Производство реактивных бомбардировщиков стали налаживать сразу на трех заводах: № 30 в Москве, № 166 в Омске и № 64 в Воронеже. Первые машины были изготовлены в Москве. Там они именовались "изделие 5", и заводские номера всех Ил-28 начинались с пятерки.
При этом официально машина еще не была принята на вооружение. По-прежнему стоял вопрос, что выбрать: Ил-28 или Ту-14. Каждый из них имел свои преимущества и недостатки. По свидетельству Ильюшина, на этот счет разгорелись бурные споры, разрешил конфликтную ситуацию лично Сталин. О том, в каких условиях принималось решение о серийном производстве фронтового бомбардировщика, в печати можно встретить немало домыслов. По одному из них, руководство НИИ ВВС настаивало на принятии на вооружение Ту-14. Однако оно вместе с главкомом ВВС утвердило соответствующий акт, где прямо сказано, что Ил-28 "удовлетворяет требованиям фронтового реактивного бомбардировщика и рекомендуется в качестве образца для серийного производства и принятия на вооружение". Можно предположить, что к выбору туполевского самолета склонялся начальник НИИ ВВС В.Н. Кобликов. Чем он мотивировал свое решение - неизвестно. В 1950 г. его на этой должности сменил генерал М.В. Редькин, и в октябре того же года после очередных государственных испытаний Ту-14 в акте о них появилась запись: "Учитывая,что в настоящее время не имеется (в строевых частях. - Прим. авт.) современного скоростного бомбардировщика, позволяющего подвеску минно-торпедного оружия, рекомендовать... Ту-14 в серийное производство для вооружения только авиации ВМС... Ввиду большой длины разбега и большой взлетной дистанции..., а также недостаточной скорости... Ту-14 не может быть рекомендован для использования его в качестве фронтового бомбардировщика в ВВС СА..."
В результате место фронтового бомбардировщика в нашей авиации занял Ил-28. Ту-14 в июне 1951 г. приняли на вооружение морской авиации. К этому времени он уже строился серийно, но в значительно меньших количествах и только одним заводом - № 39 в Иркутске. Но проку от этого самолета было мало, и Ту-14, полетавший несколько лет в морской авиации, списали в металлолом.
В октябре 1950 г. серийный Ил-28 с двигателями ВК-1 успешно прошел государственные испытания с бомбовой нагрузкой 2000 кг, спустя месяц - с нагрузкой 3000 кг (предельной для него), а в декабре - с полной заправкой горючего.
Уже в первый год производства в серийные машины внесли целый ряд изменений. На ранних машинах отсутствовала антиобледенительная система. Лишь на 7-й серии завода № 30 в мотогондолах поставили коллекторы, забиравшие для нее теплый воздух. На 11-й серии ввели шторки на подвижной части фонаря пилотской кабины. Козырек при этом прикрывался шторкой на рамке, поднимавшейся снизу вверх. Чуть позже его боковые стекла стали однослойными, без воздушного промежутка. На самолетах 13-й серии (октябрь 1950 г.) шторки поставили и штурману. Одновременно организовали дополнительную вентиляцию кабин - летчики жаловались, что при полете на малых высотах температура слишком высока. Воздух подавался просто за счет скоростного напора через небольшие заборники снаружи фюзеляжа. Один из них находился справа под кабиной штурмана, второй - перед остеклением кабины стрелка слева. На 14-й серии круглую форточку, сделанную против запотевания остекления пилотской кабины на взлете, перенесли с подвижной части фонаря на левое стекло козырька, одновременно уменьшив ее диаметр. По требованиям военных ввели целый ряд новых лючков, облегчавший доступ к узлам и агрегатам. Немало изменений внесли и на сериях 1951 г. Образцом для них стал самолет № 50301801. На нем стояла усовершенствованная кормовая установка Ил-КбМ (Ил-К6-51), облегченная на 50 кг. Ее образец изготовили и опробовали в 1950 г. Кроме замены кормовой установки, на самолете облегчили хвостовую часть фюзеляжа; на топливных баках появились клапаны, исключавшие потерю горючего при их повреждении; ввели электрический обогрев стекол кабин летчика и штурмана; защитили тяги управления двигателями от обледенения и сделали еще многое другое. На самолетах, выпускавшихся заводом № 30 (впоследствии "Знамя труда", затем МАПО имени П.В. Дементьева, а ныне Российская самолетостроительная корпорация "МиГ"), с 18-й серии на двигатели поставили специальное противопомпажное устройство. Чтобы погасить "хлопки" давления, на 2 - 3 мин включали отбор воздуха. Ранее в случае помпажа летчики задействовали антиобледенители, тоже отбиравшие часть потока от компрессоров. Чуть позже усовершенствовали аварийную систему торможения, сделав раздельный привод на левое и правое колесо; раньше и на то, и на другое подавалось одно и то же давление. Одновременно увеличили сечение магистралей гидросистемы, ускорив выпуск колес.
Из воинских частей поступали жалобы о плохой работе пружинного цилиндра, в аварийной ситуации выпускавшего носовую стойку шасси. Оказалось, что механизм забивается грязью, песком или снегом. Поэтому сначала цилиндр закрыли дополнительной трубой-чехлом, а позже внедрили его усиленный вариант. В начале 1951 г. на Ил-28 впервые испытали тормозной парашют ПБ-28, значительно сокращавший пробег машины.
Станций ПСБН-М на все самолеты не хватало. У бомбардировщиков без РЛС на полу в штурманской кабине размещался груз из четырех частей общим весом 115 кг. Для перевооружения бомбардировочной авиации требовалось очень много самолетов. Производство Ил-28 постоянно увеличивалось. С учетом опыта эксплуатации в его конструкцию продолжали вносить различные изменения. В марте 1951 г. коллективу конструкторов ОКБ-240 во главе с СВ. Ильюшиным присудили Сталинскую (после развенчания культа личности Сталина она стала называться Государственной. - Прим. авт.) премию 2-й степени.
Планы выпуска самолетов постоянно наращивались. Например, по постановлению Совмина, вышедшему в октябре 1950 г., МАП предписывалось увеличить план 1951 г. с 450 до 530 машин. Из них на долю завода № 166 приходилось 55 бомбардировщиков, а № 64 - 75. В предыдущем году они оба сделали фактически только пробные серии. Завод № 30 должен был сдать 220 бомбардировщиков, а также 80 разведчиков и 100 учебных самолетов.
В мае - июне 1952 г. в НИИ ВВС провели контрольные испытания самолетов Ил-28, выпущенных заводами № 30 (Москва), № 64 (Воронеж) и № 166 (Омск). Выяснилось, что все они практически полностью соответствуют техническим условиям заказчика, хотя и не совсем идентичны. Например, у воронежских бомбардировщиков фюзеляж имел не три, а два технологических разъема. Хвостовая секция у них выполнялась зацело со средней. Многие изменения, внесенные на московских Ил-28 в ходе производства в 1950 г., в Воронеже и Омске внедрялись с самого начала. Но отклонение массы пустого самолета в сторону увеличения ни в одном случае не превышало 48 кг. Самыми легкими оказались омские машины, их дальность была на 40 км выше заданной.
На серийных бомбардировщиках продолжали вносить разные мелкие изменения. Неоднократно меняли положение мачт антенн и их вводов, удлинили входной люк стрелка, для улучшения аэродинамики сделали немного толще обшивку носовой части фюзеляжа, заменили кислородные приборы КП-14 на новые КП-18. Вместо двигателей ВК-1 на бомбардировщиках стали монтировать ВК-1А. Тяга у них осталась та же, но ресурс вырос вдвое.
Шло время, и машин требовалось все больше. Поэтому с 1 января 1953 г. к трем предприятиям-изготовителям присоединилось четвертое - московский завод №23 (ныне ГНПЦ им. М.В. Хруничева). Но там построили всего две машины. По приказу министерства завод перешел на освоение стратегических бомбардировщиков конструкции В.М. Мясищева.
В августе 1953 г. первый Ил-28 собрали на заводе № 1, использовав часть агрегатов, выпущенных заводом № 18. Заводские испытания головной машины №1500001, проведенные в сентябре того же года летчиком Мурзиным под руководством ведущего инженера Савченко, показали полное соответствие ее техническим условиям заказчика. К тому же самолет стал на 146 кг легче благодаря снятию противофлаттерных грузов, парашютных ракет и внесения ряда мелких конструктивных изменений. Аналогичные меры приняли и на других предприятиях.
Если в 1950 г. военные получили 164 Ил-28, то три года спустя заводы совместно построили 1558 машин. Пик же их выпуска пришелся на 1954 г. - 2121 самолет, включая учебные и разведчики. При этом стоимость серийных Ил-28, несмотря на значительно больший вес и габариты, оказалась ниже, чем у истребителей МиГ-15 и МиГ-17.
Самолеты выпуска 1954 г. получили усовершенствованные кормовые установки Ил-Кб-53, еще более легкие, чем Ил-К6-51 (346 кг без боезапаса). ФКП стали сразу ставить на заводах, а не придавать в комплекте. Ряд мелких мероприятий был призван облегчить обслуживание самолета и повысить надежность работы агрегатов. Кое-что сделали и для повышения комфорта членам экипажа. Так, каждый из них получил вентилятор ДВ-3, а стрелку сделали третью подножку на входном люке.
