Сперва СВ. Ильюшин попытался идти по уже проторенному пути. По его распоряжению провели расчеты Ил-24, переделанного под четыре "нина". Летные данные заметно улучшались, но росла и масса машины. Она могла достичь 28 000 кг. Такой самолет мог взлететь только с бетонки, следовательно, сохранял основной недостаток базового Ил-24. Для фронтового бомбардировщика подобные ограничения по базированию были неприемлемы.
Требовался принципиально иной подход. Резервы для максимального облегчения самолета изыскали за счет уменьшения экипажа, снижения нормальной бомбовой нагрузки до 1000 кг (при сохранении максимальной 3000 кг - такой же, что у Ил-22 и Ил-24) и ограничения оборонительного вооружения. 31 октября 1947 г. Ильюшин направляет письмо руководству МАП с предложением о создании бомбарди- ровщика с двумя двигателями "Нин" со сроком начала летных испытаний в июле следующего года. Наиболее важным оказалось решение конструктора сократить количество оборонительных огневых точек, хотя это противоречило воззрениям командования ВВС. Параллельно с ильюшинца-ми над новыми реактивными бомбардировщиками работало ОКБ-156, возглавляемое А.Н. Туполевым. Там очень долго держались за организацию кругового обстрела, монтируя турели над фюзеляжем и под ним. В результате построили Ту-12 с двумя "нинами", затем несколько вариантов трехдви-гательных Ту-14, оснащенных парой РД-45Ф и одним РД-500, но создать фронтовой бомбардировщик, удовлетворяющий требованиям ВВС, так и не смогли, и в итоге на последнем варианте Ту-14 (с двумя ВК-1) приняли ту же схему защиты, которую ранее выбрал Ильюшин.
Одной из причин неудач стало использование громоздкой оборонительной системы, увеличивавшей массу и габариты самолета. Этим же страдали и ранние проекты ОКБ-240 - самолеты Ил-22 и Ил-24. Кстати, желая угодить военным, по этому пути пошли и немецкие конструкторы бомбардировщика "140", работавшие после войны в СССР, что также привело к заметному утяжелению машины.
Но в ОКБ-240 быстро осознали порочность этих технических решений. Прекрасно понимая, что самой удобной для атаки истребителей противника и самой опасной для обороняющегося самолета является задняя полусфера, конструкторы попытались решить задачу создания кормовой оборонительной установки с почти полусферическим обстрелом. Попробовали модернизировать установку, созданную для Ил-22. Но маневренность ее оставалась довольно низкой. Тогда начали все заново и в результате получили установку Ил-Кб, вполне удовлетворившую конструкторов. Она оказалась легкой, компактной и отличалась большими углами обстрела. Ее применение позволяло отказаться от фюзеляжных оборонительных точек, снизить габариты, а главное - массу самолета. Переднюю полусферу защищал летчик, вооруженный двумя неподвижными пушками, размещенными в носовой части фюзеляжа. Так был сделан, пожалуй, главный шаг на пути к будущему Ил-28.
Экипаж по сравнению с Ил-22 уменьшили с пяти до трех человек - остались один пилот, штурман и стрелок-радист. Одной из особенностей самолета стала "двухместная" кабина штурмана, совмещавшего обязанности навигатора и бомбардира. На взлете и посадке он размещался в катапультируемом кресле, а на маршруте - за рабочим столом рядом с прицелами. Летчик располагался за ним и выше его в катапультируемом кресле, а стрелок-радист - на вращающемся и перемещавшемся по высоте сиденье в виде "тарелки" в самом хвосте самолета. Попасть на свое рабочее место и покинуть аварийную машину стрелок-радист мог только через массивный нижний люк. Открывался он легко, опускаясь под собственной тяжестью, но закрыть его вручную, если в пневмосистеме самолета отсутствовал сжатый воздух, было трудно, и на практике это обычно делалось с помощью спины техника. Обе кабины, в которых находился экипаж, были герметизированы.
Самолет проектировался как дозвуковой, с предельным числом М=0,82 на высоте 7000 - 8000 м, поэтому машина сохранила традиционное прямое крыло со скоростным профилем СР-5с. На задней кромке разместили простые однощелевые закрылки. Для упрощения изготовления крыло получило технологический разъем по линии хорд, опробованный на Ил-22. Стреловидное хвостовое оперение позволяло сохранять устойчивость и управляемость машины вплоть до предельной скорости полета, и при этом получилось легче, чем прямое.
Определенные опасения конструкторов вызывала компоновка ТРД "Нин" с центробежным компрессором. При размещении двигателей по типу Ил-22 на пилонах (или под крылом, как это сделали на Ту-14) размеры мотогондол, имевших и без того большую площадь поперечного сечения (мидель), возрастали непомерно, увеличивая лобовое сопротивление. К тому же требовалось решить задачу уборки основных опор шасси, места для которых в фюзеляже не нашлось.
Вышли из положения, сместив плоскость миделевого сечения двигателя далеко вперед относительно передней кромки крыла. В этом случае под несущей поверхностью проходила лишь удВедущие по машине - инженер В.А. Шубралов, летчик МП. Субботин и штурман Ф.М. Попцов. В облете Ил-28 также участвовали начальник НИИ ВВС О.В. Толстиков, летчики-испытатели П.М. Стефановский, В.И. Жданов, М.А. Нюхтиков и В.М. Шульгин, а также штурманы Цветков, Кириченко, Васильев и Шишков.
Самолет удовлетворительно прошел испытания. По летно-техническим данным, составу оборудования и вооружелинительная труба двигателя. Колеса же основных опор шасси после разворота на 90° удачно ложились плашмя в нишу под сопловой частью двигателя. Вдобавок, таким образом удалось приподнять воздухозаборники повыше от земли, уменьшив вероятность попадания в них посторонних предметов. Фюзеляж бомбардировщика проектировался, в первую очередь, из условий обеспечения массового производства. Почти по всей длине он раскрывался на две половины, упрощая монтаж оборудования и прокладку различных магистралей и проводки.
Впервые в отечественной практике на фронтовом бомбардировщике установили радиолокационную станцию ПСБН (панорамная станция ближней навигации), замененную впоследствии на усовершенствованную ПСБН-М и предназначенную не только для бомбометания, но и для обзора земной поверхности, т.е. для самолетовождения.
Развязав сложнейший узел проблем, ильюшинцы скомпоновали машину, дизайн которой ни до, ни после нее в самолетостроении не встречался. Эскизный проект Ил-28 был утвержден Ильюшиным 12 января 1948 г., но официального статуса он не имел и выполнялся лишь по инициативе главного конструктора. На свой страх и риск Сергей Владимирович не только продолжал проектирование, но и начал постройку опытного образца.
Благодаря поддержке командования ВВС проект стал реальностью после появления подписанного в июне 1948 г. постановления правительства. Документом предусматривалось: скорость у земли - не менее 750 км/ч, а на высоте 6000 м - 825 - 850 км/ч; дальность при полете на высоте 10 000 - 13 0000 м с 1000 кг бомб (максимальная нагрузка 3000 кг) - не менее 2400 км, практический потолок - 13 000 м; разбег без ускорителей - не более 850 м.
К этому времени опытный образец бомбардировщика был уже построен. Самолет формально передали на заводские летные испытания 29 мая 1948 г., но еще месяц продолжались различные доделки. 1 июля Ил-28 перевезли на летную базу ОКБ в подмосковный город Жуковский.
Первый полет Ил-28 с английскими двигателями "Нин" состоялся 8 июля 1948 г. В экипаж, кроме летчика-испытателя ОКБ В.К. Коккинаки, входил бортрадист Б.А. Ерофеев. Ведущим инженером по испытаниям был В.В. Семенов, механиком - Н.Д. Сорокин.
В декабре того же года ТРД "Нин" заменили отечественными РД-45Ф, с которыми заводские испытания бомбардировщика завершились 27 января 1949 г. Две недели ушло на подготовку отчета и передачу машины в ГК НИИ ВВС (Государственный Краснознаменный Научно-испытательный институт ВВС, далее - просто НИИ ВВС). Государственные испытания опытного образца Ил-28 начались 10 февраля 1949 г., но без подвесных топливных баков, оговоренных постановлением правительства.
Испытания в НИИ ВВС заняли менее трех месяцев. Было выполнено 84 полета общей продолжительностью 75 ч.
Ведущие по машине - инженер В.А. Шу-бралов, летчик МП. Субботин и штурман Ф.М. Попцов. В облете Ил-28 также участвовали начальник НИИ ВВС О.В. Тол-стиков, летчики-испытатели П.М. Стефа-новский, В.И. Жданов, М.А. Нюхтиков и В.М. Шульгин, а также штурманы Цветков, Кириченко, Васильев и Шишков. Самолет удовлетворительно прошел испытания. По летно-техническим данным, составу оборудования и вооружения он соответствовал постановлению правительства и требованиям заказчика. Бомбардировщик допускал взлет с двумя твердотопливными ускорителями ПСР-1500-15 ("пороховая самолетная ракета"), включавшимися на приборной скорости 120 км/ч, как с нормальным, так и с перегрузочным весом. Такой взлет не представлял сложности по технике пилотирования для летчиков средней квалификации и сокращал разбег почти на 40%. Ускоритель, развивавший тягу 1 650 кг в течение 13 с, имел массу 241 - 246 кг.
Специалисты НИИ ВВС порекомендовали ОКБ-240 устранить 80 выявленных дефектов. Они были самого разного уровня - от изменения расположения тумблеров до установки противообледенительных устройств. Но самое главное - военные потребовали смонтировать на самолете двигатели ВК-1 с взлетной тягой по 2700 кг. Все это было отражено в вышедшем в мае 1949 г. постановлении правительства, где прямо предписывалось установить на бомбардировщик два ВК-1.
Сам факт появления подобного документа свидетельствовал о заинтересованности заказчика и руководства страны в новой машине, несмотря на то, что много раньше трехдвигательный бомбардировщик (самолет "73") подобного назначения предложило туполевское ОКБ-156. Но эта машина оказалась явно перетяжеленной и громоздкой, к тому же двигатели разных типов (два РД-45 и один РД-500) усложняли ее эксплуатацию. Ил-28 тоже оказался достаточно "сырым". Оба самолета нуждались в доработках, и решение о развертывании их серийного производства тогда не приняли.
На доводку Ил-28 ушло менее четырех месяцев. За это время удалось устранить 75 дефектов и установить двигатели ВК-1. После замены ТРД изменилась и форма мотогондол, которые при виде сверху стали напоминать головастиков. Это незначительное новшество способствовало снижению лобового сопротивления. Дело в том, что набегающий поток воздуха, приближаясь к передней кромке крыла в пространстве, ограниченном несущей поверхностью, фюзеляжем и мотогондолами, сжимался и в соответствии с уравнением Бернулли разгонялся. В итоге на элементах планера при скоростях полета, соответствующих числам М=0,6 и более, возникали местные скачки уплотнения, являвшиеся источниками дополнительного волнового сопротивления. Поджатие мотогондол сбоку уменьшило не только коэффициент лобового сопротивления (хотя и не намного), но и интенсивность вибраций планера на скоростях, близких к максимальным.
Антенну радиолокатора ПСБН перенесли из хвостовой части фюзеляжа в носовую, расширив сектор ее обзора вперед. Тогда же прямоугольное лобовое стекло фонаря кабины пилота заменили эллиптическим. Были и другие доработки, менее заметные со стороны, но очень важные в эксплуатации.
8 августа 1949 г. обновленный Ил-28 поднялся в небо, и спустя 19 дней начались его государственные испытания в НИИ ВВС. Как и ранее, ведущими по машине были летчик М.П. Субботин, штурман Ф.М. Попцов и стрелок-радист Шичков.
И месяца не прошло, а на столе начальника института уже лежал акт о результатах испытаний бомбардировщика, совершившего 35 полетов с общим налетом почти 34 ч. В заключении ГК НИИ ВВС отмечалось: "Опытный Ил-28 с двигателями ВК-1 по своим летно-техническим данным соответствует постановлению Совета Министров от 12 июня 1946 г. Испытаниями установлено, что Ил-28... с устраненными дефектами... удовлетворяет требованиям фронтового реактивного бомбардировщика и рекомендуется в качестве образца для серийного производства и принятия на вооружение... Считаем необходимым на опытном самолете Ил-28... установить противообледенители на крыло и оперение, уменьшить нагрузки от руля высоты, установить в кабине летчика стекла без искажения видимости, установить колеса, отвечающие требованиям по давлению в пневматиках и температурному режиму, и обеспечить посадку самолета ночью с помощью одних фар...
Считаем целесообразным создать на базе серийного бомбардировщика учебно-тренировочный самолет, для чего в кабине штурмана установить второе управление самолетом".
Летные испытания показали, что самолет мог разгоняться до скорости, соответствующей числу М=0,82, но при этом появлялись вибрации оперения, переходившие в тряску всего самолета. Явления, связанные со сжимаемостью воздуха и выраженные, прежде всего, в появлении тянущих усилий на штурвале, давали о себе знать при скорости, соответствующей числу М=0,78. Для повышения безопасности полета этой величиной числа "М" и ограничили максимальную скорость машины.
Вот что вспоминал В.Н. Бугайский, бывший тогда заместителем СВ. Ильюшина, отвечавшим за создание Ил-28: "Самолет успешно проходил государственные испытания, - рассказывал Виктор Никифорович, - и Сталин лично следил за ходом работ по нему. Он возлагал на Ил-28 большие надежды, поэтому П.В. Дементьев и СВ. Ильюшин освободили меня от всех других работ и поручили техническое и организационное руководство по этому самолету. Я руководил его изготовлением, проведением наземных и заводских летных испытаний. Как первый заместитель СВ. Ильюшина, я обладал на заводе и в ОКБ большой властью, мои указания выполнялись беспрекословно, поэтому работы по самолету шли в ускоренном темпе.
Бригаду по подготовке к полетам Ил-28 во время государственных испытаний укомплектовали лучшими специалистами. Работы на аэродроме начинались с рассветом, и в 8 часов утра машина была готова к полетам. В это время обязательно появлялся начальник ГК НИИ ВВС генерал В.Н. Кобликов (возглавлял институт в 1949 г. - Прим. авт.). Все работы по самолету велись под его наблюдением.
Летные испытания шли успешно, полеты - по утвержденному плану, за все время произошло три чрезвычайных происшествия.
Первое. При посадке на аэродроме Чкаловская из-за лопнувшей трубки отказала тормозная система. В.К. Кокки-наки, перегонявший самолет из Москвы, забыл расположение крана аварийного торможения, и Ил-28 прокатился по всей полосе, застряв в песчаной ловушке в ее конце. К счастью, на пути самолета оказался кустарник, а не столбы, стоявшие рядом с ловушкой. Повреждений у машины не было, но переживаний оказалось достаточно, ведь могли разбить единственный экземпляр.
Второе. При взлете самолета, на разбеге, неожиданно открылся люк в кабине стрелка-радиста, и он вывалился из машины, покатившись кубарем по бетонке. Выяснилось, что он случайно задел ногой скобу замка входного люка. Замок доработали, утопив скобу в люке так, чтобы ее нельзя было открыть случайно.
Третье. Предстоял последний полет на бомбометание по программе государственных испытаний (это событие могло произойти либо в ходе специальных, а не государственных испытаний при генерале Благовещенском, либо в ходе государственных, но тогда, осенью 1950 г., институт возглавлял генерал Редькин. - Прим. авт.). Подготовленный к вылету самолет с боевыми бомбами стоял в ожидании экипажа.
В это время вдали показались автомобили, двигавшиеся к нашей стоянке. Вышедшие из машин генералы, а их было много, подошли к самолету и начальник ГК НИИ ВВС Благовещенский (возглавлявший институт с 1952 по 1959 г. - Прим. авт.) начал рассказывать о самолете, его характеристиках и ходе испытаний. Закончив отвечать на вопросы собравшихся, Благовещенский дал команду подъехавшему экипажу занять свои места. Но стоило приготовиться к вылету, как неожиданно для всех открылись створки бомболюка, и боекомплект вывалился на бетон. Все оцепенели!
Но взрыва не последовало: время падения оказалось недостаточным для снятия блокировки на взрыв. Страх сковал уста, стояла гробовая тишина... Потом наступила разрядка, говорили все, не слушая друг друга. Трудно даже представить последствия, если бы произошел взрыв: от нашей компании не осталось бы и следа. Сброс бомб произошел по вине штурмана, который при посадке в кабину зацепился за соответствующий рычаг".
В конце 1949 г. завод № 339 изготовил первую партию РЛС ПСБН, предназначавшуюся для бомбардировщиков Ту-2, но руководство МАП и командование ВВС решили, что будет полезнее установить эти радары на Ил-28, и не ошиблось. Станциями ПСБН и ПСБН-М потом оснастили большинство построенных фронтовых бомбардировщиков.
Параллельно шла доводка и Ту-14 (самолет "81") - двухдвигательного (с двумя ВК-1) варианта бомбардировщика "73". По требованию заказчика эту машину пришлось существенно доработать. В частности, увеличили диаметр носовой и центральной частей фюзеляжа, а кормовую часть для обеспечения требуемых углов обстрела задней полусферы удлинили на 400 мм, удлинили и грузовой отсек для размещения бомб типа М-46 (образца 1946 г.). Тогда же была изменена конструкция передней пушечной установки, нижнюю и верхнюю сняли. Государственные испытания самолета "81" завершились лишь 5 мая 1950 г. В заключении НИИ ВВС по этой машине отмечалось, что Ту-14 с двигателями ВК-1 по летно-техническим данным, объему оборудования и вооружения соответствует требованиям постановления Совета Министров СССР.
Однако кормовую турель КДУ-81 опять не рекомендовали к установке на самолет ввиду несоответствия углов обстрела тактико-техническим требованиям ВВС, и она подлежала замене. НИИ ВВС предлагал Ту-14 для принятия на вооружение и в серийное производство в вариантах бомбардировщика и торпедоносца, но лишь после доработки или замены кормовой установки.
Пока доводили до "ума" Ту-14, в конце 1949 г. уже началось серийное производство Ил-28.
