Wundefwaffe

Техническое описание

 

Самолет Мицубиси A7M - одномоторный одноместный палубный истребитель цельнометалли­ческой конструкции и полотняной обшивкой элеро­нов и рулей, выполненный по схеме свободнонесущего низкоплана.

Фюзеляж - состоял из двух секций: перед­ней (моторный отсек) и задней (собственно фюзеля­жа). Фюзеляж имел замкнутую конструкцию и про­стирался от противопожарной переборки до послед­него шпангоута (No 19), который находился на уров­не задней кромки стабилизатора. Каркас фюзеляжа состоял из 19 шпангоутов и 2 полушпангоутов. Ос­новным несущим элементом фюзеляжа были 2-й и 4-й шпангоуты, образующие конструкцию к которой крепилось кресло пилота и противокапотажная рама. Оба силовых шпангоута представляли собой штампованные швеллеры с усиливающими накладками. Уси­ленную конструкцию также имели 8-й и 14-Й шпан­гоуты - места технологического членения фюзеляжа. Шпангоуты соединялись стрингерами замкнутого сечения, к которым приклепывалась обшивка корпу­са. Между главными стрингерами проходили вспомо­гательные стрингеры и дюралевые уголки, усили­вающие обшивку. Противопожарная переборка изго­тавливалась из тонкого стального листа. Передняя часть фюзеляжа составляла с крыльями неразъемное целое. Обшивка верхней поверхности крыла внутри фюзеляжа служило полом кабины пилота. Лонжеро­ны крыла соединялись со 2-м и 4-м шпангоутами. Обшивку приклепывали заклепками с потайной го­ловкой к шпангоутам и стрингерам. Задняя секция фюзеляжа, начинавшаяся за 14-м шпангоутом состав­ляла одно целое с хвостовым оперением. Последний шпангоут (No 19) одновременно играл роль главного лонжерона стабилизатора и служил точкой крепления для опорного колеса. Задняя часть фюзеляжа закры­валась обтекателем, штампованным из стального листа. Обтекатель прикреплялся к полушпангоуту 19а и к несущим элементам стабилизатора.

На 1-м шпангоуте находилось четыре узла для установки моторамы. Моторама состояла из стальных труб, в передней части рамы находилось кольцо, к которому и крепился двигатель. К кольцу были приварены четыре пары трубок, соединенных в форме буквы "V". Вершина каждой "буквы" соединя­лась с первым шпангоутом.

Крылья - двухлонжеронные трапециевид­ной формы с округлыми оконечностями, покрытые гладким дюралевым листом. Обшивка прикреплялась при помощи заклепок с потайной головкой. Макси­мальная хорда крыла - 3000 мм при толщине 430 мм на оси симметрии. Каждое крыло кроме двух лонже­ронов состояло из 29 нервюр, расставленных на раз­ном расстоянии друг от друга. Кроме того, нервюры связывались системой стрингеров, усиливающих об­шивку. Складывалось крыло вдоль 22-й нервюры. Для складывания крыльев имелась гидравлическая система В каждом крыле имелось место для топлив­ного бака и вооружения. Колесная ниша находилась перед передним лонжероном. Крылья были трехсоставные. с горизонтальным центропланом, доходив­шим до 14-й нервюры и консолями, которым прида­валось возвышение 4°20'. Место соединения крыла с корпусом было спрофилировано обтекателем, уменьшавшим завихрение воздушного потока

Элероны имели металлический каркас и по­лотняную обшивку. Их размах - 3315 мм, максималь­ная хорда - 450 мм. Элероны могли отклоняться на 35° вверх и 25° вниз. При складывании крыла они переламывались примерно посередине. Подвешива­лись элероны на четырех петлях к заднему вспомога­тельному лонжерону крыла. Управляли элеронами при помощи штурвала, который мог отклоняться на 20° в обе стороны. От штурвала усилие передавалось посредством системы тяг и качалок. У каждого эле­рона был уравновешивающий клапан, который мож­но было регулировать в диапазоне ±20° во время по­лета при помощи винта, расположенного на стене кабины.

Закрылки - щелевые, цельнометаллические, размахом 2740 мм - располагались между 6-й и 15-й нервюрами. У кабины ширина закрылков равнялась 700 мм. Каждый закрылок крепился на трех петлях. Полностью выпущенные закрылки отклонялись вниз на 35°. Управление закрылками осуществлялось при помощи усилителя и качалок. В задней части закрыл­ков располагались дополнительные закрылки, откло­нявшиеся вниз еще на 35°. Эти закрылки выпускались при нажатой кнопке на штурвале самолета и увеличи­вали маневренность самолета.

Оперение - свободнонесущее металличе­ской конструкции с полотняной обшивкой рулей -составляло единое целое с задней секцией фюзеляжа, за исключением части стабилизатора.

Стабилизатор имел двухлонжеронную кон­струкцию и был размахом 5.60 метров. Профиль ста­билизатора - симметричный, максимальная толщина профиля - 210 мм. Стабилизатору был придан посто­янный угол -1°. К заднему лонжерону стабилизатора подвешивались два уравновешенных руля высоты. На каждом руле был триммер, отклонявшийся на 20° вверх и вниз. Сами рули высоты могли отклоняться на 40° вверх и 30° вниз. Управление рулями осущест­влялось при помощи штурвала который отклонялся на 14° 10* вперед и на 24° назад (рули высоты занима­ли нейтральное положение при штурвале отклонен­ном назад на 1°).

Киль имел симметричный профиль и распо­лагался под углом 2° на левую сторону. К его заднему лонжерону (19-му шпангоуту фюзеляжа) на трех пет­лях подвешивался частично уравновешенный руль направления, способный отклоняться на 40° в обе стороны. На руле направления имелся триммер, от­клонявшийся на 20° в обе стороны. Триммер состоял из двух частей, одна часть регулировалась на земле, а другую можно было переставлять во время полета. Руль направления приводился в действие ножным рычагом (педалями), отклонявшимся на 30° в обе стороны.

Усилие на рули передавалось при помощи системы тяг.

Шасси - классического типа с хвостовым опорным колесом. Главное шасси было одностоечно­го типа с пневмогидравлической амортизацией. Убиралось шасси при помощи гидравлической сис­темы. Колея - 4235 мм. Ход амортизаторов - 200 мм, из них 130 мм проседание при полной нагрузке. Ко­лесная ниша имела четырехстворчатую крышку. Одна створка находилась в районе крепления стойки шас­си, вторая и третья створки крепились непосредст­венно к стойке шасси, а четвертая створка располага­лась на крыле ближе к фюзеляжу. Последняя створка крепилась при помощи системы рычагов, которая захлопывала створку при убранном шасси. Вторая створка прикреплялась к стойке шасси над амортиза­тором, а третья - под амортизатором. На второй створке была нанесена шкала, которая показывала проседание амортизаторов (третья створка наползала на шкалу). Главное шасси снабжалось гидравличе­скими тормозами, включаемыми кнопками на нож­ном рычаге в кабине пилота Размеры колес 700x200 мм. Убранное шасси фиксировалось на замках и не требовало постоянной работы гидравлической систе­мы.

Хвостовое колесо крепилось на вилке, кото­рая также имела свой амортизатор. Размеры колеса -200x75 мм. Стойкой хвостового шасси можно было управлять в диапазоне 60° в обе стороны.

Убиралось хвостовое колесо при помощи усилителя, который одновременно выполнял функ­цию амортизатора.

Силовая установка состояла из одного во­семнадцатицилиндрового двигателя воздушного ох­лаждения типа "двойная звезда" Накадзима NK9A Хомаре-22 (Ха-45-22) на А7М1 или восемнадцатици­линдрового двигателя Мицубиси МК9А (Ха-43-П) на А7М2, MK9A-Ru (Xa-43-II-Ru) на A7M3-J или МК9С (Ха-43-31) на А7МЗ. Характеристики перечис­ленных двигателей представлены в таблице.

Двигатели NK9K, МК9А и МК9С были сблокированы с компрессорами, отбиравшими мощ­ность у двигателя через мультипликатор. Компрессо­ры позволяли поднять давление в заборном коллекто­ре двигателя.

Двигатель МК9С оснащался двухскоростным трехступенчатым компрессором, чем отличался от двигателя МК9А, который комплектовали односкоростным компрессором. В передней части двига­теля располагалась планетарная передача, переда­вавшая крутящий момент на вал винта. Винт - четырехлопастный Сумитомо с изменяемым во врем поле­та шагом диаметром 3600 мм. Центральная часть винта закрывал кок диаметром 600 мм.

Топливная система состояла из бензонасо­са, расположенного около двигателя, системы фильт­ров и вспомогательного ручного бензонасоса, распо­ложенного в кабине около кресла пилота. В состав топливной системы также входило несколько бензо­баков разной емкости, которая колебалась в зависи­мости от модификации самолета. Все топливные баки были самогерметизирующиеся. Для увеличения вре­мени полета самолет мог нести под крыльями под­весные баки емкостью 350 литров.

Система смазки состояла из маслобака ем­костью 125 литров, расположенного в задней части силового отделения у верхней части противопожар­ной переборки, зубчатых насосов, расположенных возле двигателя и маслорадиатора. Маслорадиатор имел собственный воздухозаборник, расположенный в нижней части капота. Система изменения шага вин­та имела собственный контур и свой зубчатый насос с электроприводом.

Гидравлическая система использовалась только для работы шасси и закрылков. Давление в системе создавалось небольшим зубчатым насосом, отбиравшим мощность у двигателя и имевшим пре­дохранительный клапан.

Кабина пилота занимала пространство ме­жду 1 -м и 5-м шпангоутами. В кабине устанавливали регулируемое по высоте пилотское кресло, штампо­ванное из дюралевого листа, и комплект пилотажно-навигационных приборов и приборов, контролирую­щих работу двигателя. У кабины имелся пол. Перед креслом находилась ручка управления. Для управле­ния рулем направления пилот пользовался ножным рычагом с педалями, включавшими тормоза главного шасси.

Сверху кабину закрывал фонарь из органи­ческого стекла. Сзади за подголовником кресла нахо­дилась противокапотажная рама и бронеспинка. Внутри кабины располагался зеркальный прицел Тип 98 или Тип 4.

Также в кабине находилось кислородное оборудование для полета на больших высотах. Кислородные баллоны располагались в задней части фюзеляжа. За спинкой кресла стояла КВ-приемопередающая радиостанция, радиопеленгатор и аккумулятор.

На левом борту фюзеляжа имелась ступень­ка, позволявшая пилоту забираться в кабину.

Вооружение - зависело от модификации (см. Таблицу).

Ленты с боепитанием к пушкам Тип 99 мо­дель 2 модификация 4 хранились в коробчатых мага­зинах, доступ в которые обеспечивали люки на верх­ней поверхности крыльев. Эти же люки позволяли демонтировать вооружение самолета. Стреляные гильзы выбрасывались через специальные отверстия в нижней поверхности крыла.