MIRAGE IIIE

 

Следующей серийной модификаци­ей самолета MIRAGE стал истребитель MIRAGE IIIE, предназначенный глав­ным образом для нанесения тактичес­ких атомных ударов. Первый полет пер­вого опытного экземпляра самолета (а всего было построено три такие ма­шины) состоялся 5 апреля 1961 года в Истре — пилотировал его летчик-испы­татель Жан Коро. ВВС Франции зака­зали 130 таких самолетов. MIRAGE IIIE отличался от самолета MIRAGE IIIC удлиненной на 0,3 м передней частью фюзеляжа, что позволило поставить кабину перед воздухозаборниками и улучшить обзор в стороны и вниз. Об­щая длина фюзеляжа увеличилась до 15,02 м. Основные стойки шасси тоже были сдвинуты вперед для размеще­ния под фюзеляжем атомной бомбы массой 450 кг или топливного бака. Два внутренних крыльевых пилона рассчи­тывались на подвеску грузов массой до 907 кг.

Самолет снабжен ТРД ATAR 9C с тя­гой 6200 кгс с форсажной камерой. Двигатель оснащался системой, ис­ключавшей возможность чрезмерного превышения частоты вращения турби­ны и позволявшей при разгоне увели­чить тягу в диапазоне скоростей, со­ответствующих числу М от 1,4 до 2,0, на 8 процентов. На самолете можно было установить ЖРД, однако вместо него обычно устанавливался топлив­ный бак емкостью 550 л; максималь­ная взлетная масса самолета возрос­ла до 13 500 кг.

В отличие от самолета MIRAGE IIIC, на MIRAGE IIIE были установлены сис­темы управления огнем «Сирано ИВ» и система ближней радионавигации TACAN. Для более точного бомбомета­ния в состав оборудования добавили доплеровский измеритель скорости и угла сноса фирмы «Маркони» — его об­текатель хорошо заметен внизу, на но­совой части фюзеляжа.

Самолеты MIRAGE IIIE без специ­ального оборудования поставлялись на экспорт. MIRAGE IIIEL, проданный в Ли­ван, аналогичен самолету MIRAGE IIIE, но отличался от него отсутствием ДИСС и установкой только радиолока­тора для наведения ракет класса «воз­дух-воздух». ВВС Пакистана получили 18 самолетов MIRAGE IIIEP. Неболь­шое количество самолетов MIRAGE IIIEZ заказала ЮАР. ВВС Испании получили 24 самолета MIRAGE IIIEE и шесть са­молетов MIRAGE IIIDE, вместе с ними испанцы купили и пять машин MIRAGE IIIB для проведения тренировочных поле­тов. Для ВВС Бразилии отправили 12 самолетов MIRAGE IIIE и четыре само­лета 1MB, которые прибыли к месту назначения в 1972 году. 30 машин MIRAGE IIIE продали в Грецию.

Наиболее сенсационным событием того времени явились переговоры о по­ставке 110 самолетов MIRAGE различ­ных модификаций ВВС Ливии, правда, Ливия во время переговоров о продаже имела только 13 летчиков-истребите­лей, способных летать на «миражах», что вызывало определенные подозре­ния. Подписанное соглашение о прода­же запрещало передачу или перепро­дажу самолетов третьему лицу или стране. Премьер-министр Франции пре­дупредил ливийцев, что если станет известно о передаче самолетов, то бу­дет наложено немедленное эмбарго на поставки. Причиной этого стало беспо­койство Израиля, что ливийские само­леты MIRAGE могут оказаться в руках Египта и будут использоваться против Израиля.

В 1960 году самолет MIRAGE IIIE под обозначением ИЮ был выбран прави­тельством Австралии для замены истре­бителей SABRE под обозначением СА-29 MIRAGE. Этому решению предше­ствовал длительный этап сравнения «миражей» с боевыми самолетами из других стран. Сравнительной оценке были подвергнуты машины: Инглиш Электрик «Лайтнинг» (который быстро был отвергнут как слишком тяжелый), SAAB J-35 «Дракон», Нортроп F-5 «Фридомфайтер» и Локхид F-104G.

Следует отметить, что в Австралии условия эксплуатации самолетов были несколько иными, чем в Европе. Закон изменения температуры в зависимости от высоты одинаково действует в обеих частях света, однако температура у зем­ли в Австралии выше, и это ухудшает взлетные характеристики. Средняя вы­сота тропопаузы в Австралии 17 000— 18 000 м, а в Европе —12 000 м; на большой высоте температура над Авст­ралией понижается до - 90°С, а в Евро­пе до - 50°С. Это может привести к не­ожиданным результатам: на высоте бо­лее 12 000 м характеристики самоле­тов при эксплуатации в Австралии мо­гут оказаться лучше, так как воздух имеет большую плотность и гораздо хо­лоднее.

В марте 1960 года после успешного испытания самолета MIRAGE летчикам постоянной австралийской миссии в Лон­доне было объявлено о посылке деле­гации во Францию. После знакомства членов делегации с истребителем MIRAGE III австралийские летчики смог­ли убедиться, что французский самолет и в самом деле является самым лучшим из всех рассмотренных ими.

При сопоставлении тактико-технических характеристик истребителей MIRAGE III и F-104G отмечалось различие между ними в отношении длины разбега при взлете и минимальной скорости в уста­новившемся горизонтальном полете. Если в Европе имелись превосходные, дорогостоящие аэродромы, позволяю­щие при некоторых ограничениях экс­плуатировать самолет F-104G при макси­мальной взлетной массе, то в Австралии, где большая часть обширной территории представляет собой пустыню, эксплуати­ровать подобный самолет планирова­лось на упрощенных аэродромах. Для этой цели как нельзя лучше подходил истребитель MIRAGE III, у которого дав­ление в шинах колес шасси составляло 5,6—9,5 кг/см2, что позволяло использо­вать его на полуподготовленных аэро­дромах — в том числе и на аэродромах с травяным покровом, в то время как для самолета F-104 с шинами высокого давления (18—22 кг/см2) требовались бетонированные взлетно-посадочные полосы.

К тому же самолет MIRAGE разгонял­ся на 20 процентов быстрее, чем само­лет F-104G, и имел несколько большую скороподъемность при наборе высоты с ТРД. При установке на MIRAGE вспомо­гательного ЖРД характеристики этих двух самолетов оказывались буквально несравнимыми, поскольку на самолете F-104G для кратковременного повыше­ния мощности можно было использовать только впрыск воды в компрессор. Прак­тический потолок самолета MIRAGE III с ЖРД — более 25 000 м, динамический — 29 600 м, что также больше, чем у само­лета F-104G. Далее, самолет F-104G, имея в два раза большую удельную на­грузку на крыло, уступал сопернику в маневренности. Кроме того, самолет MIRAGE мог совершать посадку с вы­ключенным двигателем, что категорически запрещалось летчикам, пилотировав­шим F-104G. И, наконец, радиус дей­ствия с подвесными баками у самолета MIRAGE III больше, чем у самолета F-104G, эта разница становится еще зна­чительнее при подвеске дополнительно­го бака под фюзеляжем.

Министр авиации Австралии заявил: «Характеристики самолета MIRAGE III не уступают характеристикам любого другого самолета или превосходят их. Это лучший из всех имеющихся сейчас в мире самолетов с точки зрения тре­бований ВВС Австралии». Учитывая, что Австралия уже производила по ли­цензии двигатели Rolls-Royce «Эвон 300» для самолетов SABRE, фирма Dassault предложила свою машину в двух вариантах: обычный вариант с ТРД SNECMA ATAR 9C, который мог немед­ленно поступить на вооружение, и «эк­спортный» вариант с ТРД Rolls-Royce RB-146 («Эвон 300»).

Летные испытания последнего вари­анта были намечены на февраль 1961 года, и правительство Австралии реши­ло дождаться их результатов, чтобы вы­яснить, приведет ли замена двигателя к улучшению характеристик самолета.

Дело в том, что ТРД RB-146 имели боль­шую мощность, чем «Атар 9С» на уров­не моря, а двигатель «Атар 9С» лучше работал на большой высоте. Так, на уровне моря ТРД «Атар 9С» имел стати­ческую тягу 4250 кгс без форсажной ка­меры и 6000 кгс с форсажной камерой, а ТРД RB-146, соответственно, 5650 кгс и 7250 кгс. На высоте 11 000 м при скорос­ти полета, соответствующей числу М=2, оба двигателя имели приблизительно одинаковую тягу (более 5550 кгс).

В мае 1961 года австралийское пра­вительство объявило, что оно останови­ло свой выбор на самолетах MIRAGE с двигателем «Атар 9С», причем изготав­ливать планеры и двигатели оно наме­ревалось по лицензии в Австралии. Во Франции намечалось закупить только 30 самолетов для перевооружения одной эскадрильи.

Первый полет самолета MIRAGE IIIO состоялся 13 февраля 1961 года, а 9 апреля 1963 года первую серийную ма­шину передали представителям ВВС Австралии.