В бывшем Советском Союзе сохранилось две машины. Одна, ранее эксплуатировавшаяся авиацией Северного флота, установлена на постаменте у поселка Сафоново, другая, служившая на Черном море, - у озера Донузлав.
