В 1953 г. СВ. Ильюшин и А.Н. Туполев, с небольшой разницей во времени, предложили установить на Ил-28 и Ту-14 стреловидные крылья. Проект первого из них с крылом стреловидностью 35° по линии четвертей хорд получил обозначение Ил-28С. Рассматривались два варианта этой модификации: с двигателями ВК-1 и ВК-5. Расчеты показали, что в первом варианте максимальная скорость не превысит 950 км/ч на высоте 5000 м, дальность будет 2700 км, потолок - 13 000 м, а разбег - 825 м.
С двигателями ВК-5, нормальной бомбовой нагрузкой 1000 кг (максимальная - 2000 кг) и запасом топлива в 7000 кг взлетная масса Ил-28С возрастала до 23 930 кг. При этом максимальная скорость на высоте 5000 м оценивалась в 1000 км/ч, дальность - 2700 км с 1000 кг бомб и потолок над целью - 13 500 м. Длина разбега по расчетам получалась 750 м.
Как видно, летные характеристики не очень-то улучшались, а объем доработок оказывался значительным. Кроме того, двигатели ВК-5 требовали продолжительной доводки для повышения запасов газодинамической устойчивости. По этой причине от данной идеи отказались.
Примерно в то же время вывезенные в СССР немецкие конструкторы спроектировали бомбардировщик аналогичного назначения, но с крылом обратной стреловидности (19° 50'). Эта машина, "самолет 140", прошла заводские испытания. Оснащенная двумя советскими двигателями ТКРД-01 (АМ-ТКРД-01) с взлетной тягой по 3300 кг, при массе 20 798 кг она показала максимальную скорость 902 км/ч на высоте 5000 м. Ожидалось, что этот бомбардировщик сможет развить скорость, соответствующую числам М=0,92 - 0,95, но при условии, если удастся справиться с дивергенцией (кручением в сторону увеличения угла атаки) крыла. Сделать крыло жестким особых трудностей не представляло, но оно получалось слишком тяжелым, а проигрыш по массе нейтрализовал бы все его преимущества.
Два года спустя эту идею пытались реанимировать в проекте Ил-28М с двигателями АМ-11 (впоследствии Р11-300) с максимальной тягой (на бесфорсажном режиме) 4000 кг. По расчетам конструкторов, машина с крылом стреловидностью 35° могла развить скорость в горизонтальном полете 1050 км/ч. Ее потолок оценивался в 15 000 м, а разбег - в 600 м. Однако этот двигатель (постановление правительства о его разработке было подписано в сентябре 1953 г.) появился слишком позд
но, когда главного конструктора А.А. Микулина уже сменил на этом посту С.К. Туманский.Неоднократно делались попытки модернизировать вооружение бомбардировщика, повысить его эффективность, оснастить машину новыми видами оружия.
Кормовая стрелковая установка Ил-Кб и позднее Ил-КбМ оборудовались прицелами АСП-ЗП, позволявшими стрелять по противнику, видимому лишь визуально. Постановлением Совета Министров СССР от 1 февраля 1952 г. предусматривалось оснащение Ил-28 радиодальномером "Гамма" и прицелами СПБ-1 и ПСК-28Р для стрельбы из пушек тогда еще только проектировавшейся кормовой установки Ил-КбР. Этот комплект дал бы возможность эффективно вести огонь ночью и при плохой видимости. Проектирование Ил-КбР провели, опытный образец изготовили, но доводка ее не была завершена.
В сентябре 1952 г. на вооружение ВВС приняли противосамолетную авиабомбу ПРОСАБ-250, предназначенную для поражения самолетов, летящих в плотных боевых порядках. Испытания ПРОСАБ-250 проводились, в частности, с Ил-28 по выработавшим свой ресурс самолетам-мишеням С-47, летевшим на автопилоте. В том же году один Ил-28 оборудовали для применения управляемой бомбы УБ-2000Ф. В 1954 г. проходил испытания Ил-28 с расположенной на внешней подвеске радиоуправляемой планирующей бомбой (воздушной торпедой) "Чайка", оснащенной ракетным двигателем.
Велись работы и по обеспечению эксплуатации Ил-28 с аэродромов, не имевших взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием. В 1951 - 1952 гг. под руководством Т.М. Башта и А.П. Голубкова на заводе № 279 разработали для разведчика Ил-28Р гусеничное шасси с резиновыми траками. Основанием для этого стало соответствующее постановление Совмина. Документом предписывалось предъявить машину на государственные испытания в декабре 1952 г., но в июле 1954 г., также распоряжением правительства, работу в этом направлении прекратили.
В 1958 г. для повышения проходимости Ил-28 на грунтовых аэродромах разработали шасси со сбрасываемыми в полете дополнительными колесами основных опор. Однако сведения о реализации данного технического решения отсутствуют.
Довольно много Ил-28 было доработано в летающие лаборатории различного назначения. Так, существовали машины для исследований системы дозаправки топливом в полете. На одном самолете испытывали макетный вариант системы управления положением конуса шланга с помощью кольцевого руля. В работе участвовали инженеры В.Д. Курбесов, Г.Ш. Меерович, а также летчики-испытатели П.И. Казьмин, А.С. Мухин и другие. Вторая машина была оборудована штангой для дозаправки, размещенной слева на носовой части фюзеляжа.
На летающей лаборатории Ил-28Р № 803 отрабатывали ЖРД РУ-013 конструкции Душкина (ведущие - инженер В.И. Баранов и летчик П.И. Казьмин). Дополнительный двигатель находился в длинном хвостовом коке. Кормовую кабину стрелка-радиста при этом ликвидировали.
Другой бывший разведчик, № 53005710, превратили в летающий стенд для испытаний средств спасения экипажей. Штатные катапульты пилота и штурмана не использовались. Дополнительные катапульты разместили в бывшем бомбоотсеке, над фюзеляжем сверху в специальном обтекателе и на месте кормовой пушечной установки. Первая выстреливалась вниз, две остальные - вверх. На этом самолете, в частности, испытывали систему катапультирования для космического корабля "Восток".
Несколько машин использовали для испытаний различного радиооборудования и приборов. На одном Ил-28 на месте кабины штурмана смонтировали обтекатель с РЛС "Сокол", предназначавшейся для истребителя Як-25.
