"Палочкой-выручалочкой", поднявшей советскую авиацию на более высокую ступень, стали английские ТРД "Нин" и "Дервент". Созданные конструкторами фирмы "Роллс-Ройс", эти двигатели были куда совершеннее немецких. Их отличали высокая надежность, экономичность и удобство в эксплуатации. Одной из основных предпосылок к этому являлось применение для лопаток турбины сплава "Нимоник-80", значительно более жаростойкого, чем немецкий "Тинидур". А главное, тяга "Нина" превышала 2000 кг, и готовились его новые, еще более мощные модификации.
Рассказывают, что англичане не хотели продавать эти двигатели Советскому Союзу, но помог случай. В 1946 г. главный конструктор ОКБ-155 А.И. Микоян, находившийся в командировке в Великобритании, заключил пари с президентом компании "Роллс-Ройс", что в случае выигрыша партии в бильярд англичане подпишут с Министерством внешней торговли СССР контракт на продажу двигателей "Нин" и "Дервент".
Я не могу ни подтвердить, ни опровергнуть эту легенду, но совершенно точно знаю, что летом 1946 г. советский торговый представитель в Великобритании сообщил о возможности приобретения в этой стране двигателей "Дервент" и "Нин". Рассказывают, что когда об этом доложили Сталину, то он не поверил, заявив: "Неужели есть дураки, торгующие своими секретами". Но дураков не было, были коммерсанты, знающие цену деньгам, а родина турбореактивных двигателей с центробежным компрессором продавала отнюдь не новейшие разработки.
Вообще, англичан очень интересовал сбыт своих двигателей. Об этом свидетельствует доклад А.С. Синяка, бывшего сотрудника военного представительства в Великобритании, и инженера В. Бирюлина о деятельности фирмы "Роллс-Ройс", направленный в октябре 1946 г. советскому руководству. Из этого документа следует, что английские специалисты не только ознакомили наших представителей со своими достижениями, но и провели с ними довольно большой курс по изучению конструкции и эксплуатации турбореактивных двигателей.
17 июня 1946 г. вышло постановление Совета Министров СССР, разрешившее Министерству авиационной промышленности (МАП) закупить в Англии по десять экземпляров обоих ТРД. Третьим пунктом документа МАП предписывалось внести предложение о постройке двух экспериментальных самолетов с этими двигателями. Отправка готовых ТРД из Англии началась с февраля 1947 г. Так, заместитель начальника Инженерного управления Министерства внешней торговли полковник Салтанов сообщал в МАП: "...один "Дервент V" отправлен на пароходе "Феодосия" из Англии на Мурманск 21 марта... Одновременно сообщаю, что фирмой "Роллс-Ройс" предъявлено к приемке один мотор "Дервент V" и четыре - "Нин". Вся партия прибыла к концу июня.
Но, как выяснилось позже, желающих строить реактивные самолеты оказалось значительно больше, ведь каждый главный конструктор хотел внести свою лепту в общее дело. И тогда правительство СССР разрешило заключить дополнительный контракт на приобретение еще одной партии двигателей компании "Роллс-Ройс" - 15 ТРД "Нин" и 20 "Дервент". В том числе в ноябре 1947 г. отгрузили два новых двигателя "Нин" 2 с тягой 2270 кг (у первой модификации, "Нин" 1, она равнялась 2150 кг). При дележе полученного груза два "нина" достались заводу № 240, на котором базировалось ОКБ СВ. Ильюшина.
Двигатели, предназначенные для СССР, еще только собирались английскими заводами, а Совет Министров постановлением от 15 февраля 1947 г. обязал МАП развернуть их производство на отечественных заводах в обход общепринятых норм и правил, т.е. без приобретения лицензии.
Копированием "Нина" занимался коллектив во главе с В.Я. Климовым. 6 января 1948 г. министр авиационной промышленности М.В. Хруничев докладывал Сталину: "Заводы № 45 и № 500 обязаны были скопировать и организовать производство английских двигателей "Нин I" и "Дервент V"... Первые двигатели изготовлены и 30 - 31 декабря прошли нормальные сдаточные испытания...". "Нин" выпускался заводом № 45 (ныне "Салют") в Москве под обозначением РД-45. На испытаниях он продемонстрировал тягу 2150 кг. Позднее там же скопировали "Нин" 2 с тягой 2270 кг, пущенный в серию как РД-45Ф.
У "Нина" имелся и "двоюродный брат" - советский двигатель ВК-1. Едва получив сведения о британской новинке, наши решили создать ее отечественный аналог. Проектирование начали раньше, чем купили образцы в Англии, и при этом опирались лишь на материалы, полученные советскими специалистами при посещении завода, а также схемы и фотографии, представленные на выставке в Париже. ВК-1 исходно рассчитывался на большую тягу (2700 кг) и имел много мелких отличий. Однако из-за отставания в металлургии доводка его задержалась и в серию он пошел позже.
Английские двигатели действительно оказали неоценимую помощь советской авиационной промышленности. Сегодня со всей ответственностью можно сказать, что если бы не они, то наверстать технологическую отсталость на моторостроительных заводах Советскому Союзу было бы гораздо трудней. Первый отечественный ТРД Архипа Люльки безнадежно отстал от требований времени, а что могло получиться из ТРД-7Б расчетной тягой свыше 3000 кг, создававшегося в тюремном конструкторском бюро в Рыбинске, никто не знал.
Большая тяга РД-45 и РД-45Ф и высокая их надежность позволили быстро "расшить" много узких мест при проектировании самолетов, хотя с ними на первых порах тоже не все получалось.
Следует отметить, что наличие двигателей тягой свыше 2000 кг явилось, пусть и необходимым, но все же недостаточным условием для создания фронтового бомбардировщика, отвечающего требованиям заказчика.
