"Летающая лопата "

 

30 января 1933 года Гитлер стал главой немец­кого государства, это событие придало немецкой полити­ке характер, который мы с позиций сегодняшнего дня могли бы назвать "ускорением". В своей политике, осо­бенно внешней, Гитлер проявлял лихость и риск, безжа­лостно наказывая за слабость и промахи европейские правительства. В том же ключе действовали и Воору­женные силы Германии. По неписанным законам вос­кресшей немецкой армии главным оборонительным ору­жием считали ... бомбардировщики! Это положение опиралось на доктрину воздушной войны генерала Дуэ (Douhet), в которой говорилось, что в современной войне победит тот, кто располагает мощным бомбардировоч­ным флотом, способным уничтожить воздушные силы противника, а также нанести смертельный удар по про­мышленности и столице вражеского государства. Немцы почерпнули из этой доктрины то, что могло бы быть для них важным тот период, а именно полезность одновре­менного налета 500 (Цифра 500 самолетов может показаться не такой уж и большой, но следует помнить, что в то время у многих соседей Германии весь парк военно-воздушных сил не превышал этого количества) бомбардировщиков на столицу вражеского государства, которое не захотело бы принять каких-либо немецких "капризов" или ре­шило бы диктовать III Рейху какие-нибудь свои условия. С современных позиций подобная воен­ная доктрина могла бы показаться жестокой, но не следует забывать, что в то время Германия не располагала вооруженными силами в полном смысле этого слова и, следовательно, не могла быть и суверенным государством. Чтобы "достичь независимости" Германии была необходима воен­ная мощь, достаточная для того, чтобы защитить страну от иностранного диктата, уберечь границы и сохранить территориальную целостность, как это было в Рейнской области в 1923 году. Под защитой этих бомбардировщиков должны были развиваться немецкая промышленность и армия. Первые размышления о современном бомбарди­ровщике появились уже в конце 1933 года, но только в начале весны следующего года RVM (RVM - Reichsverkehrsministerium - Министерст­во Имперской авиации, которое в 1935 году пере­именовали в RLM - Reichsluftfahrtministerium) дошло до мысли, что несмотря на сопротивление и трудности работу над бомбардировщиком сле­дует начать как можно быстрее и заказало разра­ботать самолет, отвечающий требованиям буду­щей эпохи, ведущим и крупнейшим немецким фирмам: Heinkel Flugzeugwerke AG и Junkers Flugzeug und Motorenwerke AG. В своей работе конструкторские бюро должны были руково­дствоваться следующими требованиями к самоле­ту: скорость 350 км/ч, бомбонагрузка - 1000 кг, дальность полета - 1000 км, современность конст­рукции, а также экипаж - четыре человека. В це­лях экономии, предусматривалась и гражданская модификация самолета. При этом конструкция полностью подчинялась требованиям военных, а гражданская модификация сводилась только к пе­реоборудованию бомбоотсека в пассажирский са­лон. Первый заказ RVM выдало на пять прототи­пов: из которых два - второй и четвертый - дост­раивались в гражданском исполнении, а три - первый, третий и пятый - в варианте бомбардировщика.

На фирме Хейнкеля работами над "гражданским бомбардировщиком" занялись братья Зигфрид и Вальтер Гюнтер (Guenter), создатели самолета Не 70, которого можно определить, как младшего брата Не 111. Создан­ный ими новый бомбардировщик имел такой же силуэт задней части фюзеляжа, такие же рули и почти такие же крылья, как и у Не 70. Самолеты несколько различались конструктивно (Не 70 был в значительной степени по­строен из дерева), но с точки зрения концепции и техни­ческих решений оба самолета были заметно похожи друг на друга.

Предварительные расчеты и последующие кон­структорские работы закончили в очень сжатые сроки, поэтому в первый прототип Не 111 поднялся в небо уже 24 февраля 1935 года. Поскольку штатный пилот-испытатель Юке (Jucke) отсутствовал, полет на призаводском аэродроме в Мариэне произвел Герхард Ничке (Nitschke). Уже в ходе первого полета самолет показал отличные летные и пилотажные качества. Дальнейшие испытания показали, что машина не имеет большого ко­личества "детских болезней", что еще больше укрепило успех конструкторов. Первый прототип бомбардировщи­ка, обозначенный как Не 111a, оснащенный рядными двигателями BMW VI 6,0 Z мощностью 660 л.с. при су­хой массе 5782 кг и полной массе 7590 кг развивал скорость 348 км/ч. Запас топлива позволял самолету пролетать 1500 км, а практический потолок со­ставлял 6600 км. Вскоре, вслед за первым опыт­ным образцом на взлетную полосу вырулили еще два прототипа, но из-за нетерпеливости властей и военной администрации приоритет был отдан третьему, военному, прототипу Не 111с, который поднялся в воздух 12 марта, почти на месяц раньше своего гражданского брата Не 111b, со­вершившего первый полет только 9 апреля. В ре­зультате этой рокировки военный прототип стал вторым и получил обозначение Не 111b, а граж­данский самолет стал третьим, и стал, соответст­венно, Не 111с. Испытания самолетов в Рехлине и Штаакене прошли очень успешно и после их за­вершения RLM поручило начать выпуск серии А-0, эталоном которой стал Не 111b. Все три прото­типа вернули на завод, где в их конструкцию вне­сли некоторые изменения и продолжили испыта­ния, которые выявили определенные недостатки конструкции самолета, кроме того был отработан оптимальный профиль крыла. Поскольку во время проектных работ не смогли точно определить профиль и форму крыла будущего бомбардиров­щика, то у всех трех прототипов были разные не­сущие плоскости. По результатам испытаний были построены очередные машины: Не 111d и Не 111e - которые появились во второй половине 1935 года. К это­му времени ввели единую систему обозначения самоле­тов, поэтому все пять прототипов были перенумерованы согласно новым правилам.

Не 111V4 поднялся в небо зимой 1935 года и уже 10 января 1936 года его продемонстрировали зару­бежным корреспондентам. Облет третьего военного про­тотипа Не 111V5 также состоялся в начале зимы 1936 года (разумеется, эту машину ни кому не показали). На этот самолет установили новые двигатели Даймлер-Бенц DB 600A-0 мощностью 589 кВт/800 л.с., стандартные плоскости и почти полное боевое вооружение, которое увеличило взлетный вес машины почти на 1000 кг. Не­смотря на 200 дополнительных "лошадей", пятый прото­тип оказался быстрее Не 111V1 всего лишь на 11 км/ч, что вызвало некоторое смятение в RLM. Оно еще больше усилилось из-за состоявшегося в Рехлине ранней весной 1936 года неудачного испытания самолетов Не 111А-02 и Не 111А-03, принадлежавших начальной серии из шести машин. Эти предсерийные самолеты строились по образ­цу Не 111V3, но получив полное боевое оснащение, ста­ли весить на 519 кг больше прототипа, а оборудование стрелковых установок и удлинение остекления носа фю­зеляжа на 1.2 метра нарушило чистую аэродинамику ма­шины. Все это вместе привело к тому, что на испытаниях предсерийные образцы не смогли развить скорость больше чем 308 км/ч. Стала очевидной недостаточная мощность двигателей, что особенно проявлялось на ско­ростях близких к скорости сваливания (например, при взлете и посадке самолет полностью утратил свои пило­тажные достоинства). Ввиду перечисленных недостатков серийный выпуск Не 111А был отменен, а само право самолета на существование было поставлено под сомне­ние. Однако сомнительный успех Не 111V5 снова возро­дил идею серийного выпуска машины. Благодаря этому выпуск первой опытной серии из 10 самолетов Не 111В-0 начался в Мариэне осенью того же года. От своего про­тотипа Не 111V5, машины Не 111В-0 отличались двига­телями DB 600A мощностью 736 кВт/1000 л.с. и полной боевой нагрузкой. Один из первых экземпляров был пе­реведен в Рехлин, где провели серию испытаний, подтвердивших хорошие качества машины. Несмотря на успешные испытания на завод ушел длинный список недочетов и неисправностей, которые должны были быть устранены на серийных ма­шинах. Окончательное решение было весьма бла­гоприятным для фирмы Эрнста Хейнкеля - Не 111 приняли на вооружение.

После наладки сборочных линий, в но­ябре 1936 года начался серийный выпуск бомбар­дировщика Не 111В-1. От Не 111В-0 серийный самолет отличался возросшей до 9300 кг массой и менее сильными двигателями DB 600C мощно­стью 648 кВт/880 л.с. Оборонительное вооруже­ние самолета состояло из трех пулеметов MG 15 калибра 7.92 мм, размещенных в трех установках (передней, верхней и нижней). Самолет оснастили радиостанцией FuG III и бомбоприцелом Gv 219d, позволяющим повысить точность сбрасывания 1000 кг бомб, размещенных на внутренней под­веске. Бомбоотсек располагался в центральной части фюзеляжа. В перегруз Не 111В-0 мог брать до 1500 кг бомб, но при этом дальность полета сокращалась до 900 км (стоит напомнить, что с 1000 кг бомб самолет мог пролететь 1500 км). Ва­риант В-1 выпускали до мая 1937 года, после чего перешли на выпуск следующей модификации бомбардировщика - Не 111 B-2. На новый самолет установили более мощные двигатели DB 600CG (699 кВт/950 л.с.), которые немного улучшили характеристики машины. Теперь максимальная скорость самолета составляла 369 км/ч, но взлет­ный вес опять возрос и составил уже 10000 кг, включая 2000 кг бомб. В конце концов все выс­шие чины Люфтваффе оказались довольны этой машиной, которая стала основным бомбардиров­щиком фашистской Германии. Выпуск Не 111В продолжался почти целый год и завершился осе­нью 1937 года. Всего изготовили около 400 само­летов Не 111В.

Первый этап работ по развитию конст­рукции Не 111 был проведен в 1936-1938 годах на базе трех очередных прототипов: Не 111V6, V7 и V8, переделанных из самолетов серии Не 111В-0. Работа велась в трех направлениях. В конструкцию самолета ввели новые двигатели, новые, более технологичные крылья и новую кабину.

Отработку новых двигателей проводили на Не 111V6 (D-AXOH). Сначала на самолете стояли двигатели Jumo 210 Ga, однако они оказались слишком маломощ­ными и было решено заменить их на новые Jumo 211А (736 кВт/1000 л.с.). Поскольку новые двигатели были тяжелее, а способ их установки не был до конца прорабо­тан, то самолет передали на фирму Юнкерса, где под­вергли всевозможным испытаниям узлы крыло-двигатель и двигатель-винт. Еще одни прототип, Не 111V7 (D-AUKY) предназначался для отработки конструкции но­вых крыльев, которые должны были быть дешевле, про­ще и легче в производстве. Новые крылья представляли собой полную противоположность тем, что использова­лись до сих пор. Они были практически полностью пере­деланы, особенно в области креплений закрылков и эле­ронов, около топливных баков, а также вдоль передней кромки. Наконец, прототип Не 111V8 (D-AQUO) сначала использовали для разных испытаний, но затем на нем стали отрабатывать новую кабину, соответствующую но­вым стандартам, которые к тому времени приняли в Люфтваффе. Согласно новым правилам, все бомбарди­ровщики Люфтваффе должны были иметь закрытую ка­бину, в которой бы размещался весь экипаж. Такая каби­на позволяла членам экипажа помогать друг другу и в случае необходимости меняться местами. Под эти прави­ла были переделаны все самолеты, находящиеся на ста­дии разработки - Do 17, Ju 86, Ju 88 и, разумеется, Не 111. Однако Не 111 отличался тем, что кабина была целиком вписана в фюзеляж и не имела выступаю­щего за обводы корпуса фонаря. Переделке под­верглась вся носовая часть фюзеляжа - от задней стены кабины до передней оконечности. При этом фюзеляж приобрел сигарообразную форму. Внут­ри корпуса появилось достаточное пространство для размещения трех членов экипажа. В конце концов, после длительных проб и испытаний в январе 1938 года долгожданный прототип Не 111V8 поднялся в воздух.

Теплым летом 1937 года в Мариэне поя­вились очередные прототипы, говорящие о том, что появилась новая модификация, призванная заменить Не 111В. Не 111V9 (D-AQOX) оснасти­ли новыми двигателями DB 600 Ga мощностью 773 кВт/1050 л.с., которые принципиально ничем, кроме мощности, не отличались от двигателей DB 600 CG, поэтому испытания были чистой фор­мальностью. Переход завода с "Берты" на "Дору" (с Не 111В на Не 111D) прошел незаметно, так как конструктивно самолеты мало чем отличались друг от друга и останавливать конвейер для пере­наладки не было необходимости. Более того, к выпуску Не 111D-1 фирма Хейнкеля перешла еще до окончания испытаний Не 111V9. Ранней вес­ной 1937 года завод выпустил небольшую предсерию самолетов Не 111D-0, а затем переключил­ся на выпуск серийных машин. Новые двигатели значительно улучшили летные характеристики самолета, доказательством чего стала максималь­ная скорость в 410 км/ч, позволявшая бомбарди­ровщику уходить от некоторых истребителей по­тенциальных противников: Avia B-534, PZL Р-11, Fokker D-XVIII, Devoitine D-501 и И-152. Однако - о ирония судьбы - в это самое время немецкая авиационная промышленность стала испытывать сильный голод в двигателях DB 600, которые по решению RLM стали направляться исключитель­но для постройки истребителей, и уже в самом начале выпуск "Доры" был приостановлен, а за­тем и вовсе прекращен. Немногочисленные ма­шины, успевшие сойти с конвейера, в дальнейшем использовали в качестве опытных экземпляров (Versuchsflugzeug) или переделали. На одном из таких самолетов установили двигатели Jumo 211А-1, испытанные на Не 111V6, после чего этот самолет переименовали Не 111V10 (D-ALEQ) и подвергли коротким, но плодотворным испыта­ниям. После завершения испытаний фирма Хейн­келя приступила к выпуску новой модели бом­бардировщика Не 111Е, заменившей злополучную "Дору". "Эмили" (Не 111Е-1) первой серии характеризо­вались примерно такими же характеристиками, что и Не 111D, но имели более мощные, и, что самое главное, бо­лее надежные двигатели. В феврале 1938 года Не 111Е-1 уступили место самолетам Не 111Е-2, которые мало чем отличались от своих предшественников. И только в кон­струкцию очередных моделей - Е-4 и Е-5 - были внесены существенные изменения. Они касались прежде всего наступательного вооружения и были вызваны опытом войны в Испании. Командование Люфтваффе потребова­ло, чтобы бомбардировщики могли нести бомбы боль­шой массы и, таким образом, поражать более крупные цели. Переделать Не 111 соответствующим образом было достаточно сложно, поскольку у этого самолета не было просторного бомбоотсека, а были два маленьких, распо­ложенных около центра фюзеляжа. Бомбы, например стокилограммовые, размещались в бомбоотсеках вертикально (взрывателями вверх) в пяти кассе­тах. Эти кассеты были слишком малы, чтобы ис­пользовать их для более тяжелых бомб. В качест­ве решения этой проблемы появился самолет Не 111Е-4, оборудованный наружным бомбодержа­телем, приспособленным для подвески тяжелых бомб. Бомбодержатель установили там, где у са­молетов ранних выпусков был бомболюк. На сле­дующей модели, Не 111Е-5, кроме бомбодержа­теля, в одном из бомбоотсеков оборудовали до­полнительные бензо- и маслобаки вмещавшие 835 литров топлива и 115 литров масла. В дальней­шем, внешняя подвеска стала широко использо­ваться в различных комбинациях с оснащением бомбоотсеков. Благодаря этому самолеты Не 111 получили возможность выполнять самые разнообразные задания. Можно было резко увеличить дальность полета за счет полезного груза, или, наоборот, принять на борт большой груз, пожертвовав дальностью полета. Не 11 IE были самыми быстрыми на то время самолетами типа Не 111 - их максимальная скорость достигала 420 км/ч (Не 111Е-3). Взлетная масса опять возросла и перевалила за 10000 кг, а у Не 111Е-5 и за 11000 кг. Самолеты Е-5 име­ли дальность полета 1800 км, правда, скорость у них бы­ла ниже, порядка 400 км/ч. Изменилось и оборудование, например старый бомбоприцел заменили новым Lotve 7, который использовали до конца войны.

В то же самое время облетали еще один прото­тип - Не 111V11 (D-ARCG) - переделанный из Не 111В-1. От "Берты" в прототипе остался один фюзеляж. На V11 установили новые крылья, форма которых методом проб и ошибок была отработана на V7, и двигатели Jumo 211А-3, форсированные до 810 кВт/1100 л.с. Хотя в це­лом машина получилась удачной, но в серию она не по­шла, так как Люфтваффе уже располагало подобной ма­шиной (Не 111E), кроме того RLM сконцентрировалось на создании нового поколения "Хейнкеля" с переделан­ной кабиной, а также на доводке Ju 88. Выпуск очеред­ной модификации бомбардировщика в таких условиях был просто экономически не выгоден. Однако фирм Хейнкеля располагала свободными производственными мощностями, выпуск новых трапециевидных крыльев был уже освоен, и, кроме того. Турция заказала фирме партию бомбардировщиков, поэтому новая модель была включена в экспортную программу фирмы. Турция купи­ла 24 таких самолета, обозначенных как Не 111F-1, а Люфтваффе воспользовалось случаем и заказало сорок машин модификации F-4. Самолеты для Турции были готовы осенью 1937 года, а для Люфтваффе - в начале 1938. На турецкие самолеты поставили моторы DB 600 (как и на Не 111D) и дополнительный топливный бак, расположенный в одном из бомбоотсеков, поэтому само­леты F-1 брали только 1000 кг бомб. В то же время нем­цы использовали свои Не 111F-4 без внешних бомбодер­жателей.

Машины модификаций Е и F, которые были в удовлетворительном техническом состоянии, в 1941-42 годах перевели в летные школы и транспортные части, где часть машин получила под центропланом бомбодер­жатели ETC. На этих бомбодержателях можно было кре­пить бомбы массой до 700 кг или крупногабаритные гру­зы.

Появление новых Не 111 и Ju 88 затягивалось, и в руководстве Люфтваффе стали слышны нарекание на отсутствие современных торпедоносцев. Поэтому в кон­це 1937 года RLM заказало фирме Хейнкеля выпустить короткую серию из 90 самолетов, приспособленных для пуска торпед. Выбор фирмы и самолета-носителя был продиктован с одной стороны хорошими характеристи­ками самолета Не 111Е-4, оснащенного бомбодержате­лями, а с другой стороны наличием на фирме Хейнкеля свободных производственных мощностей. У самолетов Е-4. Е-5 и F-4 на месте внешних бомбодержателей уста­новили новые, способные нести две авиационные торпе­ды LT F5b массой 765 кг, или две морские мины. После разбора всех замечаний, поступивших из штабов Люф­тваффе и Кригсмарине на фирме Хейнкеля построили два прототипа V17 (D-ACBH) и V18 (D-ADUM), а после их испытаний в Рехлине, Эккерсфёрде и Лебе, в начале 1938 года к выпуску заказанного торпедоносца - модификации Не 111J. На торпедоносец устанавливали двигатели DB 600Ga (В некоторых источниках сообщается, что на са­молеты устанавливали двигатели DB 600CG, од­нако это маловероятно, поскольку моторы CG были недостаточно мощными), с которых сняли винты, поскольку Мессершмитт начал ставить аи свои истребители бо­лее мощные FB 601A. Большинство самолетов получило новые крылья, как у Не 111F-4. Как и было заказано, на самолет устанавливали по два торпедодержателя, однако. Люфтваффе вскоре отказалось от самолета-торпедоносца, поэтому в этом качестве была выпущена только небольшая нуль-серия (Не 111J-0), а всю серию выпустили в варианте бомбардировщик ч с внутренними бомбоотсеками. На версии J закончился первый этап развития самолета Heinkel 111. Еще в конце 1938 - начале 1939 года фирма Хейнкель АГ приступи­ла к выпуску нового поколения самолета Не 111, которым завершился целым эволюционный цикл. Новый самолет представляв собой вершину раз­вития начальной концепции братьев Гюнтер. До этого момента завод Norcdeutsche Dornierwerke (Бранденбург/Хавель) и заводы Хейнкеля в Мариэне и Ораниенбурге выпустили в сумме около 800 самолетов разных модификаций, в том числе: Не 111А - 6 шт., Не 111В - 400 шт., Не 111C - 6 шт., Не 111D - около 10 шт., Не 111E - 220 шт., Не 111F - 64 шт., Не 111G - 4 шт. и Не 111J - 90 шт. Из этого числа 164 самолета были экспорти­рованы.