Первым Ил-28 освоил личный состав бомбардировочного авиационного полка, командиром которого был А.А. Анпилов. 1 мая 1950 г. этот полк практически в полном составе прошел над Красной площадью, известив мир о принятии на вооружение ВВС Советской Армии реактивных бомбардировщиков.
После публичного показа на первомайском параде командование военного блока НАТО присвоило самолету кодовое имя "Батчер", что в переводе с английского означает "мясник", однако впоследствии машину переименовали в "Бигль" ("гончая"). Не следует искать в этом особого смысла - просто эти слова начинаются с той же буквы, что и "бомбер" ("бомбардировщик"). Тогда же зарубежные эксперты предположили, что на самолете установлены двигатели с осевым компрессором, разработанные на базе трофейных ЮМО-004Н тягой по 2300 - 2700 кг. Отмечалось необычное расположение крыла, сдвинутого назад. Это объясняло сильный вынос двигателей вперед, необходимый для сохранения центровки. По оценкам тех же экспертов, максимальная скорость Ил-28 достигала 930 км/ч, а дальность - 3200 км. Как видим, домыслов у "натовцев" хватало, а летные данные советского бомбардировщика они сильно завысили.
За 1950 г. заводы изготовили 235 новых "илов" (из которых военную приемку прошли 164), что позволило приступить к перевооружению на новую технику частей, дислоцировавшихся, прежде всего, на самых важных направлениях: в Одесском, Прибалтийском и Прикарпатском военных округах.
Однако командование ВВС считало темпы перевооружения недопустимо медленными. На всех новой техники не хватало. В апреле 1951 г. главнокомандующий ВВС П.Ф. Жигарев докладывал И.В. Сталину, что в составе фронтовой авиации еще имелись 21 бомбардировочная дивизия и 18 разведывательных полков, оснащенных в основном устаревшими самолетами Пе-2 и "Бостон" (Дуглас А-20), оставшимися после войны. И лишь в некоторых частях на вооружении состояли Ту-2 (тоже поршневые) и Ил-28. Всего эти части и соединения, а также авиационные училища, по штату должны были располагать 3648 самолетами; фактически имелось 3110, из них Пе-2 и "Бостонов" насчитывалось 2020, или 65% от наличия.
Пе-2 уже были сильно изношены, средний остаток моторесурса составлял всего 28 ч на самолет. Потрепанные моторы фактически давали примерно на 200 л.с. меньше номинала, вследствие чего практический потолок машин снизился с 8200 до 5000 м, а бомбовая нагрузка сократилась до совершенно неприемлемой величины - 300 - 400 кг. На самолетах запретили пикирование, а полет на одном моторе считался вообще невозможным. Отсюда делался вывод: "Пе-2 по своим летным качествам фактически не является боевым самолетом, а его техническое состояние не обеспечивает безопасности полетов".
"Бостоны", поставленные из США и Великобритании в СССР по ленд-лизу в годы войны, к началу 1950-х гг. также были сильно изношены и требовали проведения серьезного ремонта. Между тем запасные части к ним и моторам "Райт" у нас не производились. Чтобы привести в порядок один самолет, на запчасти разбирали другой. Машины постепенно выходили из строя.
Создавшееся положение требовало принятия срочных и эффективных мер по обновлению парка фронтовых бомбардировщиков. Жигарев считал необходимым все Пе-2 и "бостоны", еще состоявшие на вооружении фронтовой авиации, как можно скорее заменить на Ил-28. Но выпуск самолетов по планам МАП делал это реальным только через 7 - 8 лет. Столько дряхлые машины производства военных лет не продержались бы. Поэтому командующий требовал уже в 1951 г. увеличить план с 350 до 500 самолетов, в 1952 г. дать 700 машин, в 1953 г. - 1000. Это позволило бы за два-три года перевооружить и ВВС, и морскую авиацию.
Доклад Жигарева сделал свое дело. Правда, промышленность не сразу смогла полностью удовлетворить аппетиты военных, но темпы производства резко возросли, в первую очередь за счет подключения к выпуску Ил-28 новых предприятий. В 1952 г. удалось перевооружить реактивными бомбардировщиками еще четыре полка ВВС. К их освоению также приступили минно-торпедные полки авиации ВМФ, в частности, 943-й мтап на Черноморском флоте и 1531-й мтап - на Балтике.
Ил-28 знаменовал качественно новый этап развития нашей бомбардировочной авиации. Он был очень хорошо встречен летчиками. Из промерзлых кабин Пе-2 и Ил-4 они пересели в комфорт вполне современного для тех лет самолета.
К весне 1953 г. в строевых частях ВВС и авиации ВМФ уже достаточно хорошо освоили различные варианты машины. Жигарев в письме, отправленном 11 марта 1953 г. первому заместителю председателя Совета Министров СССР Н.А. Булганину, писал: "О самолетах Ил-28 большинство летного состава строевых частей отзывается положительно, заявляя о том, что самолет легко осваивается летчиками средней квалификации. Его оборудование позволяет совершать полеты днем и ночью в облаках и за облаками, производить бомбометание с больших и средних высот вне видимости земли. В эксплуатации самолет Ил-28 надежнее других самолетов, ранее состоявших на вооружении бомбардировочной авиации ВВС Советской Армии".
Наряду с этим в процессе массовой эксплуатации выявился ряд недостатков машины. При полетах во время дождя, особенно на посадке, на стеклах фонаря летчика образовывалась пленка влаги, сильно ухудшавшая видимость, а при снегопаде остекление обледеневало. При низких температурах во время взлета и снижения с больших высот стекла запотевали и обмерзали на продолжительное время, что лишало нормального обзора и угрожало безопасности полетов. У антенны радиостанции при обледенении происходило замыкание на фюзеляж, нарушавшее связь. Система жизнеобеспечения экипажа, конечно, являлась большим шагом вперед по сравнению с поршневыми бомбардировщиками, но на самолетах первых лет выпуска она была далеко не совершенна. Летом на высотах до 2000 м температура в кабинах доходила до +34°, а зимой во время кратковременных полетов в мороз падала ниже -25°.
Автопилот АП-5 при полетах на скоростях, превышающих 500 км/ч, работал неустойчиво, неточно выдерживал курс при выходе на цель, что снижало точность бомбометания. Военные были недовольны установленным главным конструктором ограничением максимальной скорости (по числу М до 0,78), которое, по их мнению, сужало боевые возможности самолета. При уходе от цели или от истребителей противника бомбардировщику желательно иметь некоторый запас скорости выше максимальной. Этот запас (до 100 - 150 км/ч) можно было бы получить, разогнавшись за счет небольшого снижения. Однако при превышении числа "М" Ил-28 становился недостаточно устойчивым.
Были и претензии к силовой установке. При низких температурах не обеспечивались нормальные условия работы заднего и среднего подшипников двигателей, вследствие чего происходило их разрушение на земле и в воздухе. Долго не могли придумать, как обеспечить подогрев подшипников. Зимой также столкнулись с обмерзанием сеток перед компрессорами двигателей, что могло повлечь за собой их самовыключение.
Ил-28 отличался склонностью к прогрессирующим "козлам" при посадке, а перекачку топлива во время полета из одних баков в другие для сохранения необходимой центровки приходилось осуществлять вручную. В случае отказа одного из двигателей для сохранения курса требовалось почти полностью отклонять соответствующую педаль, что, согласитесь, при отсутствии гидроусилителей на руле поворота приводило к сильному утомлению летчика.
Все это привело к целому ряду аварий и катастроф. Так, 1 мая 1952 г. после парада над Красной площадью в Москве, при заходе на посадку в сложных метеоусловиях на аэродроме Чкаловская потерпел катастрофу бомбардировщик из дивизии С.Ф. Долгушина.
После расширения производства Ил-28 число авиационных полков, перевооруженных на новую технику, резко возросло. Например, к декабрю 1953 г. 568-й минно-торпедный авиаполк (мтап) авиации ВМФ, передислоцированный на аэродром Каменный Ручей (Дальний Восток) и насчитывавший 34 экипажа, полностью был подготовлен к полетам на самолетах Ил-28, в том числе и к бомбометанию. Спустя три года его летный и технический состав освоил применение реактивных торпед РАТ-52. Но использовать свои знания и навыки им не пришлось, поскольку с января 1957 г. полк приступил к переучиванию на дальний бомбардировщик Ту-16.
В том же 1953 г. на Ил-28 стал, в частности, перевооружаться 574-й мтап авиации Северного флота и 748-й гвардейский полк 164-й гвардейской бомбардировочной авиадивизии (бад), дислоцировавшейся в Дебрецене (Венгрия). Переучивание личного состава проходило в 4-м Центре боевого применения в Воронеже. В 1954 г. полк был подготовлен для полетов в любых метеоусловиях днем, а в следующем году и ночью во всем диапазон высот.
В 1953 г. на Ил-28 произвели дальний разведывательный полет в направлении Северного полюса. Целью его стал поиск места размещения дрейфующей станции "Северный полюс-4". Самолет пилотировал генерал Захаров, а в экипаж входил главный штурман ВВС В.П. Буланов. За этот полет его участники получили правительственные награды. Буланов, например, был удостоен ордена Красной Звезды.
Большое значение придавалось перевооружению разведывательной авиации. По постановлению Совета Министров еще в 1951 г. намеревались оснастить Ил-28Р четыре полка по 20 самолетов в каждом. Три из них должны были непосредственно подчиняться Генеральному штабу Советской Армии (с размещением в Приморье, Германии и Закавказье) и один полк - Морскому Генеральному штабу (одна эскадрилья в Мурманске и одна в Крыму). Перевооружение должно было идти поэскадрильно: пока одна учится, другая сохраняет боевую готовность на старой технике. Очередность определялась следующим образом: Приморье (как раз шла война в Корее), Германия, морская авиация, Закавказье. Реально эти сроки не были выдержаны, поскольку серийные разведчики вышли из цехов заводов только в 1953 г. Самолеты модификации Ил-28Р одним из первых освоил 47-й отдельный гвардейский разведывательный авиационный полк (ограп), которым командовал подполковник Ф. Шадчиков. Он дислоцировался на аэродроме Мигалово (г. Калинин, ныне Тверь). Полк приступил к перевооружению на новые разведчики в соответствии с директивой Главного штаба ВВС от 20 января 1954 г. Переучивание первых десяти экипажей происходило на авиационном заводе в Воронеже. В марте того же года полк получил первые пять Ил-28Р и пару учебных Ил-28У. Вслед за 47-м ограп на базе того же авиационного завода на Ил-28Р переучилась 75-я отдельная Краснознаменная разведывательная авиационная эскадрилья (командир подполковник Дегтярев). К этому времени значительное количество новых самолетов поступило и в летные училища.
Первоначально схема подготовки пилотов бомбардировочной авиации была двухступенчатой. Сначала осваивали поршневой УТБ (фактически вариант Ту-2 с менее мощными моторами АШ-21), а затем переходили на Ил-28У. Далее УТБ собирались заменить новой простой и дешевой машиной аналогичного назначения. В апреле 1952 г. Совет Министров поручил постройку такого самолета ОКБ-115 А.С. Яковлева. Постановление требовало создать трехместную машину для обучения летчиков и штурманов с максимальной скоростью на высоте 2200 м не ниже 400 км/ч, потолком - 8000 м, дальностью - 1150 км, разбегом по грунтовой полосе - 400 м, посадочной скоростью - 120 - 130 км/ч. Предусмотрели и бомбовую нагрузку в 300 кг. Самолет должен был строиться в двух вариантах: для подготовки летчиков и штурманов.
Летные испытания машины для обучения пилотов, получившей обозначение Як-200, начались в марте 1953 г. Вслед за ним на аэродром выкатили Як-210, предназначенный для подготовки штурманов. Однако устранение дефектов, выявленных в ходе испытаний этих машин, затянулось, и в 1956 г. все работы по Як-200 и Як-210 прекратили. Да и нужда в них практически отпала, поскольку еще с 1954 г. повсеместно от использования поршневых учебных бомбардировщиков отказались, и курсантов стали сажать сразу на Ил-28У.
Несмотря на высокую квалификацию инструкторов и надежность самой машины при подготовке молодых летчиков порой случались аварии и даже катастрофы. Например, 5 сентября 1953 г. "человеческий фактор" стал причиной катастрофы Ил-28У в учебном полку Омского военного авиационного училища, дислоцировавшегося на аэродроме Марьяновка.
К середине 1950-х гг. реактивные бомбардировщики были уже хорошо освоены строевыми летчиками. Они могли летать днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, поражать цели бомбами с помощью оптического и радиолокационного прицелов. На парадах демонстрировались целые дивизии Ил-28, идущие в плотном строю. На 1 января 1955 г. во фронтовой авиации насчитывалось 30 полков этих машин - более 1650 самолетов.
Взлет с ракетными ускорителями в строевых частях практиковался крайне редко и, как правило, в учебных целях. Но бывали и исключения. Например, в середине 1950-х гг. был случай, когда после отказа двигателей пилот посадил машину с убранным шасси на небольшую (около 300 м) подвернувшуюся грунтовую площадку, как впоследствии оказалось - огород на окраине деревни. Бросать почти новый самолет было жалко. Эвакуация же ее наземным транспортом была сопряжена с большими трудностями. Тогда и появилось предложение поставить Ил-28 на колеса и взлететь с ускорителям
и.Дело было в марте. Раскисший грунт днем утрамбовывали стальным листом, буксируемым за трактором. Ночью землю подморозило, а утром летчик-испытатель НИИ ВВС Ю.В. Сухов, оторвав машину почти у края оврага, перегнал ее на аэродром.
Как ни хорош и надежен был Ил-28, летные происшествия в частях ВВС и авиации ВМФ, в том числе и с фатальным исходом, не были редкостью. Так 14 апреля 1954 г. погибли лейтенант Синдетский (командир экипажа) и сержант (видимо, стрелок-радист) Носов, а в следующем году произошли две катастрофы, унесшие 1 февраля жизни всего экипажа лейтенанта Бедило, а 21 сентября - лейтенантов Припутина (летчика) и Дудакова (штурмана).
В 1954 г. с Ил-28 на 71-м полигоне сбросили четыре атомные бомбы с зарядами РДС-4. В следующем году машины, оснащенные специальными фильтровальными устройствами, привлекались для отбора радиоактивных проб из облаков, возникших после взрывов бомб с зарядами РДС-37, сброшенных с самолета Ту-16А. Эти полеты выполняли экипажи летчиков 71-го полигона И.А. Бердникова, А.А. Брыксина и В.М. Шафиева.
Ил-28, оснащенные как носители ядерного оружия, неоднократно приводились в боевую готовность. Впервые это произошло в 1955 г. во время одного из кризисов в советско-американских отношениях. Советское руководство предполагало, что американцы могут попробовать реализовать план "Бойлер", нанеся ядерные удары по городам, военным и промышленным объектам СССР. Это привело к форсированию подготовки к возможным ответным действиям.
К тому времени вооруженные силы СССР не имели специалистов по эксплуатации и использованию ядерных боеприпасов. Для боевого дежурства срочно укомплектовали бригады из молодых сотрудников атомного объекта в г. Сарове.
По воспоминаниям П. Меснянкина, служившего в одной из таких бригад, в них были специалисты по высотному и наземному подрывам, по баллистике и дозиметрии, аккумуляторщики, снаряжатели капсюлей-детонаторов и многие другие. Окончательную сборку атомной бомбы до боевой степени готовности СГ-5 и подвеску под самолет разрешалось производить только по письменному указанию заместителя министра Министерства среднего машиностроения П.М. Зернова. "Сборка первой атомной бомбы, - рассказывал Меснянкин, - производилась в полевых условиях под контролем генералов Зернова и Егорова. Наша воинская служба сопровождалась круглосуточным дежурством на место сборки специзделий. Ежедневно проводились контрольные проверки по инструкциям окончательного снаряжения. Авиабомбы с ядерным зарядом всегда находились в боевой готовности. В любое время суток самолеты Ил-28 с грозным оружием в бомбоотсеках могли вылететь на выполнение боевого задания. В ночное время, один раз в неделю, объявлялись боевые тревоги. В первое время летному составу приходилось нас ждать. Но постепенно мы сравнялись, и иногда даже опережали. Правда, это происходило не так часто.
Когда я в составе бригады находился на боевом дежурстве, нас пригласил маршал авиации В.А. Судец. После беседы задал вопрос на засыпку: "Что произойдет, когда в аварийной ситуации самолет сядет на "пузо"? Мы не знали ответа на вопрос маршала. Срочно, по его указанию, разработали специальную программу. Проверка на взрывостойкость атомных бомб производилась на 71-м полигоне под Керчью. Начальником полигона и аэродрома в Багирево был генерал-лейтенант В. А. Чернорез... Комиссия в составе начальника газодинамического сектора Б.Н. Леденева, инженер-полковника В.И. Капустина и меня (как представителя серии) летом 1955 г. прибыла самолетом из Сарова в Симферополь. На полигон уже доставили три атомные бомбы "Татьяна" в варианте "ТБ", снаряженные до боевой степени готовности штатными капсюлями-детонаторами. Бомбы сбрасывались на грунт разной твердости с самолета на высоте 1000 м...
Первая атомная бомба, сброшенная на грунт из ракушечника, не взорвалась. После 15-минутной выдержки мы подошли к не взорвавшейся бомбе. Малейшее неосторожное движение могло привести к неожиданному взрыву. Потому ограничились визуальным осмотром. Осторожно приоткрыли крышки лючков. Капсюли-детонаторы - целы и невредимы, внешних разрушений не было видно. Демонтировать их было опасно, т. к. возможные трещины и взрывоопасная пыль в фокусирующей системе и сферических деталях из ВВ (взрывчатого вещества - Прим. авт.) могли привести к несанкционированному взрыву.
После нашего осмотра авиабомба была взорвана специалистами полигона. Такая же или почти такая картина была и с последующими двумя бомбами при сбрасывании на более твердый грунт. Главный вывод очевиден - детонаторы, начиненные азидом свинца, не взорвались и не получили повреждений. На вопрос маршала авиации можно было ответить, что при посадке самолета на "пузо" атомного взрыва не произойдет".
Примерно в это же время, согласно воспоминаниям начальника оперативно-разведывательного отдела одной из авиадивизий П.А. Рубанова, американцы разместили две свои эскадрильи на южном побережье Турции. Там у них находилась большая база, на которой дислоцировались бомбардировщики и атомное оружие. Советской разведке было известно: если начнется война, они нанесут атомный удар одной бомбой по Запорожью и двумя - по Днепропетровску.
Рубанова вызвали в Москву, и по распоряжению командования в Запорожье направили специальную бригаду с атомным оружием. Выдали две атомные бомбы и поставили задачу: в случае необходимости уничтожить американскую базу близ турецкого города Сдана. Запасной целью определили аэродром под Стамбулом. У нас два полка дивизии дислоцировались в Запорожской области и один - возле г. Джанкоя, в Веселом.
Были подготовлены три самолета Ил-28: их переоборудовали, подготовили три экипажа, по сути, это были смертники. Среди них были летчики Н. Новиков и В. Бондаренко. Экипажи прошли специальное обучение, на каждый самолет сверху натягивалась палатка, выставлялась охрана, и никого туда не допускали. Они ждали только приказа на уничтожение баз США. Но бомбардировщики с атомными бомбами так и не взлетели.
В 1956 г. советские Ил-28 впервые были задействованы в реальной боевой обстановке. В Венгрии произошло вооруженное выступление антисоциалистических сил. В этой сложной обстановке руководство страны 23 октября обратилось за военной помощью к советскому правительству. На основании его решения министр обороны Г.К. Жуков в этот же день поднял по боевой тревоге особый корпус советских войск в Венгрии, один стрелковый корпус Прикарпатского военного округа и механизированную дивизию в Румынии - 31 550 человек с боевой техникой и снаряжением. Авиацию в приграничных округах привели в готовность № 1. Войскам предстояло войти в Будапешт, занять ряд крупных административных центров и восстановить там государственный порядок, прикрыть австро-венгерскую границу и не допустить поддержки контрреволюции с Запада. Авиации следовало обеспечивать продвижение войск и находиться в готовности на аэродромах.
"Во второй половине октября 1956 г., - рассказывал участник тех событий Аркадий Иванович Букин, - начались учения, к которым привлекли и наш гвардейский бомбардировочный полк (880-й гв. бап). Постепенно они переросли в боевые действия, в ходе которых решались следующие задачи: прикрытие западной границы, аэрофотосъемка и, при необходимости, вылеты на бомбардировку объектов. Полеты проходили в сложных метеоусловиях, но все задания успешно выполнялись. 8 ноября венгры сбили над островом Чепель Ил-28 из нашего полка. Погиб весь экипаж самолета-разведчика, выполнявший аэрофотосъемку военных заводов: командир эскадрильи капитан А.А. Бобровский, штурман эскадрильи капитан Д.Д. Кармишин, начальник связи эскадрильи старший лейтенант В.Е. Ярцев. Им посмертно присвоили звания Героев Советского Союза".
По мере того как Ил-28 становилось все больше, обострялась проблема с их капитально-восстановительным ремонтом. Не хватало свободных производственных площадей - заводы были перегружены наращиванием массового выпуска бомбардировщиков. Задача была решена лишь в 1955 г., когда удалось отремонтировать 90 машин, по сравнению с двумя десятками в 1954 г.
С 1955 г. советское правительство приступило к значительному сокращению вооруженных сил. Это коснулось и фронтовой авиации. Грандиозные планы создания армад реактивных бомбардировщиков свернули, Н.С. Хрущев более тяготел к оснащению армии и флота ракетами -различных классов. Поддержку войск на поле боя решили доверить истребителям-бомбардировщикам. Несколько дивизий Ил-28 вывели из Восточной Европы.
В связи с этим производство бомбардировщиков стали сворачивать. Уже в 1955 г. выпуск этих машин сократился почти вдвое. По предложению главнокомандующего ВВС маршала авиации П.Ф. Жигарева, в 1956 г. его вообще прекратили. Маршал мотивировал это следующим образом: "Самолет Ил-28 по своим летно-техническим данным и особенно по скоростям полета не отвечает полностью современным требованиям, предъявляемым к фронтовому бомбардировщику". Даже несмотря на столь радикальные меры, в ВВС оказалось некоторое количество излишних машин. Их отправляли в училища и на экспорт, какую-то часть консервировали, а наиболее изношенные резали на металлолом. В 1961 г. прекратили ремонт Ил-28 на заводах.
В меньшей степени сокращения коснулись ударной составляющей парка. В 1958 г. в строевых частях находилось 450 Ил-28 - носителей ядерного боеприпаса РДС-4. В то же время самих атомных бомб имелось значительно меньше, чем носителей, которые, впрочем, могли использоваться и для доставки обычных бомб.
Кроме того, шел естественный процесс смены поколений: ильюшинские машины заменялись новыми, сверхзвуковыми. На вооружение постепенно поступили истребители-бомбардировщики Су-7, фронтовые бомбардировщики Як-26 и разведчики Як-27Р. Например, 47-й ограп в 1960 г. сменил Ил-28Р на Як-27Р. Тем не менее старые и надежные самолеты служили еще долго. В 1962 г. они стали одной и причин возникновения Карибского кризиса. Среди 42 машин этого типа, доставленных на Кубу в сентябре 1962 г., шесть могли нести ядерное оружие. После урегулирования конфликта 20 ноября все самолеты были возвращены в СССР.
Поскольку в строю находилось еще довольно много Ил-28, в 1965 г. возобновили их капитальный ремонт. Значительная часть еще способных летать бомбардировщиков к этому времени сосредоточили на востоке страны, где продолжали ухудшаться отношения с Китаем. Машины, уже не способные эффективно действовать над Европой, вполне могли противостоять многочисленной, но в то время технически отсталой китайской армии. Этим и объясняется начатая в конце 1960-х гг. переделка самолетов в вариант штурмовика. Такие машины дислоцировались в основном в Забайкалье и на Дальнем Востоке. Но немало самолетов продолжало летать и в Европейской части СССР. В 96-м ограп Ил-28 служили до 1976 г. К этому времени там имелись разведчики Ил-28Р, постановщики помех Ил-28ПП и учебные Ил-28У. Полк, хотя и считался "сухопутным", решал различные задачи, в том числе и разведку судов в акваториях северных морей. В этих полетах иногда приходилось сталкиваться "нос к носу" и с разведчиками вероятного противника. Однажды за Ил-28Р увязался противолодочный "Орион". "Илы" к тому времени были сильно изношены, двигатели не развивали расчетную тягу, из-за чего скорость по прибору не превышала 750 км/ч. Но этого хватило, чтобы уйти от "американца". Когда Ил-28Р стал отрываться от неприятеля, экипаж "Ориона" перевел двигатели на максимальный режим, оставляя за собой густой дымный след, хорошо видимый из кормовой кабины нашего самолета. Но все было тщетно, даже "потрепанный" от времени Ил-28 без труда оторвался от заморского "гостя".
Бывало, что полк выполнял сугубо мирные задания. В 1972 г. его Ил-28Р привлекали для поисков останков штурмовика Ил-2, лежавших в лесах со времен войны, но, несмотря на "целеуказание", обнаружить объект не удалось. Чуть позже самолет все же нашли, правда, без помощи авиации. Штурмовик восстановили, и он по сей день украшает одну из площадей г. Самары.
В последние годы Ил-28 использовали для различных вспомогательных надобностей. Так, на аэродроме Кречевицы под Псковом базировались буксировщики мишеней. На них на месте кормовой установки стоял обтекатель, как на учебном Ил-28У. Матерчатый конус выпускался на тросе из грузового отсека и использовался для тренировки летчиков-истребителей в стрельбе из пушек.
Очень долго Ил-28 служили для учебных целей. В учебном полку Барнаульского высшего училища летчиков, дислоцировавшемся в г. Славгороде, эти машины использовались до 1978 г., а в Тамбовском высшем военном училище летчиков им. М. Расковой - до середины 1980-х.
До наших дней дожили несколько Ил-28, Ил-28Р и Ил-28У - все в нелетном состоянии. Только в Москве их три: на Ходынке, на Поклонной горе и в Центральном музее Вооруженных Сил. Четвертый - в Музее ВВС России в подмосковном Монино. Ил-28У стоят в Краснодаре и в Вологде (у дома-музея СВ. Ильюшина). Торпедоносец Ил-28Т входит в экспозицию музея ВВС Северного флота в поселке Сафоново. Сильно потрепанный штурмовик Ил-28Ш размещен на постаменте у аэродрома Веселое в Крыму. В Черняховске есть самолет радиотехнической разведки Ил-28РТР. Немало Ил-28 установлено на постаментах в различных населенных пунктах, воинских частях, например, в Тамбове, Калининграде и на ряде авиазаводов.
