Wundefwaffe

Окрыленная бронекоробка

 

До 1940 г. ВВС Красной Ар­мии не имели штурмовика в прямом значении этого слова, хотя уже мно­гие годы располагали развитой тео­рией применения штурмовой авиа­ции в боевых действиях. Эта теория опирались в основном на опыт выне­сенный из военных действий которые вели вооруженные силы в 20-х годах и как главную задачу предусматри­вала уничтожение штурмовой авиа­цией пехоты противника и в меньшей степени ее использование как сред­ство поддержки атак собственных войск. Самым важным заданием штурмовиков полагалась дезоргани­зация и уничтожение скоплений ка­валерии, как самых уязвимых в то время войск. Первое «Наставление штурмовой авиации» появившееся в конце 1927 г. уже в ближайшее вре­мя было применено ни практике, во время больших Киевских маневров Красной Армии, в которых приняли участие четыре штурмовые эскадри­льи вооруженные самолетами Р-1. Одна из этих эскадрилий, под коман­дованием А.А.Туржанского предпри­няла «атаку» на бреющем полете Бес­сарабской кавалерийской дивизии «разбив» се в пух и прах, так что та уже не смогла участвовать в продол­жающихся маневрах, ввиду того что была не в состоянии собрать своих всадников.

Первоначально в штурмовой авиации использовались неброниро­ванные многоцелевые самолеты, од­нако очень быстро стала понятна не­обходимость специально сконструи­рованного самолета для выполнения такого рода заданий - хорошо воо­руженного и устойчивого к боевым повреждениям. К сожалению, первая попытка создания такого самолета окончилась неудачей, т.к. не разви­тая советская авиапромышленность была не в состоянии ни спроектиро­вать такую машину, ни тем более строить ее серийно. Самолеты ТШ-Б (тяжелый штурмовик, бронирован­ный) и ЛШ (легкий штурмовик) раз­работанные в 30-х годах были в зна­чительной мере конструкциями очень смелыми, но не приспособленными к технологическим и техническим воз­можностям авиационной промышленности того времени, в результате чего уже с самого начала работ нал ними было ясно, что это будут чисто экспериментальные самолеты. Рабо­ты нал ТШ-Б были быстро свернуты, ввиду того что стала понятна невоз­можность постройки, а затем и опе­ративного использования такого мощного самолета (это был двухмо­торный биплан с массой брони дос­тигавшей 1000 кг). Работы над ЛШ так же продвигались тяжело, а полу­ченный при их проведении опыт ука­зывал на необходимость поиска но­вых решений. После анализа достиг­нутых результатов было решено значительно изменить требования, кото­рым должен был удовлетворять само­лет, в результате чего возникла прак­тически новая машина, хотя и ис­пользующая конструктивные реше­ния фюзеляжа и крыльев Л III. Новый самолет ТШ-1 отличался от предше­ственника тем. что его броня пред­ставляла собой коробку, которая была включена в конструкцию передней части фюзеляжа, а не была как в остальных предыдущих конструк­циях только добавочной обшивкой устанавливаемой на силовую конст­рукцию самолета. Такой способ бро­нирования оказался очень интерес­ным решением, обладающим боль­шими потенциальными возможностями и на протяжении следующих лет послужил основой последующих разнообразных проектов штурмови­ков.

ТШ-1 был облетан в январе 1931 г. и в том же году была разрабо­тана его новая версия ТШ-2. Эта ма­шина характеризовалась теми же недостатками что и предшественник (в том числе плохими пилотажными качествами и недостаточной мощно­стью двигателя), из-за чего дальнейшие работы над этим типом самоле­та были прекращены. Очередной штурмовик начал проектироваться только в 1933 г. в бригаде конструк­тора С.А.Кочергина. В отличии от предшественников. ТШ-3 был моно­планом с неубирающимся шасси, ко­торый мог так же нести бомбу (200 кг), но конструкция бронирования была такой же как на его предше­ственниках, что свидетельствовало о том ч го Кочергин был в то время был заангажирован этим решением и в его коллективе такую схему все вос­принимали как догмат. Несмотря на самый мощный двигатель, который удалось найти (М-34Ф). самолет имел такие же самые недостатки как и его старшие братья, в результате чего по окончании его летных испытаний он больше недорабатывался. Проблемы вытекавшие как из веса брони, так и из неэкономичности такого решения казалось не доходили до конструкто­ров, завороженных такой схемой бронирования. Однако опыт накоп­ленный при создании первого поко­ления штурмовиков не пропал даром. Он был использован при модерниза­ции уже существующих штурмовых самолетов, а так же при создании сле­дующего поколения штурмовиков. Небольшая часть конструкторских наработок была применена уже в са­молетах Р-5ССС и Р-5Ш которые были штурмовыми, хотя и не брони­рованными вариантами многоцеле­вого самолета Р-5. Но очень быстро их заменила следующая модифика­ция Р-5 - многоцелевой Р-3ст. Не­сколько больше конструкторских наработок было использовано при создании в конце 1934 г.. начале 1935 г. легко бронированных штурмови­ков на базе И-16 (ЦКБ-18) и ДИ-6 (ЦКБ-38), а так же в 1936 г. при модернизации вооружения двух И-16 тип 5 из «истребительного» в «штур­мовое» (было установлено шесть пулеметов под углом 10 градусов). В меру удачной оказалась другая раз­работка, использованная на ДИ-6 (Эти несколько экземпляров были перестроены на заводе № 81 из серий­ных ДИ-6), который изготавливался небольшой серией под названием ДИ-6Ш, но впоследствии отказались и от него. Неудачей закончились и работы над БШ-1 - модификацией американского легкого бомбарди­ровщика Voultee V-11. Проект такой модернизации был разработан в 1935 г.. но после облета прототипа в 1937 г. работы прекратили из-за весьма слабых характеристик и других суще­ственных недостатков.

Третий подход к теме «штур­мовой самолет» имел место осенью 1937 г. и увенчался постройкой про­тотипов таких самолетов как - «Ш-тандем», облетанном в 1937 г. и «Ш» разработанном в 1938 г. на базе раз­ведывательного самолета Р-9 (испы­танного в 1939г.). Оба самолета были отвергнуты военными из-за неудов­летворительных боевых возможнос­тей, не позволявших использовать их как самолеты поддержки войск.

На этом этапе работ над штурмовиком была ясно видна двой­ственность в вопросе поражения войск противника. С одной стороны появилось три прототипа стандарт­ного легкого штурмовика предназна­ченного для борьбы с пехотой и ее уничтожения (БШ-1, Ш-тандем и Ш), с другой самолет - истребитель тан­ков ВИТ-1. Эта последняя конструк­ция была чрезвычайно интересной, ярко демонстрирующей дальновид­ность конструктора этого самолета Н.П.Поликарпова, так как в 1937 г. в мире еще не существовало крупных танковых соединений . которые мог­ли представлять реальную угрозу (Собственно единственными мощными танковыми силами располагал только Советский Союз. В Германии танковые войска еще только разви­вались).

Несмотря на усилия, затрачен­ные при создании этих прототипов, работы над ними окончились неуда­чей, а Красная Армия продолжала оставаться без штурмовика. И в та­кой ситуации появился Ильюшин со «своим» (Хотя советско-российс­кая литература считает аксиомой, что автором идеи Ил-2 был Илью­шин, однако некоторые факты пред­шествующие созданию этого самоле­та указывают на то. что интеллекту­альный и профессиональный вклад

Ильюшина в этот самолет был по меньшей мере очень ограниченным) замыслом. Что бы понять откуда взя­лась ильюшинская идея Ил-2 - которую потом оценивали как гениальную и революционную, а так же как она была реализована, необходимо вернуться назад во времени и проследить за ка­рьерой этого конструктора.

В 1926 г. Сергей Владимиро­вич Ильюшин «Ильюша» окончил Воздушную Академию и пришел н первую (самолетостроительную) сек­цию НТК (Научно-технический комитет) управления ВВС Красной Ар­мии, где занял должность ее началь­ника! Исполняя эти обязанности «Ильюша» проявил себя как сторон­ник дисциплины и творческого кол­лективизма. В НТК ВВС Красной Армии Ильюшин провел четыре года, после чего приятельские отно­шения с П.И.Барановым позволили ему продвинуться по службе и в 1930 г. он назначается на должность по­мощника начальника НИИ ВВС. Однако это была только очередная ступень в его карьере, не имеющая в общем особого значения. Летом 1931 г. П.И.Баранов получил назначение на должность начальника Всесоюз­ного Авиатреста и именно в это са­мое время, по его протекции Илью­шин становиться заместителем на­чальника ЦАГИ. Но в том же самом году в ЦАГИ образовывается новый отдел - ЦКБ (Центральное конструк­торское бюро), начальником которо­го становится ни кто иной как Сергей Владимирович. В этом бюро, было сосредоточено более дести лучших конструкторских бригад ( в том числе бригада Поликарпова), и которых работали более 500 наибо­лее квалифицированных специалис­тов Страны Советов. «Ильюша» ру­ководил здесь три года. Но его ам­биции все время росли, а вместе с ними росла любовь к полной само­стоятельности и власти. В 1932 г. Ба­ранов уже исполнял обязанности за­местителя наркома Тяжелой про­мышленности и начальника Главно­го управления авиационной про­мышленности. Поэтому не должно удивлять, что уже в январе 1933 г. Баранов издал распоряжение о реорганизации ЦКБ и перемещении его на завод им. Менжинского, занимав­шийся до этого производством лег­ких самолетов. Начальником реорга­низованного ЦКБ и одновременно заместителем директора завода стал протеже Баранова, товарищ С.В.И­льюшин. В попом ЦКБ было уже не пять, а шесть бригад, в том числе бри­гады Поликарпова (№2) и Бериева (№5). Была там же и бригада №1. ко­торая занималась разработкой разве­дывательных и штурмовых самоле­тов, под руководством С. А.Кочергина автора целого семейства штурмо­виков – ЛШ, ТШ-1, ТШ-2, а позже и ТШ-3, БШ-2 и Ш. Таким образом Ильюшин всего за шесть лет получил целый ряд таких должностей, кото­рые даже и не снились «кровавым капиталистам» в США. Высоту тако­го взлета можно лучше осознать, по тому факту, что в возрасте 34 лет он стал самостоятельным руководите­лем крупнейшей и наиболее значи­тельной авиационной организации Советского Союза. И все эти назна­чения были получены без каких-либо практических достижений в конст­рукторской области. Что бы подчер­кнуть систему связей позволившей «Ильюше» получить такую власть в тогдашней Стране Советов стоит от­мстить, что первым заданием, кото­рое получило ЦКБ под руководством Ильюшина (как мы помним занимав­шееся легкими конструкциями) было создание ... дальнего бомбардиров­щика. Над таким проектом уже неко­торое время независимо работала группа А.Н.Туполева, но препятстви­ем к успеху его проекта стало отсут­ствие подходящего авиационного двигателя. На ту же самую пробле­му наткнулся и Ильюшин, но благо­даря его связям с Барановым очень быстро оказалось, что то что для Ту­полева было непреодолимым препят­ствием, для Ильюшина стало «ман­ной небесной». Ильюшину удалось быстро достать необходимый двига­тель, причем весьма оригинальным способом. Благодаря постоянным уговорам Баранова, Сталин дал рас­поряжение о формировании группы специалистов и ее отправке на «за­пад» с целью закупки лицензии на соответствующий авиадвигатель для нового бомбардировщика. Благода­ря этому ильюшинские работы над бомбардировщиком быстро продви­нулись вперед и полностью вытесни­ли «с рынка» предыдущие разработ­ки группы Туполева.

Не зная всех нюансов полити­ки, которая так быстро вынесла на высшие ступени в общем-то неопыт­ного конструктора, мы однако никак не должны серьезно воспринимать утверждения, что Поликарпов - са­мый известный советский авиаконст­руктор того времени - по собствен­ной воле, охотно впрягся в тяжелую коллективную работу под руковод­ством Ильюшина, мешавшую ему «расправить крылья». Зная советс­кие реалии того времени без сомне­ния можно утверждать, что для того чтобы занять такое положение, иде­ологический облик Ильюшина дол­жен был быть наивысшей пробы. Его показателем было вступление в партию большевиков - ВКП (б) со­стоявшееся еще в 1918г.

27 января 1938 г. С.В.Илью­шин написал письмо, фрагмент из которого процитирован ниже, и на­правил его в правительство. В этом письме читаем: «...Задача создания бронированного штурмовика исклю­чительно трудна и сопряжена с боль­шим техническим риском, но я с эн­тузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело». Надо при­знать, что Ильюшин был не лишен самоуверенности.

Серьезно воспринимая этот документ можно бы прийти к заклю­чению, что Ильюшин был безрассуд­но отчаянным человеком, а его вера в успех безосновательной, ведь все предыдущие попытки создания штур­мовика в 1930-38 гг. закончились не­удачей. Но это только на первый взгляд, т.к. существовали по крайней мере четыре благоприятных для Иль­юшина фактора, позволяющие со­здать удачный (или хотя бы в меру удачный) штурмовик. И все они были в его непосредственном распоряже­нии. А именно: новый двигатель А.А.Микулина , новая авиационная броня АБ-1, отсутствие какого-либо конкурса и наконец конструкторская бригада Кочергина. Собственно именно эта бригада под руковод­ством этого конструктора создала и апробировала концепцию одновре­менного литого бронирования всей передней части самолета которая яв­лялась защитой его двигателя и од­новременно ставшей элементом кон­струкции фюзеляжа . Концепция эта была подкреплена большим количе­ством конструкторских наработок по теме нового штурмовика . Интерес­но, что такое конструктивное решение бронирования было очень харак­терно для коллектива Кочергина. учитывая это авторство замысла бу­дущего Ил-2 становится довольно дискуссионным. Нельзя однозначно утверждать, что Кочергин работал под диктовку Ильюшина, или что вклад Ильюшина в разработку ново­го штурмовика ограничивался в ос­новном подкреплением этого проек­та своим именем и общим наблюде­нием за ходом работ. Конечно, он не был вообще незнаком с этой темой (в 1926-29 гг.. в первой секции НТК ВВС Красной Армии под его руко­водством, были разработаны теоре­тические основы конструкции штур­мовиков, но опять же личный вклад Ильюшина в эти разработки неизве­стен), в 1931 г. - как заместитель на­чальника ЦАГИ - курировал работы по испытанию ТШ-1. а в 1933 г. в ру­ководимом им ЦКБ Кочергин разра­батывал ТШ-3. Таким образом вид­но, что Ильюшин только «отирался» (в некотором смысле этого слова) вокруг проблемы конструкции штур­мовика, хотя конечно и интересовал­ся этой темой, но звание автора - со­мнительно что бы он внес какой-либо значительный вклад в работу над Ил-2. Как косвенное доказательство того что Ильюшин только направлял работы над Ил-2 и подкреплял их своим авторитетом, а не был в ней задействован, может быть гот фа к г. что в своем послании к Сталину он писал, что прототип будет готов к ноябрю 1938 г.. тогда как в действи­тельности он был готов только в но­ябре 1939 г. Из этого факта можно сделать вывод, что Ильюшин не представлял себе полностью объема работ связанных с этим проектом.

Положительный ответ из Кремля пришел только 5 мая 1938 г. «верхушка» одобрила его предложе­ние, одновременно присвоив проек­ту обозначение ЦКБ-55. Несмотря на то, что наиболее «революционное» решение - бронекорпус носовой час­ти самолета - было уже готово н нуж­но было только адаптировать его к новым требованиям, работы над са­молетом тянулись долго. Наиболее сложной проблемой, с которой стол­кнулся коллектив Кочергина. было соединение в единое целое мощного двигателя с бронированием и объе­динение их с остальной частью фю­зеляжа. Однако в конце концов кон­структорский коллектив разработал эскизный проект на основе которого был построен макет будущею штур­мовика. Это заняло около полутора лет. Так что макет был готов только 3 января 1939 г. и 26 января того же года представлен государственной макетной комиссии. Заключение ко­миссии было утверждено начальни­ком ВВС Красной армии командар­мом 2-го ранга А.Д.Локтионовым 2 февраля и на основании этого реше­ния началось строительство двух прототипов, со сроком окончания работ в ноябре 1939 г. Строительство прототипов шло быстро и уже в кон­це сентября 1939 г. был готов первый экземпляр - ЦКБ-55 N 1. который был облетан летчиком В.К.Коккинаки 2 октября 1939г. Почти три меся­ца спустя 30 декабря 1939 г. он же поднял в воздух для первого непро­должительною полета вокруг аэро­дрома ЦКБ-55 №2.

Оба прототипа имели смешан­ную конструкцию: крылья - металли­ческие с алюминиевой обшивкой, пе­редняя часть фюзеляжа была изготов­лена из стальных броневых листов толщиной 4-7 мм, за исключением верха выполненного из алюминие­вых листов 5 мм толщины, хвостовая часть фюзеляжа была деревянной с клееной фанерной обшивкой толщи­ной 5 мм, элероны были обтянуты полотном. Наиболее уязвимой в та­кой конструкции была задняя часть фюзеляжа, из-за которой снижалась боевая живучесть самолета. Этот не­достаток был отмечен в 1940 г. и было решено изменить конструкцию фюзеляжа самолета на металличес­кую.

В соответствии с проектом были предусмотрены внутренние бомбоотсеки в центроплане, но за то стойки шасси убирались в специаль­ные мотогондолы только частично, что с одной стороны повышало ве­роятность повреждения покрышек даже мельчайшими осколками (этот риск был тем более велик, из-за того что они изготавливались из резины низкою качества), а с другой сторо­ны такое решение негативно влияло на летные качества самолета. В задней части бронекорпуса находилась кабина для двух членов экипажа за­щищенная в своей верхней чист фо­нарем из броневого стекла К-4, а всю ее переднюю часть занимал двига­тель М-35 мощностью 1350 кВт. Пос­ле первых испытательных полетов оказалось, что именно двигатель яв­ляется самой большой проблемой. Прежде всего он был недостаточной мощности, что ограничивало ско­рость самолета только 362 км/ч вме­сто необходимых по заданию 385 км/ ч. Недостаточной оказалась и даль­ность, которая составила 630 км, вме­сто необходимых 800 км. Но наи­большие проблемы доставляла система охлаждения, имевшая выдвижной радиатор, который во время атаки предполагалось убирать в бронекорпус с целью предотвращения его по­вреждения и как следствие потери самолета. Теоретически это выгляде­ло выполнимым, но на практике ока­залось , что такое решение использо­вать невозможно, т.к. радиаторы можно было убрать внутрь фюзеля­жа не более чем на 6-8 мин. В скоб­ках нужно отметить, что такое же конструктивное решение использо­вал Кочергин на своих первых штур­мовиках ТШ-1 и ТШ-2, что может свидетельствовать о том, что конст­рукторы в своей работе применяли собственные старые разработки (си­стема охлаждения и схема брониро­вания) к новой реальности, без огляд­ки на смысл и полезность этих реше­ний.

С самого начала самолет имел три недостатка, один из кото­рых не был исправлен до конца 40-х годов - окончания производства Ил-10. Первым из них был плохой обзор из кабины пилота, вторым - небро­нированный фонарь стрелка ( имен­но этот недостаток и не был исправ­лен в течении всех лет эволюции «Штурмовика»), а третьим - плохая устойчивость самолета в воздухе. Прототип характеризовался так же не вполне достаточным наступатель­ным и оборонительным вооружени­ем, состоявшим из пяти пулеметов калибра 7,62 мм (только один из них для обороны). Заводские испытания самолетов продолжались до 26 мар­та 1940 г., после чего 1 апреля 1940 г. уже несколько модернизированный ЦКБ-55 N2 поступил в НИИ ВВС. где в течении 19 дней проходил госу­дарственные испытания. Выполнив­ший на нем 38 полетов майор А.К.­Долгов и ведущий инженер Н.С.Ку­ликов дали в общем положительное заключение («... может быть исполь­зован ... после устранения основных недостатков») открыв тем самым ЦКБ-55 дорогу в ряды ВВС. Военные одобрили новый самолет, потребо­вав однако производства небольшой серии для проведения войсковых ис­пытаний в полевых условиях. По за­вершении испытаний самолет полу­чил наименование БШ-2.

Когда еще шли испытания ЦКБ-55 N2, Ильюшин попросил ОКБ Микулина предоставить ему новый двигатель, который мог бы развивать большую мощность на малых высотах. В результате был со­здан мотор АМ-38, модернизация АМ-35. который развивал макси­мальную мощность не на высоте 5000 м, а на высоте немногим более 2500 м. АМ-38 отличался от АМ-35 рядом узлов. Большая мощность стандарт­ных серийных двигателей АМ-38 -1600кВт при 2150 об/мин., вместо 1350 кВт при 2050 об/мин, у АМ-35 -была достигнута, кроме уменьшения высотности, изменением степени сжа­тия с 7,0 до 6.8. что однако сопровож­далось небольшим увеличение веса (с 830 кг до 860 кг). Этот двигатель был установлен на модифицирован­ный ЦКБ-55 №1. остававшийся на заводе. Основными изменениями, введенными одновременно с заменой двигателя, было удлинение носовой части фюзеляжа на 50 мм (необходимость чего возникла из-за смещения двигателя вперед), увеличение площади стабилизатора на 3.1% и пово­рот отъемных частей крыла на 5 гра­дусов назад. Эти изменения повыси­ли устойчивость самолета в воздухе п облегчили его пилотирование. Од­нако главным отличием было по­явившееся нал двигателем отверстие заборника воздуха к радиаторам воды и масла, установленных внут­ри фюзеляжа, за двигателем. Выход воздуха из них находился под фюзе­ляжем, в том месте, где ранее устанав­ливались выдвижные радиаторы. Хотя эти мероприятия и улучшали охлаждение двигателя, но в то же вре­мя что еще больше ограничило и так уже слабую видимость вперед из ка­бины пилота.

В мае в рамках подготовки ЦКБ-55 №1 к очередному этапу ис­пытаний, до того как в его конструк­цию были внесены изменения, с ним, будучи в НИИ ВВС, ознакомился маршал К.Е.Ворошилов вместе с группой специалистов. Хотя был он полным профаном в вопросах воен­ного вооружения, однако заметил, что самолет не отвечает тогдашним требованиям ВВС и докладывал Ста­лину, что необходимо задержать его производство до тех пор пока будет повышена его дальность н... потолок (как мы помним Ильюшин только месяцем ранее просил у Микулина новый двигатель, который давал бы большую мощность на меньшей вы­соте). Как видим это второе требова­ние свидетельствует о полном отсут­ствии осведомленности Ворошилова в вопросе требований стоящих перед штурмовой авиацией (В те годы советская авиация была настроена на достижение максимальной дально­сти, скорости и потолка, поэтому Ворошилов (очевидно не понимая какие характеристики имеют значе­ние) опираясь на эти директивы, ут­верждал, что Ил-2 имеет малый по­толок), тем не менее, меньшая на 200 км дальность оставалась существенным недостатком. Дополнительно Ильюшину было приказано изме­нить вооружение с 4 пулеметов ШКАС калибра 7.62 мм на две раз­работанные к тому времени 23 мм пушки и два пулемета, увеличить тол­щину бронирования кабины (с 4-7 мм до 4-12 мм), а так же сделать са­молет одноместным. И именно в этот момент, мы сталкиваемся с самым противоречивым и самым распропа­гандированным аспектом этой кон­струкции.

Согласно некоторым исследо­ваниям Ильюшин протестовал про­тив решения о такой переделки уси­ленно отстаивал свою точку зрения, что свидетельствовало о его прозорливости и профессионализме. Дей­ствительность кажется была несколь­ко иной, хотя сегодня еще трудно все подробно уточнить. Все ведет к тому. что модификация Ил-2 из двухмест­ного в одноместный не была обуслов­лена поиском места для дополнитель­ного топливного бака, а была резуль­татом мнения руководства, которое весной 1940 г. пришло к выводу, что хвостовой стрелок попросту не ну­жен. (Решение это касалось не только конструктора Ильюшина, но и всех штурмовиков, например - Су-6, заказанного в то время). Вместо него было рекомендовано модифицировать бронирование кабины пило­та. Вообще все указывает на то, что в целом работа по модификации про­исходила в два этапа. Сначала было предложено увеличить толщину пере­городки отделяющей пилота от стрелка до 12 мм, но оказалось, что после ликвидации второго члена эки­пажа в этом месте фюзеляжа остает­ся броня, которую невозможно было убрать (т.к. это могло изменить цен­тровку самолета), поэтому было ре­шено уменьшить ее боковые и ниж­ние элементы, установить дополни­тельный топливный бак (№3) вместе с дополнительной защитной бронеспинкой 12 мм толщины, а за пилотом оставить уже существующее бронирование толщиной 5 мм. В эго время самолеты редко когда вообще распо­лагали задним бронированием, а если оно и устанавливалось, то име­ло толщину максимум 4-6 мм. Итак, после модификации еще более тол­стая чем прежде броня хорошо защи­щала наиболее уязвимые места само­лета: задний (№3) топливный бак (плита 12 мм) и пилота (две плиты: первая за топливным баком и вторая двухсекционная – 5 мм за его плечами и 12 мм за его головой), благодаря этому атаки истребителей сверху с дистанции 100-200 м становились без­результатными. Решение об установ­ке за пилотом дополнительного топ­ливного бака вероятно было приня­то несколько позднее и не было обус­ловлено наличием или отсутствием второго члена экипажа - стрелка. Ве­роятно, все были настолько убежде­ны, что так мощно бронированному самолету просто не нужен будет стре­лок, тем более что многочисленная советская авиация будет действовать в условиях господства в воздухе. Кроме того, штурмовики должны были действовать над линией фрон­та небольшими группами на малой высоте, т.е. в ситуации когда истре­бителям противника находившимся выше было бы трудно их перехва­тить. Значительно более существен­ным недостатком должна была ка­заться нехватка вышеупомянутых 200 км дальности (Самолет с макси­мальной дальностью около 550 км [ЦКБ-55 с мотором АМ-35 показал но время испытаний максимальную дальность 618 км. В таком случае модифицированный ЦКБ-55 с двигателем М-38, у которого расход топ­лива был выше, не мог иметь даль­ность большую чем 550 км] имел бы на практике боевой радиус действия около 200 км, что в условиях весьма вероятного воздушного боя над линией фронта было очень небольшой величиной (топлива должно было хватать на взлет, сбор соединения п воздухе, выполнение атаки (1-4 захо­да), вероятный бой с истребителями противника (на максимальной мощ­ности двигателя) и возвращение на аэродром. 200 км боевого радиуса БШ-2 позволяли ему надеяться на успешные атаки противника только в условиях позиционной войны). Эта ошибка возникла, и это стоит подчер­кнуть - из-за просчета конструкторов самолета. В этом месте необходимо отметить еще и то, что для увеличе­ния дальности не было необходимо­сти ликвидировать место заднего стрелка! При больших затратах тру­да достаточно было бы только уве­личить топливные баки, или хотя бы один из них, главный, который располагался под местом пилота. Про­странство в нижней части фюзеляжа, под кабиной экипажа было свобод­но и позволяло увеличить объем топ­ливных баков на 50-70 %. Однако Ильюшин не предложил такого реше­ния. Почему - неизвестно, но все ука­зывает на то что произошло это или из-за его эгоистических побуждений (желания как можно скорее запустить в производство свой самолет!) или из-за его некомпетентности.

Трудно так же однозначно сказать как сильно противился это­му распоряжению (ликвидация стрел­ка) Ильюшин. Сомнительно, что бы он твердо отстаивал заднего стрелка основываясь на своем предвидении или конструкторском опыте, т.к. из­начально наличие места стрелка не обуславливалось какими-то специальными требованиями или стандартами (место заднего стрелка суще­ствовало на всех многоцелевых ма­шинах). Кажется, что во время про­ектирования самолета никто не за­думывался над тем. что вероятно было бы лучше отказаться от него и какое вообще оно имеет значение на самом деле. Речь идет о том, что за­щитное возденет вне лаже нескольких десятков оборонительных пулеметов самолетов летящих в строю, никогда не может компенсировать хотя бы слабой их охраны истребителями, которая предполагалась над линией фронта. Однако самыми важными кажутся два факта, о которых мно­гие авторы забывают, и которые, не­сомненно, имели сильнейшее влияние на то, что Ильюшин не протестовал, а так же на то что он использовал простейший, но не самый эффектив­ный выход из создавшейся ситуации. Итак, во-первых. Сергей Владимиро­вич хотел любой иеной и как можно скорее запустить свою машину в про­изводство (хотя она и имела ряд не­достатков), что обуславливалось его желанием обойти конкурентов, кото­рые у него появились после объявле­ния в 1940 г. конкурса на разработку штурмовика. В результате был со­здан прототип очень удачного одно­местного штурмовика Су-6. который был машиной существенно лучшей, чем Ил-2. Дополнительной пробле­мой было то. что единственный завод располагавший в то время свободны­ми производственными мощностями (завод N»18) мог быть перепрофили­рован на производство нового бом­бардировщика Ер-2. Если бы до это­го дошло, то по престижу Ильюши­на был бы нанесен удар, он утратил бы массовый заказ на свой ДБ-3 (ко­торый в то время был единственным дальним бомбардировщиком ВВС Красной Армии), пошатнулись бы его позиции в мире советской авиа­ции, а это в свою очередь могло бы привести его к отрешению от долж­ностей и «вытеснению» другими ак­тивистами, любителями делать карь­еру. В такой ситуации интересам Ильюшина больше отвечало сопро­тивление всяческим доработкам (как например, модификация нижнего топливного бака с целью увеличения его емкости или переделка задней части кабины экипажа), которые за­няли бы много времени, чем стрем­ление к созданию полностью исправ­ленного фюзеляжа. Во-вторых Иль­юшин строил самолет по правитель­ственному заказу и должен был вы­полнить поставленные в нем требования, а так же исполнить приказы «начальства», хотя бы и совершенно ошибочные. Однако в этом конкрет­ном случае, ошибочное мнение «на­чальства» частично было следствием ошибок конструктора Ильюшин, который не обеспечил самолету соот­ветствующей дальности. В такой си­туации Ильюшин имел простой вы­бор - или ликвидировать кабину стрелка, или вообще отказаться от самолета.

Должен в этом месте обратить внимание еще на два аспекта связан­ные с этой проблемой. Итак, если инициатива установки топливного бака за пилотом исходила от «на­чальства», то Ильюшин не должен был настаивать на необходимости увеличения емкости главного, нижне­го бака и мог с удовлетворением одобрить это простейшее решение. Однако если это предложение исхо­дило от Ильюшина (Вопрос кто предложил установить на место стрелка новый бак не ясен. Имеющи­еся материалы кажется убеждают, что Сталин вместе с комиссией тре­бовал только убрать стрелка и уве­личить дальность, не определяя, что бак должен быть в том или ином ме­сте), то это наилучшим образом под­тверждает, что Ильюшин был очень заинтересован в, как можно быстрей­шем, запуске БШ-2 в производство, не обращая внимания на сложивши­еся обстоятельства, однако не из-за своего патриотизма (что бы дать ВВС «прекрасный», очень нужный само­лет), или высокого профессионализ­ма (убеждении в совершенстве своей машины), а только из соображений престижности, связанных с собствен­ной выгодой.

Во-вторых, нужно помнить, что если в случае других штурмовых самолетов того времени (например Hs-126, Hs-129, Су-6) задний стрелок фактически не был нужен, то неудач­но решенная конструкция Ил-2 вы­нуждала обязательно иметь заднюю оборонительную стрелковую точку, ибо самолет этот своими пилотажны­ми свойствами напоминал скорее бомбардировщик нежели штурмо­вик, это кроме всего прочего лиша­ло пилота использовать пассивную оборону в виде маневра.

Подводя итоги этим вопро­сам, можно с определенностью утвер­ждать, что Ил-2 был запущен в серий­ное производство во второй полови­не 1940 г как одноместный самолет не из-за невежества Сталина, а толь­ко лишь по вине конструкторского коллектива, который при создании Ил-2 позволил себе не выполнить требования, которые были записаны в задании на этот самолет.

Первое время это не имело особого значения, но постепенно си­туация изменилась. Относительно быстро появилось то, что можно на­звать «синдромом Ила». Проблема эта разрослась до огромных разме­ров во время воины, относится преж­де всего к 1942 юлу. когда Ил-2 ока­зался единственным советским само­летом непосредственной поддержки войск, и одновременно самолетом, который нес огромные потери. Оче­видно, что подчеркнутые недостатки самолета связанные с дальностью и вторым членом экипажа, волей нево­лей накладывают моральную ответ­ственность за эти огромные потерн на Сталина и подтверждает - как обычно в таких ситуациях - тезис о хороших, идейных специалистах и злом Сталине искажающем «ленинс­кие нормы».

Модификация ЦКБ-55 №1 до требуемого одноместного вила про­шла чрезвычайно быстро. После про­ведения таких же доработок как и на ЦКБ-55 №2 (радиатор охлаждающей жидкости перенесен внутрь фюзеля­жа и т.д.). переделки переходной ча­сти фюзеляжа за кабиной нилота (от установки пушек отказались из-за большого объема работ и их недоведенности) к установки новых баков топлива и масла (запас бензина воз­рос с 315 кг до 500 кг, а масла с 30 до 40 кг), а так же установки радиообо­рудования машину переименовали в ЦКБ-57 и ... поставили в ангар, где в ожидании нового двигателя АМ-38 под непрерывной охраной она про­стояла почти три месяца под назва­нием «Объект Н». В конце концов мотор был доставлен. Это был один из первых построенных экземпляров АМ-38 мощностью 1626 кВт укомп­лектованный винтом ВИШ-22Е. ко­торый заменил ранее использовав­шийся ВИШ-22Т. Благодаря новой двигательной установке ЦКБ-57 был облетан 12 октября 1940 г. и в тече­нии IО дней заводских испытаний са­молет показал существенное улучше­ние своих характеристик, но среди недостатков продолжала давать о себе знать очень плохая видимость из кабины пилота. Самолет достиг мак­симальной скорости 423 км/час над землей (369 км/час у ЦКБ-55). а на высоте 2500 м - 437 км/час (422км/час у ЦКБ-55). Благодаря установке до­полнительного бака за кабиной (185 л) дальность самолета возросла с 600 км до 850 км, а из-за всех изменений общий вес возрос на 263 кг.

После подведения итогов ис­пытаний ЦКБ-57. оказалось, что са­молет по прежнему не полностью от­вечал требованиям ВИГ. После это­го приступили к модификациям свя­занным с тем что ЦКБ-55 №2 должен был стать эталонным образном для серийного производства и введению на нем всех требуемых доработок. Проведенные изменения состояли в использовании всех тех нововведе­нии, которые оправдали себя на ЦКБ-57, а кроме того было: поднято сидение пилота на 50 мм, двигатель опущен вниз на 175 мм, установлена 12 мм бронеплита за кабиной пило­та, установлены две пушки ПТБ-23 конструкции Я.Г.Таубнна калибра 23 мм (с боезапасом по 150 снарядов на ствол), направляющие для 8 ракет РС-82, изменена конструкция задней части кабины и задней части фюзе­ляжа (на металлическую вместо де­ревянной). Этот самолет получил до­полнительный топливный бак за ка­биной пилота, однако пока еще мень­ших размеров, что повлекло за собой уменьшение запаса топлива с 500 кг (+40 кг масла) до 470 кг (+35 кг мас­ла), и соответственно уменьшило дальность примерно на 200 км. Такой большой скачек характеристик само­лета был достигнут благодаря уста­новке нового, до предела форсиро­ванною мотора АМ-38. который имел мощность 1665 кВт. В резуль­тате проведенной модернизации н установке всего бронирования (ЦКБ-57 вероятно не имел всего брониро­вания) самолет потяжелел на 322 кг и его стартовая масса достигла 5310 кг ( при массе пустого 3990 кг). Под­готовленный таким образом самолет получил новое обозначение - ЦКБ-55П (П-пушечный). По окончании заводских испытаний ЦКБ-5511 был направлена на государственные ис­пытания, которые продолжались с 28 февраля по 20 марта 1940 г. Мнение испытателей о самолете значительно улучшилось. Лучше стала видимость из кабины пилота, улучшилось пове­дение машины, возросла сила огня н скорость. Официально было зареги­стрировано, что самолет достигает скорости 450 км/час на высоте 2460 м и 433 км/час над землей. Несомнен­но это были неплохие результаты, но достигнуты они были за счет умень­шения высотности, а самолет н так был вялым, что в сочетании с его сла­бой маневренностью, делало невоз­можным эффективное уклонение от огня зенитной артиллерии, кроме того. хотя самолет и показал лучшие характеристики и к тому же возрос­ли его летные качества, но одновре­менно сильнее проявились недостат­ки связанные с его новым оборудо­ванием. Например, во время государ­ственных испытаний с новой остро­той встали проблемы связанные с вооружением ( 23 мм пушка имела очень сильную отдачу и задержки при стрельбе), в результате чего было потребовано заменить их на стандар­тные авиационные пушки того периода - ШВАК калибра 20 мм (увели­чив боезапас до 420 снарядов) - та­кое вооружение должно было стать переходным, до момента начала про­изводства новых пушек калибра 23 мм. конструкции Волкова-Ярцева ВЯ-23. Оказалось так же, что в ре­зультате повышенных характеристик двигателя Микулина, возросла его аварийность. Проблему решили сни­зив максимальную мощность до 1600 кВт. Однако результатом этого ста­ло ощутимое понижение характери­стик «Штурмовика».

В начале осени 1940 г. испол­нилось 2.5 года с начала работ над самолетом. Время шло, а «неосвоен­ный» самолет не мог быть направлен в боевые подразделения, т.к. его про­изводство постоянно откладывалось (для сравнения Су-6 был разработан в течении года и сразу же был само­летом удачным, пригодным дня про­изводства). Длительная работа над исправлениями, ожидание форсиро­ванных двигателей Микулина, пре­одоление бюрократических барье­ров, разработка новых модерниза­ций... Одним словом самолет еще не был готов даже для государственных испытаний, не говоря уже о принятии на вооружение. Но несмотря на это Ильюшин уже надоедал всем доступ­ным для него руководителям предло­жениями о запуске самолета в серий­ное производство! В его стараниях ему помогало много людей. Не обра­щая внимания на недостатки самоле­та, начальник ВВС Красной Армии, командарм 2-го ранга Я.Смушкевич писал в нюне 1940 г. наркому авиа­ционной промышленности А.Шахурину: «Прошло уже 35 дней, после того как самолет Ильюшина закон­чил государственные испытания и по мнению авиационных специалистов может быть передан в серийное про­изводство... Я считаю, что этот само­лет решительно необходим ВВС ... Поэтому прошу Вас о скорейшем ре­шении о начале серийного производ­ства бронированного штурмовика товарища Ильюшина». О том как опасен для ВВС Красной армии был товарищ Смушкевич, лучше всего говорит тот факт, что упомянутое выше мнение сотрудников НИИ ВВС оценивающее Ил-2 носило условный характер и указывало на невозмож­ность использования Ил-2 в том виде, в каком он был передан им для испы­таний.

Кампания, имеющая целью запуск Ил-2 в серийное производство была вероятно очень интенсивной, так что 26 июля 1940 г. (т.е. по про­шествии около месяца после письма Смушкевича) Ворошилов подписал приказ о производстве серии в коли­честве 10 штук, для проведения войс­ковых испытаний и очередных 150 штук в следующем году. Самолет должен был строиться в таком виде, в каком он проходил испытания! На­ходившийся под давлением Шахурин, принял решение о начале про­изводства Ил-2 только 3 октября 1940 г. причем заниматься им должен был завод N 381. Образцом для серийных Ил-2 должен был стать ЦКБ-55 №2, а ведь только в этот период над ним начались работы по модернизации, которые должны были превратить его в эталон для серии! (как мы зна­ем закончились они в самом конце 1940 г.). В это же время в соответ­ствии с приказом И КАП. было изме­нено название самолета с БШ-2 на Ил-2.

Поскольку обращения Илью­шина (напомним, начавшиеся еще в июне 1940 г.) не давали результатов, 7 ноября он решил обратиться непос­редственно к Сталину, что нужно считать верхом нахальства, ибо как известно в это время был облетан только ЦКБ-57. не пригодный для производства, а ЦКБ-55П поднялся в воздух в предпоследний день декаб­ря. Сталин однако дал себя убедить, «погрозил пальцем» и с 15 декабря завод №18 им. К.Е.Ворошилова на­чал лихорадочные приготовления к началу производства Ил-2 (Под­полковник запаса В.Алексеенко в своей статье «Черная смерть» опуб­ликованной на страницах журнала «Авиация и космонавтика» N15 1991 г.. утверждал, что такого письма Ильюшина к Сталину скорее всего никогда не было. Однако, учитывая пристрастность этой работы можно сомневаться в правдивости этого ут­верждения. Тезис о письме Ильюши­на повторялся так часто и этот эпи­зод так известен, что даже самый за­интересованный автор не мог не упо­мянуть о нем и каким либо способом не прокомментировать. Для строго­сти необходимо правда заметить, что не известно ни одной публикации в которой бы цитировалось это пись­мо). Было это тем более трудно, из-за того что на этом заводе только недавно было начато производство дальнего бомбардировщика Ер-2 (всего собрали 71 шт. до снятия его с производства), который заменил на сборочной линии изготавливавший­ся до этого бомбардировщик ДБ-3 Ильюшина (которых было построе­но 1691 шт. с 1939 г.). Проблемы воз­никали одна за другой, а с двумя са­мыми сложными (сборка шасси и бронекорпуса) справились только в марте 1941 г. В конце концов первый предсерийный Ил-2 был собран в конце февраля - начале марта и об­летан 10 марта. Этот первый полет выполнил начальник заводской летно-испытательной станции К.К.Рыбков. Пилот сделал два круга вокруг аэродрома не убирая шасси после чего посалил самолет. По существу­ющей традиции парторг завода Н.И.Масалов провел «стихийный» ми­тинг, отмстив тем самым успех заво­да и конструктора. После митинга Рыбков снова взлетел и выполнил очередной облет аэродрома на этот раз с уборкой шасси.

В течении нескольких следую­щих дней был окончен второй предсерийный Ил, но уже 18 марта он упал объятый пламенем. Этот само­лет вместе с восемью следующими должен был участвовать в заводских испытаниях, состоящих в случае это­го экземпляра в опробовании новых вполне удачных и намного превыша­ющих по своим возможностям ШВАК и пушек ВЯ-23 калибра 23 мм. Ис­пытания успешно закончились в ап­реле уже на другом самолете; в это же время пушка была принята на воору­жение и уже в мае 1941 г. началось ее производство. Однако из-за недоста­точного количества этих пушек и проблем возникавших в начале их серийного производства, в течении длительного времени и после начала войны стандартным вооружением продолжала оставаться пушка ШВАК. Было это обусловлено и не­обходимостью производства как можно большего количества Илов, из-за чего работы связанные с моди­фикацией вооружения были невоз­можны. Кроме того оказалось, что их объем настолько значителен (измене­ние конструкции крыльев из-за пере­носа ШКАСов ближе к фюзеляжу), что срок начала производства Ил-2 с ВЯ-23 пришлось перенести на август 1941 г.

Начавшиеся испытательные полеты первых серийных экземпля­ров выявили их скрытые недостатки, в основном связанные с двигателем АМ-38. Прежде всего проявилось дросселирование двигателя, вызван­ное запаздыванием открытия заслон­ки на автомате отвечавшем за по­ступление воздуха в карбюратор, в результате чего количества воздуха не хватало для сгорания топлива в цилиндрах, а это в свою очередь приводило в остановке двигателя. Этот недостаток был настолько серьезен, что было лаже приостановлено про­изводство до момента изобретения «устройства», которое обеспечило безаварийную работу заслонки. Сна­чала было изготовлено несколько таких механизмов, а после их испы­таний они были запушены в серий­ное производство. После этого выя­вился новый недостаток, который состоял в заливании почти всего фю­зеляжа самолета большим количе­ством вспененного масла во время полета с максимальной скоростью. Ввиду того, что этот изъян не влиял на функционирование самолета, его производство не останавливали, этот недостаток - хотя только в определен­ной мере - исправили несколько по­зднее. Завод постепенно набирал обороты, иллюстрацией чего может служить количество изготовленных самолетов: в апреле - 15, в мае - 74 и 159 шт. за двадцать два дня нюня. Всего до начала войны было изготовлено 249 Ил-2.

Эти первые серийные штурмовики в значительной степени отлича­лись от своих прототипов. Основной причиной этого был как различный подход к изготовлению опытной ма­шины для демонстрации и испытаний и серийного самолета для боевых ча­стей, так и проблемы с массовым из­готовлением штампованных бронекорпусов. Основным недостатком было худшее качество обработки по­верхности и окраски, что вызывало падение скорости на 30-40 км/час. Ситуация, однако, не была такой тя­желой как в случае с истребителем ЛаГГ-3 (который относительно сво­его прототипа потерял более 50 км/ час скорости, да к тому же строился на фабриках мебели или таких где до этого производили У-2, в следствии чего часть собранных самолетов вообще не была пригодна к эксплуата­ции), но постоянно ухудшалась. Пер­вые серии Ил-2 в 1941 г. отличались друг от друга в основном различными типами остекления задней части кабины, что было результатом ис­пользования различной брони - стальной или броневого стекла.

Самым тяжелым временем для ОКБ Ильюшина была августовская эвакуация из Москвы завода №24. на котором изготавливались двигатели АМ-38. Это поставило Ильюшина в необычайно трудную ситуацию, единственным разумным выходом из которой была установка новой, на­ходящейся пол рукой двигательной установки. Выбор пал на звездооб­разный двигатель М-82 мощностью 1675 кВт при 2500 об/мин и массе 870 кг изготавливавшийся на уральском заводе. На одном из серийных Ил-2 первых серии (лета 1941 г.) была от­резана передняя часть бронекорпуса. не доходя до центроплана. В освобо­дившемся месте установили двига­тель, его агрегаты и раму, которая выдвигала его несколько вперед, что было необходимо для сохранения центровки самолета. Пространство между двигателем и оставшимся бро­нированием закрыли не броневыми, а обычными листами металлической обшивки. Из того же материала вы­полнили и капот двигателя, который мало того что был не бронирован­ным, но и крепился только к самому двигателю, и совершенно не был свя­зан с остальной конструкцией фюзе­ляжа. Сам капот состоял из отдель­ных крышек-сегментов, его съемные части крепились на замках. Форма капота была максимально аэродина­мичной, так что в профилях образу­ющих его не было ни одной прямой линии, сужающимся к его передней части. В комплекте с двигателем был использован новый винт АВ-5В-160 того же диаметра как и предыдущие винты семейства ВИШ, т.е. 3,4 м, со специальным коком. Естественно, что в результате установки нового двигателя была модифицирована охлаждающая система, а радиаторы охлаждающей жидкости в фюзеляже упразднены. Однако заборник возду­ха (модифицированный и уменьшен­ный) над двигателем был сохранен, но теперь он служил для снабжения воздухом карбюратора. Маслорадиаторы остались на своем месте, что скорее всего было вызвано спешкой при переделке самолета. Воспользо­вавшись представившимся случаем, конструкторское бюро, изменило за­одно и несколько других элементов самолета, в первую очередь кабину заднего стрелка. Необходимое для этого пространство было изыскано благодаря изъятию заднего бака, из-за которого было так много шума. Благодаря лому второй член экипа­жа был размешен в удобной, хорошо бронированной кабине, которая правда несколько ограничивала его возможности ведения огня из круп­нокалиберного пулемета БТ имею­щего боекомплект 280-300 патронов. Отсутствие заднего топливного бака компенсировали перекомпоновкой главного бака, который мало того, что был доведен до таких размеров, что вмешал на 84 л. бензина больше (724 л. вместо 640. к слову самолет брал 550 кг топлива и 50 кг масла, благодаря чему дальность увеличи­лась с 640 км до более чем 700 км), но к тому же была введена система за­полнения его инертным газом от вых­лопной системы двигателя, что повы­шало боевую живучесть. Все эти изменения были выполнены бессистем­но и второпях, что привело ухудше­нию свойств самолета и ухудшению его характеристик. Например, макси­мальная скорость упала с 426 км/час до 396 км/час на той же высоте в 2500м. Не нужно однако восприни­мать эти данные как граничные зна­чения параметров самолета. После модификации радиаторов охлажде­ния масла и при более тщательном изготовлении отдельных деталей, он мог бы скорее всего иметь характе­ристики лучшие чем серийные Ил-2 с двигателем АМ-38 изготовления 1942 г. Однако один из его основных недостатков (относительно версии с двигателем жидкостного охлаждения) - увеличение разбега на 30% ком­пенсировать бы не училось.

Самолет Ил-2 М-82 был обле­тан, как и все предыдущие В.К.Коккинаки 8 сентября 1941 г. после чего подвергся интенсивным восьмиднев­ным заводским испытаниям, в холе которых были устранены его основ­ные недостатки. Машина была уже готова к государственным испытани­ям, но 10 октября началась эвакуация завода и мысль об испытаниях при­шлось оставить, тем более, что госу­дарственные учреждения Москвы так же начали переезжать в Куйбышев. В этой ситуации самолет был разобран и перевезен на Урал вместе с осталь­ным оборудованием завода. Маши­на была предоставлена сама себе до того времени когда ситуация на фронте стабилизировалась и нача­лось производство самолетов на но­вом месте. Только после того когда жизнь в Москве окончательно вош­ла в свою колею приступили к госис­пытаниям Ил-2 М-82, которые ус­пешно завершились в начале марта 1942 г. По их результатам было при­нято решение о запуске этого само­лета в серийное производство (полу­чившего к тому времени название Ил-4). Правда это решение было бы­стро отменено, т.к. более важным посчитали развертывание массового производства предыдущей модели с мотором АМ-38, которых к тому вре­мени было уже достаточно, чем пе­реход на новую модель с двигателем воздушного охлаждения.

Зима 1941-1942 годов была периодом когда основной проблемой были не летно-технические данные или перспективность конструкции штурмовиков, а в первую очередь их недостаточное количество. Завод N 18 им. Ворошилова (который ранее располагался в Воронеже) находил­ся в процессе эвакуации, одна его часть готовилась к дороге, другая находилась в пути, а третья уже спеш­но устанавливала оборудование в Куйбышеве. Первый железнодорожный состав с персоналом, который должен был подготовить площадки для строительства новых цехов, при­был на станцию назначения 19 нояб­ря. В этот же город добрались и от­дельные «составные части» заводов N 24 (двигатели) и N 207 (бронекорпуса). Несмотря на тяжелейшие усло­вия и невольничью систему труда, работу примитивными методами, которые использовали еще в древнем Египте, были установлены станки и механизмы п началось производство в неоконченных монтажных цехах (иногда помещение имело только фундамент, в лучшем случае не хва­тало «только» окон, а единственны­ми полностью укомплектованными подразделениями были администра­тивные отделы). Не существовало во­допровода, канализации, помещений для рабочих, не хватало продуктов питания. Только 8% работников со­ставляли мужчины (в основном это были специалисты), остальные женщины (67%) и дети (25%). Работа ве­лась в две смены по двенадцать ча­сов, при морозах доходивших до 40 градусов. Такие условия привели к тому что каждый экземпляр Ила со­бранный на новом месте был пост­роен различными способами и ни один из них не был похож на другой. Можно даже сказать, что каждый имел свой характер. Собранные в ужасных условиях и из материалов низкого качества самолеты имели многочисленные дефекты и недодел­ки, которые исправлялись на тыло­вых аэродромах ВВС Красной Ар­мии, с которых их забирали в свои части фронтовые пилоты. Каждый такой самолет нужно было подверг­нуть подробной дефектацни, затем подтяжке всех резьбовых соединений и даже, если возникала такая необхо­димость, ремонту, только после это­го его можно было облетывать. Пер­вый Ил был собран в Куйбышеве 19 октября 1941 г., примерно через де­сять дней после изготовления после­днего штурмовика на эвакуировав­шемся заводе в Воронеже! Такой ко­роткий перерыв в производстве необ­ходимо признать высочайшим орга­низационным успехом.

В соответствии с отмеченным выше Илы изготовленные в Куйбы­шеве имели уже другие тактико-тех­нические данные, чем их стандартные показатели для всех одноместных се­рийных машин изготовленных в 1941 г. Это было установлено уже в пер­вом вылете первого серийного штур­мовика изготовленного на новом ме­сте (т.е. 10 декабря 1941 г.), который выполнил Е. Н. Ломакин. Итак: вес самолета возрос до 5788 кг (потяже­лел на 478 кг), в то же время макси­мальная скорость упала до 396 км/час у земли и 426 км/час на высоте 2500 метров (соответственно на 37 и 24 км/ час). Не следует однако воспринимать эти данные как действительные возможности серийных самолетов, а только как уровень к которому завод должен был стремиться. В действи­тельности перечисленные (а так же остальные) характеристики были не­сколько хуже в начале 1942 гола и наверняка еще ухудшились на его протяжении, например за счет заме­ны обшивки фюзеляжа с металличес­кой на фанерную. Однако в тот пе­риод проблемы связанные с характе­ристиками самолета и его качеством не имели определяющего значения, так как наиболее важным было то что штурмовики вообще изготавли­вались и могли летать. Никто не хо­тел брать на себя ответственности за невыполнение пожеланий Сталина, которые были выражены в его теле­грамме от 23 декабря 1941 года: «... Самолеты Ил-2 нужны нашей Крас­ной Армии теперь как воздух, как хлеб. Шекман дает по одному Ил-2 в день ... Это насмешка над страной, над Красной армией. Прошу Вас не выводить правительство из терпения и требую, что бы выпускали поболь­ше Илов. Предупреждаю в после­дний раз. СТАЛИН.». Как себя чув­ствовал после получения такой теле­граммы директор завода не нужно и говорить. М.Т.Шекман принял депе­шу близко к сердцу и на следующий же день послал ответную телеграм­му: «... завод к концу декабря достиг­нет уровня производства трех машин ежедневно. В начале января - по 4 машины. С' 19 января - по 6 машин. С 26 января - по 7 машин...». На вся­кий случай еще добавил: «Просим вашей помощи в сфере обеспечения окончания строительства и своевре­менном снабжении завода готовыми изделиями и материалами». Уже 27 декабря были собраны первые 29 штурмовиков Ил-2, которые погру­зили на платформы в 13.00. 29 чис­ла этого же месяца отправили на за­пад. Следующий состав направился в том же направлении в середине ян­варя, а очередной в конце того же месяца - всего около 100 «летающих танков». Тем не менее. Шекман был спят с должности и на его место был назначен А.А.Белянскнй.

Штурмовик все время модер­низировался. Вероятнее всего осенью 1941 г. была подвергнута модернизации топливная система, прежде все­го, увеличен бак N 3. В результате этого возросло количество направля­емого топлива до 535 кг и масла до 65 кг. Благодаря этому дальность уве­личилась до 740 км. В августе 1941 г. началось производство первых серий Ил-2 с пушками ВЯ-23, которые пол­ностью вытеснили пушки ШВАК (к тому времени уже располагавшие боезапасом в 500 снарядов) в начале 1942 г. Более менее в это же время вернулись к первоначальной деревян­ной задней части фюзеляжа. Это, ра­зумеется, привело к снижению харак­теристик самолета, но в данном слу­чае такая необходимость была выз­вана объективными обстоятельства­ми. Из-за недостаточной развитости промышленности и из-за того что европейская часть страны была зах­вачена немцами, в Советском Союзе существенно не хватало металла, осо­бенно цветного, в том числе алюми­ния. По той же причине вскоре пере­шли к изготовлению из дерева внут­ренней части крыльев, что существен­но ухудшило эксплуатационные свойства самолета, вызвало увеличе­ние его массы, а так же снижение его характеристик. Однако в 1942-1943 гг.. этим решениям не было альтер­нативы. Единственно, что можно было сделать, это укрепить фюзеляж специальными низкокачественными металлическими листами (тремя или четырьмя) для сохранения его деревянной части. Позднее в ходе массо­вого производства 1942 г. деревянная конструкция фюзеляжа была не­сколько усилена, а гак же улучшена технология его изготовления, благодаря чему стал возможен отказ от этих «накладок». Тем не менее до конца производства Ил-2 деревян­ный фюзеляж был его самым слабым конструктивным элементом.

В это же время была изменена конструкция задней броневой заши­ты пилота. Вместо броневого стекла за пилотом установили броневую плиту с вырезами открывавшими - по крайней мере в теории - ограничен­ный обзор задней полусферы самоле­та. Так как оказалось, что этого не­достаточно, начали устанавливать округлую броневую плиту, соединя­ющую верхнюю часть фонаря пило­та с крышей багажника. Эти плиты были слегка выпуклой или плоской (в зависимости от производственной серии самолета или завода) формы и служили элементами конструкции задней части кабины. Крепились они к поперечной броневой перегородке за баком №3, непосредственно на эту же перегородку устанавливалось и боковое остекление кабины пилота.

В период зимы 1941-1942 гг. на заводе было разработано несколь­ко технологических усовершенство­ваний позволяющих эффективно эк­сплуатировать штурмовик в экстре­мально тяжелых зимних условиях. Нужно упомянуть например «антифриз», смесь воды и спирта, приме­нявшийся в охлаждающей системе вместо ранее использовавшейся жид­кости. Смесь эта не замерзала и по­этому не разрушала радиатор. Мас­ло разбавляли бензином (10-15 %), спиртово-глицериновая смазка шас­си позволяла лучше очищать их от налипшего снега и льда, а колеса (на которые не хватало каучука) заменя­ли лыжами, которые правда умень­шали максимальную скорость на 20-30 км/час. Система замены колес на лыжи была одно время так популяр­на во всех ВВС Красной Армии, что только прямой приказ командующего ВВС генерала А.А.Новикова, в котором требовалось очищать аэродромы от снега и использовать колеса изменили ситуацию.

Опыт боев на юге России вы­явил необходимость введения летом 1942 г. еще одного новшества, на­правленного на дополнительную за­щиту двигателя и состоявшем в уста­новке противопыльного фильтра на заборнике воздуха в карбюратор, расположенного на передней кромке правого центроплана. Его заслонки были синхронизированы с механиз­мом уборки шасси - когда стойки шасси находились и выпушенном со­стоянии, заслонки фильтра были зак­рыты, предотвращая засасывание в двигатель частиц пыли, а когда стой­ки шасси убирались, заслонки посте­пенно открывались.

Очередной проблемой, с кото­рой справились во второй половине 1942 г.. был огромный - для кабины Ил-2 - прицел ПБП-15. Fro заменил очень простой, даже примитивный ВВ-1. Прицел ПБП-16 (Пикирую­щий. Бомбардировочный, Прицел) был предназначен для пикирующего бомбардировщика Пе-2. поэтому он не оправдывал возлагавшихся на него надежд во время горизонтально­го полета штурмовика вблизи земли. Дополнительным недостатком этого «устройства» были его размеры. Он не только заслонял обзор, но и был причиной многих, часто тяжелых, ранений головы и даже смертельных травм пилотов. Последней, но тем не менее весьма весомой причиной его замены была дороговизна его произ­водства и невозможность изготовле­ния такого прецизионного устрой­ства в очень больших количествах. По этим причинам, о которых в сво­ем письме проинформировал Стали­на капитан Ковалев, штурман одно­го из авиационных полков, летом 1942 г. был объявлен конкурс на но­вый прицел для Ил-2, победителем которого оказался Г.К.Васильев и его ВВ-1. Сокращение ВВ-1 расшиф­ровывается как визир Васильева.

Этот визир-прицел состоял из следующих элементов - прицельной сетки нанесенной на лобовом стекле фонаря кабины, мушки перед каби­ной и четырех линий нанесенных бе­лой краской на капоте двигателя, пе­ред кабиной пилота. Конечно такой прицел не мог обеспечить точного попадания при огне из пушек, бом­бометании или пуске реактивных снарядов, но благодаря ему эконо­милось около 22 млн. рублей в год и обеспечивалась лучшая безопасность пилота при аварийных посад­ках. С августа 1942 г. ВВ-1 был до­полнен ВМШ-2 (Временной меха­низм штурмовика) обеспечивавшим сброс бомб с горизонтального поле-га, когда цель была закрыта фюзеля­жем самолета. Однако он не оправ­дал ожидании пилотов, которые про­должали бомбить на «глазок», при­думав для этой техники специальное название - «прицел биологический» и обозначение, которое в соответ­ствии с армейской спецификой звуча­ло так: Л-43, т.е. прицел «тип Л об­разца 43 года» - Л от слова лапоть. 43 - год принятия на вооружение (кроме того пилотами использова­лась и такая расшифровка названия «лапоть 43 размера»), либо С-43 от слова сапог того же года. К незначи­тельно модернизированному прице­лу ПБП-16 вернулись только в 1944 г., а позже устанавливали его же и на Ил-10.

Осенью 1941 г. Сталин полу­чил письмо от капитана Е.П.Коваля, штурмана 234 ШАП в котором он писал «... Основной недостаток само­лета в том, что он сзади совершенно беззащитен от истребителей. Истре­битель противника в большинстве случаев подходит сзади и сбоку на 10-15 метров и бьет по самолету из пу­шек и пулеметов, стараясь поразить мотор или летчика. ...Вывод: необхо­димо сзади летчика (куда садится тех­ник при перелетах) сажать стрелка с пулеметом. Для этого нужно бронезащиту летчика перенести в самую заднюю часть бронекорпуса. что бы стрелок был за надежной броней».

Его реакция на это письмо была очень быстрой и весьма решитель­ной. В феврале 1942 г. он вызвал Иль­юшина в Кремль, и согласно его вос­поминаниям сказал: «Немедленно дайте двухместный самолет. Делай­те что хотите, но сборочную линию останавливать не позволим».(По­зволю себе подвергнуть сомнению слова Ильюшина, так как это «немед­ленно» тянулось до осени 1943 г.. а Сталин имел очень хорошую па­мять). Поскольку нельзя было менять основные тактико-технические ха­рактеристики машины с одной сто­роны, а с другой переделка не долж­на была приводить к перестройке производственного процесса на заво­дах, то конструктор не мог напра­вить на сборочные линии вариант Ил-2 базирующийся на конструктив­ных решениях использованных на Ил-2 М-82. Тем не менее, первые ра­боты в этом направлении разверну­лись на базе конструктивных реше­ний именно этого прототипа.

Уже в феврале Ильюшин со своей группой построил прототип двухместного «штурмовика», в кото­ром - в соответствии с пожеланиями капитана Коваля - место заднего стрелка было размешено сразу же за топливным баком. Оконечность од­номестной кабины была изъята и на ее месте установлена полностью зак­рытая кабина стрелка, хорошо защи­щенная броней толщиной 6 мм. Для обороны стрелок располагал одним пулеметом калибра 12.7 мм с боеза­пасом в 200 патронов, который был позднее уменьшен на 50 штук. Он мог вести огонь пол следующими углами: вверх - 35, вправо - 35, влево - 25. Самолет не был оборудован ра­диоаппаратурой. Вся кабина вместе с вооружением и боеприпасами име­ла массу 270 кг. что изменило цент­ровку самолета и его пилотажные свойства, это выявилось в процессе заводских испытаний, поведенных в начале марта. Самолет поздно отры­вал хвост при старте и чересчур быс­тро опускал его во время посадки. Кроме того ощутимо снизилась мак­симальная скорость и затруднилось управление. В целях «исправления» этих недостатков была усилена зад­няя стойка шасси, и увеличено заднее колесо, модифицированы основные стойки шасси и принято решение о необходимости установки новой, бо­лее мошной модели двигателя. Из-за отсутствия такой двигательной уста­новки, а так же по многим другим причинам этот проект был быстро отвергнут. Что бы избежать возник­новения тех же самых проблем, на следующем прототипе построенном в апреле убрали топливный бак и вместо него установили два других бронированных бака, во внутренних бомбоотсеках. На его месте была ус­троена новая полностью брониро­ванная перекомпонованая кабина стрелка, несколько похожая на ту, что была установлена на Ил-2 М-82. Однако в этом случае стрелок распо­лагал пулеметом ШКАС 7,62 мм, хотя весьма вероятно, что это воору­жение было потом заменено ... руч­ным пулеметом ДТ калибра 7.62 мм для обстрела наземных целей и истре­бителей атакующих сбоку. Этот вто­рой прототип, несмотря на некоторые свои недостатки, сразу понра­вился экипажам. Пилотам - благода­ря практически не отличающимся от одноместного Ила пилотажным свойствам, а стрелкам из-за простор­ной бронированной кабины. Маши­на, однако, не понравилась руковод­ству из-за почти в два раза меньшей бомбовой нагрузки, в результате чего в серийное производство она не за­пускалась. Такое решение кажется существенной ошибкой «верхушки», т.к. на самом деле Ил-2 мог бы и в дальнейшем нести свои 400-600 кг бомб, только в бомбоотсеках их на­ходилось бы не более 200 кг. Осталь­ные 200-400 кг, можно было подве­шивать под центропланом, на вне­шних замках, примерно так как это позднее делалось на Ил-10 (200 кг внутри и 200 кг снаружи). Аргумен­ты руководства состоящие в том. что потребовались бы значительные тех­нические нововведения лишены осно­вания, ибо изменение топливной си­стемы не представляло никакой про­блемы, а установка кабины не требо­вало больших изменений. Таким об­разом непонятно почему собственно было принято решение об отказе от серийного производства, но возмож­но дело в том, что именно в этот пе­риод проводилась пропагандистская компания призывающая пилотов брать максимальную бомбовую на­грузку, а на новой версии самолета существовала проблема с размещени­ем бомб в бомбоотсеках.

После того как и эта разработ­ка была отвергнута, конструкторы построили очередной прототип, на этот раз оборудованный турельной установкой МВ-3 с пулеметом УБТ и значительно увеличенными углами обстрела. Могло бы показаться, что этот прототип был лучшим из всей тройки, если бы не факт, что турель была не бронированной, ла к тому же слишком большой н тяжелой для Ила. что делало невозможным его эффективное боевое применение. Характеристики этого самолета были очень близкими к тем какие имел первый прототип ( установка была смонтирована за топливным баком), однако с тем отличием, что потеря скорости была еще больше, т.к. турель имела большее аэродина­мическое сопротивление.

Итак, после пятимесячного труда группа Ильюшина оставалась на том же месте, а заводы продолжа­ли производить одноместный вари­ант. В это время, в августе 1942 г., появилась идея простой переделки одноместного Ила в двухместный, которую очень интенсивно пропагандировали два офицера 6-й Воздуш­ной армии: подполковник И.В.Дельнов - командир 243 ШЛД и главный инженер этой армии В.И.Кобликов. Предложенная ими модернизация состояла в прорезании отверстия на месте бывшего «входа» в багажник и установке в нем погона с пулеметом ШКАС 7,62 мм. который обслужи­вался стрелком. Оба основных авто­ра этого решения руководствовались прежде всего желанием дать самоле­ту хоть какую-то возможность отра­зить атаку истребителей сзади, а не обеспечением зашиты стрелка и взаимодействия экипажа. Поэтому-то второй член экипажа не имел ни фо­наря, ни броневой зашиты сзади, ни связи с пилотом. Однако необходи­мость в заднем стрелке была так ве­лика, что часть офицеров 6 ВА при­лагала большие усилия для продви­жения этого проекта, уже воплощен­ного в жизнь в 11 ой армии и некото­рых других частях на том участке фронта. (Переделанные таким спо­собом (в мастерских) двухместные самолеты появились уже значитель­но раньше. Первые упоминания о переделке на подмосковных аэродро­мах багажника в место для стрелка относятся к началу 1942 г. Вероятно именно эти работы послужили источ­ником вдохновения для летчиков 243 ШАД из 6ВА). В результате 7-8 сентября один из модифицированных Илов был представлен компетент­ным офицерам из штаба ВВС на цен­тральном аэродроме им. Фрунзе в Москве. Самолет осмотрел целый ряд специалистов во главе с заместителем начальника ВВС красной армии по инженерным вопросам Л.К.Рекиным, заместителем наркома авиационной промышленности по опытному стро­ительству А. С.Яковлевым (создате­лем истребителей Як) и конструкто­ром самолета Ильюшиным. В пись­ме к командиру 6-й ВА, генералу Фе­дору Полынину начальник управле­ния опытного строительства ВВС Красной Армии писал: «Очень высо­ко оценили инициативу 243 ШАД в области устройства места стрелка и считаем возможным оснастить само­леты Ил-2, находящиеся в войсках, такой установкой. Конструкторско­му бюро тов. Ильюшина поставлено задание - учесть опыт вашей дивизии и разработать более совершенную заднюю кабину». На нолях следует заметить, что летом 1942 г. в той же самой дивизии, по инициативе тех же летчиков, на Илах пробовали уста­навливать стрелковые турели с СБ-2. Правдоподобно так же и то, что эти разработки послужили базой для последующих работ Ильюшина.

Конструкторское бюро Илью­шина очень быстро разработало оче­редную модификацию и в том же ме­сяце был облетан прототип постро­енного на заводе двухместного Ила. Этот самолет отличался от своего предшественника очень незначитель­но. Попросту за оконечностью топ­ливного бака №3 была устроена при­митивная кабина стрелка, которая имела частично застекленный не бро­нированный фонарь, соединенный с фонарем пилота. В отличии от зад­него топливного бака кабина стрел­ка вообще не была защищена каким-либо образом. Однако для обеспече­ния ему хотя бы хорошего настрое­ния, в фюзеляже за его кабиной уста­навливалась бронеплита толщиной 6 мм защищавшая только его ... ноги. В ходе серийного производства где-то в середине 1943 г. была изменена система бронирования передней ча­сти кабины. На месте задней бронеплиты на наклонном бронировании в его верхней части, была установлена вертикальная плита полностью отде­ляющая стрелка от бака. Как и преж­де сама кабина стрелка оставалась незащищенной. Для зашиты хвоста «черной смерти» был предназначен 12.7 мм пулемет УБТ с боезапасом в 200 патронов, но из-за того что зна­чительный добавочный вес (боезапас весил около 100 кг. а сам пулемет 21.5 кг) значительно ухудшил пилотаж­ные свойства, запас патронов суще­ственно уменьшили - до 150 штук (сэкономив таким образом около 25 кг).

Принимая во внимание скорострель­ность этого оружия - 1050 выстрелов в минуту - такого запаса патронов хватало только на ... 8.5 с залп! Это позволяло давать только 2-3 очере­ди по атакующим истребителям про­тивника.

Кроме переделки района ка­бины были так же выполнены еще различные модернизации относи­тельно одноместной машины: напри­мер изменена топливная система (Однако весьма вероятно, что это изменение было введено позднее) благодаря чему каждый самолет зап­равлялся не за 25 минут, как до это­го, а только за 8 минут.

С целью обеспечения модифи­кации самолетов, техническая доку­ментация на оборудование нового места стрелка была разослана в ре­монтные подразделения всех воздуш­ных армий, где с октября приступи­ли к работам по модернизации, ру­ководствуясь заводской документа­цией или используя сходные реше­ния. Серийное производство первых двухместных «летающих танков» было начато в октябре 1942 г. Эти самолеты не получили какого-либо дополнительного обозначения (по­стоянно употребляемые названия Ил-2м или, что тоже самое Ил-2М), а отличались только очередным номе­ром серии. Уже в середине ноября 1942 г., перед контрнаступлением под Сталинградом, в 267ШАД из 17 ВЛ насчитывалось 66 таким образом пе­ределанных штурмовиков, несколько меньшим их количеством располага­ла 288 ШАД из 16 ВЛ. и несколько больше их находилось в различных полках 8 ВА.

Вначале этот новый тип Ила имел тот же двигатель АМ-38, но уже с новым винтом АВ-5Л-158 с увели­ченным до 3,6 м диаметром лопастей. Однако очень скоро на него стали устанавливать несколько более мощ­ный вариант двигателя - АМ-38Ф (поставлявшийся заводом №24) кото­рый имел максимальную мощность 1700 кВт (По другим данным 1720 кВт или даже 1750 кВт) при 2350 об/мин, причем эту мощность он разви­вал не на высоте 2500 м, как это было в случае АМ-38, а всего на 1500 м. Было это серьезным недостатком, который однако был результатом тогдашних условий, а так же суще­ствующих возможностей модерниза­ции двигателя. Увеличение мощнос­ти двигателя было достигнуто при уменьшении степени сжатия с 6,8 до 6,0 , но при этом не была изменена система управления шагом воздуш­ного винта (степень редукции у обоих двигателей была одинаковой 0.732), что сначала часто приводило к серьезным авариям. Еще одним не­достатком было уменьшение его жи­вучести, в полевых условиях под уп­равлением неопытных пилотов, кото­рые в основном летали на максималь­ных режимах срок его службы состав­лял всего несколько недель. Двига­тель АМ-38Ф был тяжелее чем АМ-38 всего на 20 кг.

Несмотря на все его недостат­ки, появление новой модели двига­теля стало шагом вперед, т.к. позво­ляло несколько улучшить летные ха­рактеристики и пилотажные свойства штурмовика. Скорость его двухмест­ного варианта с двигателем АМ-38Ф возросла с 370 км/час над землей и око­ло 400 км/час на высоте до соответ­ственно - 390 км/час и 410 км/час.

В начале 1943 г. была введена новая турель для заднего пулемета - ВУБ-3 конструкции И.И.Торопова, позволявшая увеличить углы обстре­ла с 35 вверх и вправо, 70 вниз и 25 влево до 45 вверх, 12 вниз и 35 по бокам. Еще одним усовершенствованием, введенным и 1943 г. были но­вые направляющие для РС-82 и РС-132, они имели более аэродинамичную форму н позволяли вести стрель­бу с повышенной точностью. Веро­ятно в это же время была реализова­на возможность связи экипажа меж­ду собой. Первоначально экипаж общался посредством переговорного устройства СПУ-2. но из-за него на­рушалась работа радиостанции, по­этому в кабине пилота установили набор из трех лампочек соединенных с кабиной стрелка, благодаря им стрелок мог например, информировать пилота о начале атаки вражеских ис­требителей, а затем и о необходимос­ти выполнения маневра уклонения в противоположную сторону.

Двухместный Ил-2 значитель­но отличался от своего предшествен­ника как в плане пилотажных свойств, так и в области тактико-тех­нических характеристик. Масса са­молетов первых серий возросла на 264 кг для пустого самолета н на 272 кг для полностью подготовленного к вылету. Дальность уменьшилась на 55 км, но у более поздних версий была снова увеличена на 80 км. Эти данные держались на более менее одном уровне у всех серий штурмо­виков в период производства этой модификации.

После решения проблемы мас­сового производства двухместной машины, на заводе приступили к ра­ботам над вариантом, оснащенным 37 мм пушками, которые предполага­лось использовать для борьбы с тан­ками. Задание на использование такого вооружения было получено КБ вероятно от самого Сталина, кото­рый как известно был поклонником мощного вооружения больших ка­либров. Для работ была выбрана пушка НС-37 сконструированная под руководством А.Е.Нудельмана. Та­кая пушка вместе с 50-ти зарядным магазином имела массу 237 кг, что снова привело к очень существенным проблемам с устойчивостью самоле­та, особенно в момент стрельбы и во время полета на малой скорости. Не­смотря на свою несомненную эффек­тивность пушка НС-37 не выдержа­ла экзамен, ибо не позволяла вести прицельный огонь, из-за возросшей инертности при маневрировании са­молета в воздухе, а так же ухудшения пилотажных свойств вызванного низкой продольной устойчивостью машины (у самолета готового к бое­вому вылету центр тяжести смешал­ся назад на 3.5%). Что бы скомпенси­ровать хотя бы часть этих недостат­ков экипажи вынуждены были вы­полнять задания без бомбовой подвески и даже без ракетного вооруже­ния. Пушка Нудельмана не имела таких хороших амортизаторов как немецкие (Ju 87G, Me 109) или английские (Hurricane Mk IV) пушки, в результате чего очень мощная отдача при стрельбе порождала дополни­тельные проблемы при пилотирова­нии и прицеливании. Скорострель­ность пушки НС-37 составляла 250 выстрелов в минуту, в то время как у немецких ВК-3,7 она была только 150 выстрелов в минуту; снаряды НС-37 имели начальную скорость 900 м/с, а немецкие 860 м/с, но зато немецкие снаряды пробивали броню толщиной до 70-80 мм, а советские только до 40 мм. Такое большое отличие было вызвано использованием совершенно разных снарядов - немецкие имели больший заряд и главное кумулятивные головки с вольфрамовым ко­нусом, в то время как советские сна­ряды представляли собой небольшие стандартные литые снаряды с броне­бойным наконечником. Благодаря этому Ил-2 имел боезапас по 50 сна­рядов на ствол (Ju 87G только по 12), а масса самой пушки была всего 150 кг (у Ju 87G достигала 290 кг), но зато эффективность такого вооруже­ния была мизерной по сравнению с ВК-3,7. Вследствие этого экипажи применявшие такое вооружение не могли уничтожать танки, а самое боль­шее только вывести их из строя на ка­кое-то время. Несмотря на того, что это вооружение не оправдало надежд, его устанавливали не только на Ил-2, но и на Як-9Т где оно эффективно ис­пользовалась во время воздушных боев. Для уничтожения вражеского са­молета, например бомбардировщика, была нужна мощная пушка с сильны­ми снарядами, как раз такая какую спроектировал Нудельман.

Летом 1943 г. в то время ког­да истребительные дивизии уже рас­полагали серийными Як-9Т, пробная партия Илов с НС-37 только прохо­дила войсковые испытания начавши­еся в июле того же года н продлив­шиеся до... декабря 1943 г. В это вре­мя была выпушена небольшая серия этих самолетов, а позже следующая на этот раз в варианте «со стрелкой». Кроме авиации сухопутных войск, в которой они использовались до кон­ца войны, Ил-2 с 37 мм пушками при­менялись и в авиации Военно-Морс­кого Флота, куда было передано большинство из них. Это было обус­ловлено тем, что на Флоте их приме­няли для уничтожения более крупно­размерных н легких для поражения целей. Немногочисленные штурмо­вики с НС-37 испытывались на фрон­те в течении всего 1944 г. Только к его концу от работ над НС-37 отка­зались, учитывая начавшиеся опыты с 45 мм пушками НС-45, которые проводились в 1945 г. Однако из-за невозможности их использования и приближающегося окончания войны работы над этим вооружением были заброшены.

Пушки НС-37 не были первы­ми, которые пытались установить на Ил-2. Уже в конце 1941 г. конструк­тор Ильюшин попытался приспосо­бить для одноместного Ила очень подходящую для борьбы с танками пушку Ш-37 (другое название ШФК-37) конструкции В.Г.Шпитального. Вооружение это, однако, не оправда­ло себя, хотя и по другим причинам, чем пушка НС-37. Размеры Ш-37 вместе с магазином (на 40 снарядов) были настолько велики, что вынуж­дали устанавливать ее под углом к плоскости крыла и это приводило к сдвигу центра тяжести самолета. Пушка имела громоздкие обтекате­ли, что в свою очередь вызывало большое падение скорости. Все это вместе с другими недостатками само­лета и вооружения( низкая точность огня, «ныряние» во время стрельбы, затрудненное пилотирование) обес­ценивало его как боевой самолет. Некоторые данные наводят на мысль, что вероятно было построе­но несколько экземпляров Ил-2 с пушками Ш-37. часть из которых даже проходили испытания на фрон­те. Неудача этой конструкции не обескуражила Ильюшина и позднее была предпринята очередная попытка установки модернизированного варианта Ш-37 на двухместный Ил-2 (уже без ракет под крылом). Одна­ко же и этот вариант оказался менее удачным чем пушка НС-37 появив­шаяся к этому времени. В результате работы над установкой Ш-37 были свернуты.

Очередными новшествами, введенными на Ил-2 в 1943 г. были протектированные топливные баки с системой заполнения пустого пространства в одном из них (заднем) углекислотой подававшейся в бак из специального баллона установленно­го слева от него. Благодаря такому решению предотвращался взрыв и пожар баков, а следовательно повы­шалась живучесть самолета. Кроме того, после доработки топливной системы стало возможно подвешивать в бомбоотсеки дополнительные топливные баки, которые использовались во время боевых вылетов к линию фронта.

Однако самым важным вопросом было исправление устойчивость самолета и как следствие его пилотажных характеристик. Сначала примерно в середине 1943 г. попробовали решить эту проблему путем использования балласта позволяет его самолету, например более быстро поднимать хвост во время старта и позднее его опускать во время посадки. Но радикальный перелом в этой проблеме принесло только использование новых крыльев придававших  «летающему танку» вид напоминаю­щий стрелу. Из-за этого, для отличия этой версии (официально она не по­лучила отдельного обозначения, а только очередной номер серии) от остальных она стала называться Ил-2 «со стрелкой». Это нововведение состояло в отклонении отъемных ча­стей крыла назад, на угол 150, т.е. на 200% больше чем прежде. Интересен тот факт, что это решение было най­дено еще в октябре 1942 г. во время запуска в серию двухместного Ила. Прототип был построен в ноябре того же года и в первой половине де­кабря был направлен на госиспыта­ния, после чего была изготовлена первая экспериментальная серия Ил-2 с таким крылом с целью их про­верки во фронтовых условиях. Хотя машина зарекомендовала себя очень хорошо, тем не менее се массовое производство не начиналось до кон­ца 1943 г. из-за необходимости под­держания высокого темпа производ­ства стандартной версии Ил-2. Само­леты «со стрелкой» названные в ис­ториографии Ил-2М тип 3. стали основой штурмовых подразделении со середины 1944 г., полностью вы­теснив более ранние версии к окон­чанию войны. Применение этих но­вых крыльев оказалось очень удач­ным решением, которое кроме улуч­шения пилотажных качеств позволи­ло увеличить боевую массу самоле­та. Вместо 1535 кг, Ил-2 «со стрел­кой» мог брать 1800 кг, а поздние се­рии даже 1835 кт. Вследствие чего его максимальная масса достигла 6360 кг, при собственной массе 4360 кг. Благодаря этому стандартный груз бомб поднимаемый Ил-2 в конце кон­цов достиг 600 кг.

С зимы 1943 г. окончательно отказались от части ракетного воо­ружения, что бы хоть немного умень­шить массу самолета и решить про­блему полетов с полными бомбоотсеками. В результате «летающий танк» с этого времени стал брать только с четыре ракеты РС-82 или PC-132.

В конце 1944 г. началось ис­пользование на Ил-2 полностью ме­таллической - алюминиевой конст­рукции крыльев и задней части фю­зеляжа, а так же была введена алю­миниевая обшивка крыльев и фюзе­ляжа. Несмотря на то, что это был возврат к концепции начала 1941 г.. но в случае фюзеляжа это была уже другая конструкция, более простая и современная.

Несколько позднее, вероятно в том же 1944 г., был запушен в про­изводство новый тип фонаря кабины нилота. Тогда же самолеты стали оснащаться радиополукомпасом РПКО-10. а так же радиостанцией РСИ-6. Еще позже стала использо­ваться модифицированная радио­станция РСИ-4. постепенно начав­шая устанавливаться на всех самоле­тах, а не только на машинах коман­диров ( другие пилоты располагали только приемниками).

Последней из заводских моди­фикаций была установка на некото­рых экземплярах Илов фотоаппара­тов АФА-1 или 1 М. которая началась с 1944 г. Они размещались в задней нижней части фюзеляжа под углом 450 или перпендикулярно к продоль­ной оси самолета и использовались, соответственно для контроля резуль­татов атаки наземных целей или раз­ведки. Эти приборы дополняли уста­навливаемый с 1943 г. фотопулемет ПАУ-22 размещавшийся рядом с во­оружением в крыле. ПАУ-22 был го­раздо более распространен (хотя вво­дили его постепенно), тогда как зад­ние фотоаппараты получали только некоторые экземпляры штурмовика. На самолетах с фотоаппаратами АФА летали например командиры эскадрилий, которые как это было принято у немцев и союзников, с 1944 г. задерживались над целью после атаки и выполняли снимки результа­тов атаки своей группы.

Заводские модернизации час­то были обобщением фронтовых пе­ределок. Одна из наиболее известных была установка в 364 1ЛАП 32 реак­тивных снарядов РС-82 в два этажа, по 8 штук в каждом, по 16 штук под одним крылом. И хотя эта переделка оказалась относительно удачной, се однако широко не практиковали, из-за значительного падения скорости Илов. а так же потому что это не да­вало каких-то особых результатов по уничтожению противника. В поле­вых условиях выполнялась так же ус­тановка различных приборов достав­ляемых из тыла. Так было например с ответчиками СЧ-3 (Свой-Чужой), которые в начале 1945 г. были дос­тавлены самолетами и действующие в Европе союзные армии (в количе­стве 200-300 штук на армию). С это­го времени оборудование опознава­ния устанавливалось и на серийных машинах.

Кроме вышеописанных моди­фикаций Ил-2 во второй половине войны были разработаны и выпуше­ны три его специальные разновидно­сти - Ил-2И, Ил-2У и Ил-2КР.

Первый из них, ИЛ-2И, был вероятно инициирован опытом воз­душных боев над Сталинградом, ко­торые показали возможность исполь­зования Ил-2, как истребителя при­годного для уничтожения немецких бомбардировщиков и транспортных самолетов Люфтваффе. Однако се­рийные штурмовики Ил-2 имели очень ограниченные возможности атаки в воздушном бою находящих­ся сверху самолетов. Модернизации подвергся один из серийных двухме­стных Илов, после завершения кото­рой самолет получил название Ил-2И (истребитель). Он получил улучшен­ную, за счет ее усиления конструкцию крыльев, лишился двух ШКАСов. а так же всего не нужного теперь бом­бового и ракетного оборудования, в результате чего «похудел» на 760 кг. Силовой установкой ему служил дви­гатель АМ-34Ф с воздушным винтом ЛВ-5Л-158В. диаметром 3,4 м. но данные были хуже (или теми же са­мыми) чем у одноместного Ил-2 с двигателем AM-38. Незначительно улучшилась только скороподъемность. Ил-2И проходил госиспытания в июле 1943 г. Закончились они полной неудачей. Основными причи­нами были: невозможность использо­вания самолета для преследования бомбардировщиков противника, так как его операционный потолок не превышал 3000 м (максимальная ско­рость достигалась на высоте всего 1300 м), а так же то что Ил-2И требо­валось собственное истребительное сопровождение. Несмотря на все эти недостатки сама идея бронированно­го истребителя - охотника за бомбар­дировщиками оказалась настолько соблазнительной, что работы не были полностью прекращены, и в этом же году была начата разработ­ка его наследника полностью новой конструкции. В результате был по­строен опытный Ил-1, истребитель сконструированный на базе идеи Ил-2И. облетанный весной 1944 г.

Второй из этих модификаций был Ил-2У (учебный) появившийся осенью 1942 г, вместе с двухместным Ил-2, но большие потерн штурмови­ков не позволили запустить Ил-2У в серийное производство, что бы не ос­танавливать сборочные линии. Са­молет практически ничем не отличал­ся от боевой версии, за исключением иной кабины и модифицированной (в основном за счет заднего топливно­го бака) топливной системы. Благо­даря этому, а так же демонтажу всех ненужных боевых элементов самолет стал легче почти на 1 т. безопаснее и удобнее в пилотировании. Ил-2У ко­торый пилоты требовали еще с 1941 г.. был запущен в производство толь­ко в 1943 г. Собирали его в неболь­ших количествах в течении 1943 и 1944 г. на базе ранних экземпляров «летающего ганка», часто одномест­ных. Вначале его направляли в запас­ные части, но со временем там стали оставлять только основную часть Ил-2У, а остальные передавали в боевые полки, где по 1-2 экземпляра этих са­молетов использовались для обуче­ния новоприбывших пилотов. В 1945 г. большая их часть была передана в летные школы, где в течении долгих лет они служили как буксировщики мишеней. В этом месте стоит отме­тить, что согласно некоторым источ­никам в 1941-42 гг. в полевых усло­виях до стандарта Ил-2У было дове­дено неизвестное количество списан­ных боевых Илов, которые потом ис­пользовались в неофициальных диви­зионных школьно-запасных эскадри­льях или запасных тренировочных подразделениях.

Подобная судьба была и у Ил-2КР. Этот вариант так же перво­начально возник в полевых ремонт­ных мастерских и только позднее, летом 1944 г. было начато его серий­ное производство. Ил-2КР (Коррек­тировщик-Разведчик - т.е. самолет для корректировки огня артиллерии и наблюдения) отличался от стандар­тного штурмовика мошной радио­станцией дальней связи, установлен­ной между кабинами пилота и стрел­ка ( над уменьшенным топливным баком), а так же специально переде­ланной фотокамерой АФА-1 либо АФА-1M. установленной за местом стрелка. Внешне Ил-2КР отличался от других Илов только мачтой антен­ны перенесенной с крыши кабины на козырек пилота. Первые серии этих самолетов имели низкие мачты, бо­лее поздние - высокие. После введе­ния фотоаппаратов в состав обору­дования стандартных Илов. произ­водство этой специализированной версии было прекращено.