Wundefwaffe

СБ-2. Часть 1

 

Введение

 

Самолет СБ (скоростной Бомбардировщик) стал одним из самых лучших бомбардировщиков мира периода между мировыми войнами. Замечательное изделие сделали трудящиеся опытного конструкторского бюро (ОКБ), которым руководил орденоносец Андрей Николаевич Туполев. Двухмоторный аэроплан с бомбовой нагрузкой в Испании в 1936 г. летал быстрее истребителей националистов. На СБ отчаянные китайские летчики отважно сражались с японской военщиной на Дальнем Востоке. В середине сентября 1939 г. бомбардировщики СБ поддерживали с воздуха Освободительный поход Рабоче-Крестьянской Красной Армии в западные районы Украины и Белоруссии, на Западе этот мирный поход почему-то называют вторжением Советского Союза в Польшу, странно однако... В финскую войну части, вооруженные СБ, понесли тяжелые потери. На момент вторжения германских войск на территории первого в мире государства рабочих и крестьян, самолеты СБ оставались самыми массовыми фронтовыми бомбардировщиками в ВВС Красной Армии. К этому времени самолет уже устарел и по всем параметрам уступал германским. СБ становились легкой добычей для орлов Толстого Германа, но на фронте СБ продолжали использовать вплоть до 1943 г. До самого окончания войны и даже после ее окончания СБ применяли как скоростные транспортные и курьерские самолеты, в учебных целях. В этот период СБ использовались не только ВВС, но и Аэрофлотом. Авиационные заводы в Филях и в Иркутске в общей сложности построили 6831 самолет СБ. Серийный выпуск осуществлялся с 1936 но 1941 г.г. СБ стал самым массовым самолетом в истории туполевской фирмы.

Советский вождь (харизматический лидер) Иосиф Джугашвили (Сталин) на XIV съезде Всесоюзной Коммунистической партии (большевиков), который состоялся в декабре 1925 г., провозгласил курс на индустриализацию всей страны. Большевикам удалось добиться экстраординарных успехов в развитии тяжелого сектора индустрии, однако при этом совершенно игнорировались интересы отдельных личностей. Советская тяжелая промышленность резко поднялась в результате выполнения плана первой пятилетки 1929 - 1934 г.г. В 1934 г. объем промышленного производства в Советском Союзе превысил объем промышленного производства царской России по состоянию на 1913 г. в три раза. Народный комиссар тяжелой промышленности Григорий К. Орджоникидзе инвестировал в строительство новых авиазаводов в 1927 - 1933 г.г. более шести миллионов рублей, но самое главное - по указанию товарища Серго был образован Московский Авиационный Институт, который ныне носит имя Орджоникидзе. Советская Власть - приходяща, МАИ - вечен!

В 1930 г. советские авиазаводы совместными усилиями построили порядка 830 самолетов. В 1932 г. промышленность дала уже 2500 самолетов первой линии. Ежегодный объем выпуска самолетов стал больше, чем у любого западного государства. Несомненно, что столь впечатляющий прирост объемов производства был достигнут в результате хищнической эксплуатации трудящихся правительством самого свободного в мире государства и Коммунистической партией с кавказцами и евреями во главе.

В 30-е в СССР было создано два самолета, характеристики и конструкция которых стал предметом зависти и подражания ведущих конструкторов Германии. Великобритании н США. Одним из них являлся истребитель И-16 конструкции инженера Поликарпова, второй - бомбардировщик СБ. К сожалению, в результате репрессий 30-х годов в советской авиапромышленности случился определенный застой, из-за чего ВВС Красной Армии встретили германское вторжение в июне 1941 г. все с теми же II-16 и СБ, которые уже устарели. Были в ВВС и более современные самолеты, но их было мало, а личный состав не успел новую мат-часть освоить. Тысячи советских илотов стали жертвами асов люфтваффе из-за того, что шли в бой на устаревших аэропланах.

 

Прототип Туполев АНТ-40-1

 

Эскизное проектирование скоростного бомбардировщика началось в первой половине 30-х годов. Приоритет в ходе его разработке отдавался скорости, которая должна была стать главным оборонительным оружием самолета. Новый бомбардировщик обязан был летать быстрее любого истребителя. Высокую скорость мог показать только исключительно чистый с точки зрения аэродинамики самолет. Огромное значение .тля разработки самолета сыграли труды ученых ЦАГИ.

Специалисты ЦАГИ оказывали практическую и теоретическую помощь инженерам Центрального Конструкторского Бюро, которое возглавлял Андрей Николаевич Туполев. Непосредственно проектированием скоростного бомбардировщика руководил инженер Александр А. Архангельский. Проект скоростного двухмоторного бомбардировщика получил обозначение АНТ-40 (АНТ -Андрей Николаевич Туполев). Крыло и систему управления разрабатывали специалисты под руководством Владимира М. Петляков. которые позже спроектировал знаменитый пикирующий бомбардировщик Пе-2.

Обсуждение проекта АНТ-40 состоялось на совещании в ЦАГИ 21 февраля 1934 г. В марте 1934 г. был готов деревянный макет самолета. Прототип, оснащенный двумя моторами Райт «Циклон», завершили постройкой в июле 1934 г.

Постройка прототипа началась в 25 апреля 1934 г. Машина представляла собой двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с убираемым шасси. Фюзеляж имел овальное сечение, но был сравнительно узким. Фюзеляж состоял из трех основных секций - передней, средней и хвостовой. Стыки плоскостей крыла и фюзеляжа закрывались зализами.

Конструкция крыла типична для самолетов Туполева. Лонжероны - металлические трубы из материла 30-ХГСА. Нервюры крепились заклепками к U-образным полкам. Толщина обшивки центроплана крыла составляла 0,6 - 1 мм. ближе к оконечностям крыла -0,5 - 0,6 мм. Поверхности управления имели матерчатую обшивку. Основные опоры шасси с одинарными масляными амортизаторами убирались и выпускались гидравлически. Основные опоры шасси убирались поворотом назад, по полету, в ниши, устроенные в мотогондолах. После уборки шасси, колеса частично выступали наружу.

Прототип был проклепан заклепками с выступающими головками. Обшивка крепилась клепкой впотай. Такой метод не подходил для массового производства.

На первом прототипе самолета АНТ-40 стояли 9-пилиндровые звездообразные двигатели воздушного охлаждения Райт «Циклон» SGR-1820 F-3 мощностью по 710 л.с. с трехлопастными винтами фирмы Гамильтон. Моторы были поставлены непосредственно фирмой Райт Аэронаутикэл Корпорейшин. Паттерсон. шт. Нью-Джерси, вскоре после того, как в 1933 г. СССР и США установили дипломатические отношения между собой. Установление дипотношеннй давало Советскому Союзу импортировать из США новейшую технику и оборудование.

Выкатка прототипа АНТ-40 состоялась в начале октября 1934 г. Масса машины состояла 3643 кг, емкость внутренних топливных баков составляла 940 л. Первый полет на аэродроме Кратово 7 октября 1934 г. выполнил летчик-испытатель И.С. Журов. Самолет выполнил восемь полетов, прежде чем 31 октября 1934 г. разбился в девятом полете. Машину отправили для ремонта на опытный завод ЦАГИ. Ремонт завершили в феврале 1935 г.

Параллельно с ремонтом, самолет доработали. Фюзеляж был удлинен с 10,4 м до 12,3 м. Площадь крыла уменьшена с 47,6 м2 до 46,3 м2, но размах крыла был увеличен до 19 м. В носовой части фюзеляжа было закрыто отверстие для стреляных гильз пулемета. По бортам носовой части фюзеляжа поставили трубки Вентури. Под местом стрелка в нижней части фюзеляжа появился иллюминатор овальной формы. Была увеличена хорда стабилизатора. На неубираемое хвостовое колесо установлен обтекатель. Был увеличен сектор обстрела люкового пулемета ШКАС путем устройства выреза в нижней части фюзеляжа. Конструкторам удалось снизить массу самолета с 3643 кг до 3132кг. Никаких опознавательных знаков прототип не имел, но после ремонта на бортах фюзеляжа сделали небольшие надписи ЦАГИ.

Заводские испытания проводились на аэродроме Кратово с 5 февраля по 21 июня 1935 г.г. На высоте 4000 м АНТ-40 показал скорость 325 км/ч. практический потолок составил 6800 м. Несмотря на высокие результаты, показанные на испытаниях. ВВС отдали предпочтение варианту с двигателями Испано-Сюнза 12 Ybrs, прервав развитие прототипа с моторами Райт-Циклон. Самолет вновь вернули на завод ЦАГИ для проведения дальнейших доработок. На первом прототипе с 21 февраля по 1 марта 1936 г. испытывались убираемые лыжные шасси и двухлопастные воздушные винты Гамильтон. Импорт моторов Райт «Циклон» для прототипа СБ не был напрасным. Двигатель строился в больших количеством Государственным авиационным заводом № 19 в Перми под обозначением М-25. Этими моторами оснащались истребители Поликарпова И-152 и И-16.

 

Прототип Туполев АНТ-40-2

 

Параллельно с первым прототипом, оснащенном двумя моторами Райт «Циклон», собирался второй бомбардировщик с альтернативной силовой установкой из двух импортированных из Франции моторов Ис-иано-Сюиза 12 Ybrs.

Мощность 12-цилиндрового двигателя жидкостного охлаждения Исиано-Сюиза 12 Ybrs составляла 780 л.с, на 70 л.с. больше, чем у американского мотора. Мотор сей разработал в 1934 г. швейцарский специалист Марк Биркит, работавший во Франции. Русские посчитали, что двигатель жидкостного охлаждения, имеющий меньшее лобовое сопротивление, больше подходит для установки на скоростной бомбардировщик, чем лобастый «Циклон».

Сборка самолета АНТ-40-2 началась 15 мая 1934 г.. через три недели после начала сборки первого прототипа. Второй прототип стал эталоном для серийного производства.

Прототип АНТ-40-2 имел ряд отличий в деталях от первого прототипа АНТ-40-1. Размах крыла увеличен с 19 м до 20,3 м. Увеличение размаха крыла вместе с увеличением хорды привело к росту площади крыла 46,3 м2 до 52 м2. Длина фюзеляжа увеличена с 12,3 м до 12,7 м. Емкость внутренних топливных баков - с 940 л до 1670 л. Топливо размещалось в четырех баках. Мотогондолы двигателей жидкостного охлаждения с установленными в них радиаторами стали длиннее. На АНТ-40-1 стояли трехлопастные воздушные винты Гамильтон, на АНТ-40-2 поставили двухлопастные винты В-100 советского производства.

Для улучшения путевой устойчивости была увеличена хорда вертикального оперения. Круглые иллюминаторы в ботах фюзеляжа первого прототипа заменили на втором прототипе иллюминаторами овальной формы, это было сделано для улучшения обзора назад воздушному стрелку. Прототип АНТ-40-1 не имел вооружения, на втором прототипе в носу фюзеляжа поставили два пулемета ШКАС. Из пулеметов вел огонь штурман-бомбардир, для чего получил прицел ПМП-3. Хвостовая опора шасси и колесо хвостовой опоры были уменьшены в размерах.

Летчик-испытатель II.С. Журов выполнил первый полет на АНТ-40-2 30 декабря 1934 г. Заводские испытания продолжались до 21 января 1935 г. В ходе испытаний самолет показал максимальную скорость 368 км/ч на уровне моря и 430 км/ч на высоте 5000 м. Высоту 5000 м второй прототип набирал за 6.75 минуты. Летные характеристики АНТ-40-2 значительно превышали характеристики, оговоренные ВВС в тактико-технических требованиях.

Государственные испытания самолета АНТ-40-2 начались на аэродроме Кратово 8 февраля 1935 г, но в полете 3 марта 1935 г. произошел флаттер элерона Несколько дней ушло на установление причины аварии и монтаж весовых компенсаторов. Испытания возобновились 9 апреля и продолжались до 17 июля 1935 г. Носовые пулеметы сняли, отверстия под них были зашиты металлом. После завершения испытаний АНТ-40-2 вернули на завод ЦАГИ для устранения выявленных дефектов. Повторно Государственные испытания второй прототип проходил с октября 1935 г. по апрель 1936 г. Вместо колес для полетов с заснеженного аэродрома шасси были снабжены лажами. После успешною прохождения Государственных испытаний АНТ-40-2 перелетел на аэродром Государственного авиационного завода № 22 в Филях.

 

Туполев СБ-2-М-100

 

Еще до завершения постройки первого прототипа АНТ-40-1. советские авторитеты приняли решение о серийном выпуске нового бомбардировщика конструкции инженера Туполева. Александр А. Архангельский вместе со своими конструкторами был направлен на завод в Фили для развертывания серийного производства самолетов. Комплект конструкторско-технологической документации поступил на завод 20 февраля 1935 г. Согласно плану весной того же года заводу предстояло завершить серийный выпуск четырехмоторных бомбардировщиков ТБ-3 конструкции все того же инженера Туполева и начать выпуск самолетов СБ-2-М-100. Труженики филевского предприятия столкнулись с целым букетом проблем, особенную сложность вызывала потайная клепка носков крыла и поверхностей управления. Использование заклепок двух типов сильно осложняло технологию производства. На первых самолетах нередкими были трещины обшивки в районах расположения заклепок.

Советская промышленность с трудом осваивала новую технологию, но в конечном итоге пришлось прибегнуть к помощи США. СССР закупил в Штагах 20 000 станков для своей авиапромышленности на сумму 70 миллионов американских долларов.

На серийных самолетах вместо моторов Испано-Сюиза второго прототипа, ставились 750-сильные двигатели Климова М-100. Мотор М-100 являлся советской копией Испано-Сюиза 12 Ybrs, на 30 л.с. менее мощной, чем его французский предшественник.

Самолет СБ-2-М-100 мог нести бомбовую нагрузку из двух 250-кг бомб ФАБ-250 или шести 100-кг бомб ФАБ-100. Оборонительное вооружение состояло из четырех пулеметов ШКАС. Два пулемета стояло в носовой части фюзеляжа у штурмана, третий - в верхней задней части фюзеляжа, четвертый - в нижней задней части фюзеляжа.

Масса пустого возросла с 3217 кг у АНТ-40-2 до 4060 кг у серийного СБ-2-М-100. Размах крыла был увеличен с 20,3 м до 20,33 м, а длина фюзеляжа уменьшена с 12,7 до 12,3 м. Экипаж бомбардировщика состоял из трех человек: командира, штурмана и стрелка-радиста.

Имелся и ряд других отличий между прототипом АНТ-40-2 и серийным СБ-2-М-100. Створки радиаторов двигателей, горизонтально расположенные на прототипе, на серийных машинах заменили вертикально расположенными. Отверстие под винт на прототипе было квадратным, на серийных самолетах - ромбическим. На серийных машинах не имелось трех выхлопных патрубков на нижних поверхностях мотогондол. Была увеличена площадь вертикального оперения серийных самолетов, перемещены аэронавигационные огни на крыле. В верхней части руля направления установлен весовой балансир. Триммеры элеронов уменьшены в размерах. На прототипе АНТ-40-2 справа стояла только одна трубка Вентури, на серийных самолетах - две.

Первый серийный СБ-2-М-100 (заводской номер 22-1) был построен на 22-м заводе в начале 1936 г. Шесть самолетов первой производственной серии передали ВВС для поведения эксплуатационных испытаний. Эксплуатационные испытания проводились с 26 марта по 31 июля 1936 г. На испытаниях была достигнута максимальная скорость 391 км/ч на высоте 5000 м. До конца 1936 г. завод № 22 изготовил 268 бомбардировщиков СБ-2-М-100. 31 самолет из этого количества был отправлен в Испанию.

 

Туполев СБ-2-М-100А

 

В конце 1936 г. под руководством инженера Климова был разработан двигатель М-100А мощностью 860 л.с. Мотор весил 480 кг, всего на 5 кг тяжелее М-100. но развивал мощность на 110 л.с. больше. Двигатель М-100А работал на бензине с октановым число 85. в то время как М-100 удовлетворялся бензином с октановым числом 80. Первый СБ с моторами М-100А был собранном заводом в Филях. Машина на высоте 4000 м развила максимальную скорость 423 км/ч , на 42 км/ч больше, чем СБ с двигателями М-100. В конструкцию самого самолета также внесли ряд изменении, направленных на устранение выявленных у СБ-2-М-Ю0 дефектов. В результате масса самолета выросла с 5628 кг до 5732 кг. На СБ-2-М-100А, начиная с лета 1938 г.. стали монтировать четыре проектированных топливных бака суммарной емкостью 1670 л.

Боекомплект каждого из двух носовых ШКАСов состоял из 860 патронов. Сектор обстрела носовых пулеметов по горизонтали составлял +/- 20 градусов от продольной оси самолета, по вертикали - от -50 градусов до +30 градусов. На задней турели ТУР-9 стоял один ШКАС с боекомплектом 1000 патронов, нижний пулемет имел боекомплект из 500 патронов.

Существовал еще ряд отличий между СБ-2-М-100 и СБ-2-М-100А. Так, в носовой части фюзеляжа самолетов с моторами М-100А появилось отверстие для выброса пулеметных гильз. На переплетах фонарей части СБ-2-М-100А ставили зеркала заднего вида. Также некоторое количество бомбардировщиков получило радиокомпасы РПК-2. Самолеты постройки завода № 125 имени Сталина в Иркутске были оснащены более длинными втулками винтов, чем самолеты постройки завода № 22. Серийный выпуск бомбардировщиков СБ-2-М-100А начался в Москве и Иркутске в начале 1937 г. Самолеты данной модификации поставлялись Испании и Китаю.

 

«Катюшка» в Испании

 

В самом начале Гражданской войны в Испании советское транспортное судно «Комсомолец» доставило в Испанию первую партию из 31 бомбардировщика СБ с моторами М-100. Отгрузка самолетов производилась в порту Одесса, что в северной части Черного моря. Испанскому правительству СБ обошлись по 100 000 американских долларов за штуку. Все самолеты были собраны в Москве на заводе № 22, то были машины самых первых производственных серий. «Комсомолец» разгрузили в Картахене к 15 октября 1936 г. Сборка и облет бомбардировщиков осуществлялись на аэродроме Лос-Альказарес. СБ поступили на вооружение 12-й группы, в которой также эксплуатировались истребители И-15 и И-16. Большинство летчиков, штурманов и стрелков прибыло из Советского Союза, хотя в экипажах СБ летали также испанцы и иностранные волонтеры. Самолеты СБ-2-М-100 в Испании немедленно получили прозвище «Кагюшка» в честь персонажа женского рода и русской национальности из популярной в тот период в Испании оперетты.

Первый боевой вылет бомбардировщики СБ выполнили 28 октября 1936 г. В тот день четыре «Катюшки» из 1-й эскадрильи 12-й группы под командованием Эрнста Шахта атаковали аэродром Табальда под Севильей. Сбросив бомбы, СБ набрали такую огромную скорость, что пилоты истребителей националистов остались с носом.

1 ноября 1936 г. три «Катюшки» нанесли удар но аэродрому. В результате удара на земле было уничтожено шесть истребителей FIAT GR.32. В свою очередь, на следующий день пара GR.32 сбила один СБ-2-М-100 над Талаверой. Первая потеря выявила два основных уязвимых места СБ - отсутствие бронезащиты и протектированных топливных баков. Целью удара СБ 6 ноября 1936 г. стал аэродром базирования германского легиона «Кондор». В ознаменование наступавшей годовщины пролетарской революции экипажи СБ уничтожили на аэродроме Авила два истребителя Не-51. Небольшие группы СБ наносили удары по аэродромам противника весь ноябрь - декабрь 1936 г. Первый ашют-националист сбил СБ 7 декабря 1936 г., им стал Бермудец де Кастро (к знаменитому Фиделю Кастро тот Бермудец не имеет никакого отношения), летавший на GR.32. Свою победу Бермудец одержал над Кастильбланко. По разным причинам до конца 1936 г. 12-я группа лишилась шести из 31 своей «Катюшки».

В январе 1937 г. вооруженные СБ 1-я и 2-я эскадрильи 12-й группы наносили удары по сухопутным частям армии генерала Франко, наступавшим от Марбельи к Малаге. 20 января СБ бомбили посты франкистов в Сеуте. Северная Африка. В начале марта «Катюшки» атаковали части итальянского экспедиционного корпуса под Гвадалахарой. 29 мая 1937 г. пара СБ по ошибке бомбила немецкий карманный линкор «Дойчланд». В результате прямого попадания авиабомб линкор получил серьезные повреждения.

Транспорт «Альдекоа» доставил в Картахену 24 июня 1937 г. еще 21 «Катюшку». 1 июля на борту судна «Артео Менди» прибыло десять бомбардировщиков. Вторая партия из 31 самолета целиком состояла из СБ-2 с моторами М-100А. Самолеты собирали в Сан-Хавьере и Лирин. Самолеты поступили на вооружение не только 12-й группы, но и вновь сформированной полностью испанской Gruppo 24. Две эскадрильи 24-й группы выполнили свой первый боевой вылет 3 июля 1937 г.. когда ударам «Катюшек» подверглись Талавера, Саламанка и Авила. Обе группы, 12-я и 24-я, принимали участие в битве при Брунсте 6 июля 1937 г. Через два дня первую победу над СБ одержал истребитель Bf. 109 легиона «Кондор», а 12 июля мессер, атаковавший группу бомбардировщиков, сбил стрелок СБ.

К концу 1937 г. советских добровольцев отозвали из Испании. 12-я группа была расформирована, а ее бомбардировщики СБ поступили на вооружение 24-й группы. С появлением в небе Испании опытных германских экспертов на истребителях Bf. 109B. бомбардировщики СБ утратили безнаказанность в своих действиях. Четыре СБ были сбиты 7 февраля 1938 г. - крупнейшая суточная потеря в бомбардировщиках за всю войну. К нюню 1938 г. лишь несколько СБ оставались в боеспособном состоянии. В июле 1938 г. наземным путем, через Францию, в Испанию был доставлен еще 31 бомбардировщик СБ-2-М-100А. Таким образом, общее количество бомбардировщиков СБ. поставленное республиканцам достигло 93 машин.

 

СБ-2 с моторами М-100А

Размах крыла 20.3 м

Длина 12.3 м

Высота 3.6 м

Масса пустого 4138 кг

Максимальная взлетная масса 5732 кг

Силовая установка: два х М-100.4 мощностью по 860 л.с.

Вооружение:

два пулемета ШКАС калибра 7.62 мм с боекомплектом по 860 патронов, один пулемет ШКАС с боекомплектом 1000 патронов на верхней турели и один пулемет ШКАС с боекомплектом 500 патронов на нижней фюзеляжной турели. Максимальная масса бомбовой нагрузки 600 кг.

Летные характеристики:

скорость максимальная 423 км/ч на высоте 4000 м

потолок практический 9560 м

дальность полета 1450 км Экипаж: три человека

 

В конце войны испанцы стали монтировать козырьки перед кабинами воздушных стрелков СБ. На некоторых самолетах в полу кабин пилотов были сделаны иллюминаторы. В республиканских ВВС все СБ получили буквенный префикс «ВК» (Bombardero Katiuska) и трехзначный цифровой номер. Буквенно-цифровой код писался черной краской на бортах хвостовой части фюзеляжа. На килях СБ-2-М-100А белой краской наносился двухзначный тактический номер.

Превосходство в воздухе авиации Франко и неопытность экипажей «Катюшек» привели к быстрому снижению количества бомбардировщиков в республиканских ВВС. В качестве трофеев победителям в Гражданской войне досталось 19 самолетов СБ-2-М-100А. Бомбардировщики поступили на вооружение 13а Regimiento de Bombardeo, полк базировался в Лос-Лланос. Отсутствие запасных частей для СБ привело к полному прекращению полетов этих бомбардировщиков в Испании в 1943 г. На вооружении ВВС Испании «Катюшек» сменили бомбардировщики Ju-88A. Последние два испанских СБ-2М-100А были утилизированы в 1948 г.

 

СБ-2-М-100А на китайской службе

 

Япония напала на Китай без объявления войны 7 июля 1937 г. ВВС Китая вступила в войну, имея в своем составе всего-навсего 284 боевых самолетов. Возглавлял ВВС генерал Моа Панг-Чу. получивший военное образование в Советском Союзе.

СССР и Центральное правительство Китая заключили пакт о ненападении 21 августа 1937 г. В секретном приложении к пакту предусматривалась военная помощь Советского Союза Китаю. Москва приложила огромные усилия для перестройки китайских ВВС на современный манер, которые фактически были полностью уничтожены японцами.

В октябре 1937 г. в Алама-Ате было собрано примерно 450 советских летчиков и техников. Сюда же доставили первые 185 самолетов (115 истребителей, 62 бомбардировщика и восемь учебных самолетов), которые дальше должны были отправится в Китай. Самолеты и личный состав направились в Китай по древнему «Шелковому пути».

«Китайские» СБ были построены иркутским заводом № 126 имени Сталина. Самодеты первой партии перегонялись из Иркутска в Сучжоу через Улан-Батор, затем из Сучжоу в Лянчжоу. Несколько советских летчиков начали учить китайцев летать на СБ, поступивших на вооружение 2-й группы. Первый боевой вылет на СБ в Китае выполнил капитан И.Н. Козлов во главе девятки бомбардировщиков. Самолеты атаковали японские корабли в Восточно-Китайском море недалеко от оккупированного японцами Шанхая.

Капитан Федор П. Полынин возглавил вторую группу из 31 самолета СБ-2-М-100А. Эта группа летела из Иркутска в Ханькоу с посадками в Алма-Ате, Урумчи, Хами и Ланчжоу. Советские экипажи выполняли все боевые вылеты на СБ до тех пор. пока китайские коллеги в должной мере не освоили матчасть. Советские экипажи в январе-феврале 1938 г. выполнили примерно 150 боевых вылетов по японским аэродромам, переправам через реки, узлам связи,25 января 1938 г. группа из 25 бомбардировщиков СБ нанесла удар по аэродрому в Нанкине. 23 февраля 1938 г, капитан Федор Потынин возглавил группу из 28 СБ в налете на авиабазу Хсин-Чу. расположенную на острове Формоза (Тайвань). Бомбардировщики с полезной нагрузкой в десять бомб каждый большую часть полета шли на высоте 5500 м. что в отсутствие кислородного оборудования было совсем непросто. Группа вышла к японской авиабазе с севера. Налет стал для противника абсолютно неожиданным. Зенитки открыли слабый огонь только после того, как СБ разгрузились над целями, а японские истребители вообще не появились. Через семь часов после взлета все СБ вернулись в Ланчжоу. Жена маршала Чан кай Ши лично вознаградила советских пилотов и штурманов, устроив для них банкет и вручение орденов.

Все боевые вылеты бомбардировщики СБ выполняли в Китае без сопровождения истребителей. В Китае СБ понесли сравнительно небольшие потери, причем большинство самолетов было потеряно на земле во время налетов японской авиации.

Третья группа советских бомбардировщиков, ведомая Георгием И. Тхором. покинула Иркутск в конце апреля 1938 г. Эти СБ-2-М-100A летели через Улан-Батор и Далянь в Ланьчжоу. В июне - октябре 1938 г. самолеты третий группы наносили удары по японским милитаристам.

 

Авиа В-71

 

В межвоенный период Чехословакия представляла собой образцовую витрину Западной демократии с очень высокими стандартами жизни. В мае 1935 г. Чехословакия и Советский Союз заключили между собой пакт о ненападении, вскоре подкрепленный договором об экономическом содружестве. Чехословакия, согласно договору, гарантировала лицензионное производство в СССР горных орудий Шкода С-5 калибра 75 мм и зенитных пушек Шкода R-3 также калибра 75 мм. В те годы Чехословакия являлась одним из крупнейших в мире экспортеров военной техники и вооружений. В свою очередь, СССР давал Чехословакии возможность освоить лицензионный выпуск скоростного бомбардировщика конструкции Туполева. Чехословакии планировали вооружить самолетами СБ бомбардировочные и дальнеразведывательные эскадрильи.

Контракт был подписан между советской внешнеторговой организацией Техноэкспорт и министерством национальной обороны Чехословакии 15 апреля 1937 г Согласно контракту. СССР обязывался поставить Чехословакии 61 самолет СБ, а завод Avia, авиационное отделение известной своей автомобилями и танками фирмы Шкода, должен был построить по лицензии на своем заводе в Чаковицах еще 161 самолет. ВВС Чехословакии присвоило СБ обозначение В-71 (В - Bitevni)

Поставленные из ССР самолеты СБ оснащались двигателями, вооружением и радиооборудованием чехословацкого производства. Все эти элементы сначала доставлялись из Чехословакии в Москву на завод № 22, где из монтировали на самолетах. Цена за один СБ была установлена фиксированной - 118 460 долларов США.

Двигатели Испано-Сюиза HS-12 Ydrs мощностью 860 л.с. строил завод ЧКД-Прага. Вместо трех пулеметов ШКАС на самолеты В-71 ставили потри пулемета ZB vz.30 калибра 7,92 мм.

В-71 имел ряд внешних отличий от стандартного СБ. На В-71 в носовой части фюзеляжа стоял один пулемет ZB vz.30, в то время как у СБ здесь стояла пара ШКАСов. На нижней поверхности правой консоли крыла ставилось два весовых балансира. Радиостанции на советских СБ не ставились, на В-71 рация имелась. Убираемая антенна на чехословацком самолете ставилась в задней части фюзеляжа справа. Совегские СБ-2-М-100А поздних выпусков с трехлопастными винтами BIII1I-2 оснащались весовыми балансирами под крылом и радиоантеннами.

СССР поставил Чехословакии первые три В-71 (В.71-1 - В.71-3) в марте 1937 г. Машины 17 апреля 1937 г. поступили в авиационное училище, Vyzkummy a Skusebni Letccky Ustav, в Праге-Летнаны для проведения испытаний. На первых трех В-71 сохранились отверстия для выброса пулеметных гильз в носовой части фюзеляжа по типу советских СБ. на остальных В-71 отверстий под стреляные гильзы не имелось. Правая носовая подножка на первых трех В-71 была выше, чем на остальных.

СССР полностью выполнил заказ на постройку 61 самолета. В-71 перегоняли из Москвы в Кошице. Чехословакия, через Украину и Румынию. Первый В-71 был передан строевой эскадрильи ВВС Чехословакии 13 марта 1938 г. Бомбардировщики В-71 поступили на вооружение 5-го авиационного полка в Брно и 6-го авиационного полка в Праге. Разведчики В-71 состояли на вооружении 1-го авиационного полка в Праге и 2-го авиационного полка в Олоумуце, Северная Моравия.

Части германского вермахта вошли в Чехословакию 15 марта 1939 г., через год и два дня после поступления на вооружения чехословацких ВВС самолетов В-71 На месте Чехии немцы создали «протекторат Богемия и Моравия». Фирма Авиа так и не приступила к лицензионному производству самолетов В-71. Немцам досталось 59 самолетов В-71. все - советской постройки.

 

Авиа В-71 на германской службе

 

Словацкая часть Чехословакии после оккупации Чехии 15 марта 1939 г. германцами получила независимость. Как уже отмечалось, на различных чехословацких летных полях немцы захватили 59 пригодных к полетам бомбардировщик В-71 советской постройки.

По началу на чешские самолеты были нанесены опознавательные знаки люфтваффе в виде узких крестов поверх опознавательных знаков ВВС Чехословакии, а на рулях направления нарисовали небольшие, маленькие такие, свастики. Самолеты сохранили свою первоначальную окраску: или полностью светло-серую (примерно FS 36595), или трехцветный камуфляж коричневого (где-то FS 340045), зеленого (FS 34092) и светлого серо-зеленого (FS 34504) цветов с нижними поверхностями светло-серого цвета.

Немцы ликвидировали круглые иллюминаторы в бортах задней части фюзеляжа, имевшиеся на В-71 советской постройки. С нескольких самолетов сняли вооружение.

Большинство чехословацких В-71 немцы перегнали с чешских аэродромов в Мерсебург, где поставили самолеты на хранение. Экипажам люфтваффе помогали в перегоне некоторые чешские летчики. Так Богуслав Шикмунд и Иозеф Навеншник перегнали свой В-71 из Градеца Кралове 26 апреля 1939 г. Правда, приземлились чехи вовсе не в Мерсебурге, а на территории Советского Союза.

В апреле 1939 г. один В-71 (серийный номер В.71 -2) был передан в испытательный центр люфтваффе в Рехлине. Самолет и двигатели испытывались в Рехлине до конца июня 1939 г.

В сентябре 1939 г. 32 бомбардировщика В-71 от немцев получили болгарские ВВС. Перед перелетом из Германии в Болгарию на эти самолеты нанесли гражданские регистрационные номера. Три бомбардировщика немцы отдали словакам.

 

Авиа В-71А на германской службе

 

На момент вторжения германских войск в Чехословакию подготовка лицензионного производства самолетов В-71 на заводе Авиа продвинулось очень далеко. Немцы посчитали самолет идеальным буксировщиком и заказали фирмам Авиа и Аэро 76 В-71 А.

Завод Авиа в Чаковице собрал 41 В-71А (серийные номера 152 - 191 и 193), первые из которых впервые поднялся в воздух 21 июля 1939 г. В сентябре его передали в испытательный центр в Тарневице. Последний В-71 A (191/SE+EY) собрали в Чаковицах 27 августа 1940 г.

Завод Аэро в Праге-Высочанах построил 35 самолетов В-71 А, получивших серийные номера 117 - 151. Первый В-71 А постройки завода Аэро (143/TB+PI) покинул сборочную линию 22 мая 1940 г. и бал направлен в Luftdienst-Kommando 1/7 в Лехфельд. Бавария.

Буксировщики мишеней В-71 А имели ряд отличий от бомбардировщиков В-71 советской постройки. Буксировщики не имели вооружения, нос фюзеляжа не имел остекления -был зашит металлом. Фиксированные мачты радиоантенн на верхней части фюзеляжа заменили убираемой антенной в нижней правой части фюзеляжа. На переплете фонарей кабин монтировались зеркала заднего вида. Большинство самолетов В-71 А не имело круглых иллюминаторов в бортах задней части фюзеляжа. По левому борту фюзеляжа за центропланам крыла имелась подножка для членов экипажа. Вместо люковой пулеметной установки монтировалось обтекатель, под которым пропускался трос буксировочного оборудования. Оборудование состояло из лебедки барабана с тросом диаметром 2.5 мм и 3-метрового конуса, по которому вели стрельбу истребители на тренировках. Лебедка и барабан монтировались в бомбоотсеке. Установка буксировочного оборудования нарушило балансировку самолета. Для компенсации смещения центра тяжести в кабину штурмана пришлось уложить балласт массой 240 кг.

Все самолеты В-71А постройки заводов Аэро и Авиа окрашивались по стандартной схеме люфтваффе. Верх - черно-зеленый RLM-70 и темно-зеленый RLM-71. низ -светло-голубой RLM-65. На большинстве В-71А кресты Stammkennzeichen были нанесены краской черного цвета на бортах в задней части фюзеляжа, на верхних и нижних поверхностях крыльев. Где-то между концом 1939 г. и летом 1940 г. на фюзеляжах и верхних поверхностях крыла нарисовали Balkenkreuxe. Эти опознавательные знаки использовались до середины 1940 г., когда им на смену пришли большие кресты, а свастику переместили с руля на все вертикальное оперение.

В люфтваффе большинство В-71 А поступило на вооружение Luftdienst-Kommando 6. самолеты использовались для буксировки мишеней и разведки погоды. Другие В-71А эксплуатировались в Ausbildungsgruppc-104 (тренировочная группа 104). Jagdfliegcrschule-4 и в секретной бомбардировочной группе KG-200. Надежные и прочные В-71 А долго служили в люфтваффе. По состоянию на 31 марта 1944 г. в люфтваффе имелось 57 самолетов В-71 А, но уже на 30 сентября 1944 г. их осталось всего девять - сказалась нехватка запасных частей.

 

Авиа В-71 В на германской службе

 

Представлявший собой развитие самолета В-71 А самолет В-71 В появился в 1940 г. Длина буксировочного троса на нем была увеличена до 1000 м. Место оператора буксировочного оборудования смещено вперед, чтобы освободить место для усовершенствованной аппаратуры буксировки мишени. Масса буксировочного оборудования на В-71 А составляла 210 кг, на В-71 В - 280 кг. Немного вперед сместили козырек фонаря кабины пилота.

В деталях В-71В несколько отличался от своего предшественника В-71 А. Два небольших окошка треугольной формы за носовым остеклением фюзеляжа исчезли, на мачте радиоантенны появилась Т-образная насадка. В задней части центроплана левой консоли крыла появилась подножка, а на фюзеляже ниже кабины поручень. Створки бомбоотсека не ставились. На некоторых В-71В поздней постройки ставились козырьки перед сдивжным фонарем задней кабины. На нижней поверхности каждой консоли крыла поставили по три узла для внешней подвески грузов.

Заводы Авиа и Аэро, оба - два, построили всего 35 самолетов В-71В. Аэро - десять (серийные номера 107 - 116). Первый В-71В (107/TD+FA) покинул сборочный цех завода в Высочанах 18 октября 1940 г. Самолет передали в Рехлин для испытаний. Последний В-71В фирма Аэро сдала заказчику, то есть люфтваффе, 26 ноября 1940 г.

Завод Авиа в Чаковице построил 25 самолетов В-71В (серийные номера 192 и 194 - 217). Последний самолет (217/SE+FY) был сдан 30 апреля 1941 г.

Всего в июле 1939 г. - апреле 1941 г.г. заводы Аэро и Авиа изготовили для люфтваффе в общей сложности 111 самолетов В-71А и В-71В.

 

Авиа В-71 на болгарской службе

 

В сентябре 1939 г. Болгария купила в Германии 32 самолета В-71. Эти самолеты в свое время построены авиационным заводом № 22 в Москве и поставлены Чехословакии.

Немцы передали бомбардировщики болгарам на аэродроме в Мерсебурге. Самолеты поступили на вооружение 5-го бомбардировочного авиаполка ВВС Болгарии, который стоял в Пловдиве. Болгары назвали самолет «Жерав» - кран.

Болгарские В-71 приняли боевое крещение в сентябре - начале октября 1941 г., когда греки восстали против оккупировавших Македонию болгар. Три В-71, взлетевших из Пловдива бомбили захваченный восставшими город Драма в Македонии. Это был единственный боевой вылет В-71 ВВС Болгарии в бытность Софии союзницей Берлина.

СССР объявил войну Болгарии 5 сентября 1944 г., ранее Болгария оставалась нейтральной по отношению к Советскому Союзу и в боевых действиях против Красной Армии участия не принимала. 8 сентября части Красной Армии вступили на территорию Болгарии, а 9 сентября власть в стране перешла к Демократической партии Патриотического фронта, возглавляемой Кимоном Георгиевым. В этот же день Болгария объявила войну Германии.

На вооружении 2-й эскадрильи 5-го бомбардировочного полка по состоянию на ноябрь 1944 г. имелся 21 боеспособный самолет В-71. 14 ноября эти В-71 передислоцировались из Пловдива во Враждебну, откуда они выполняли боевые вылеты на бомбометание отступающих колонн вермахта. Часто самолеты летали на «свободную охоту». Так 18 ноября 1944 г. тройка В-71 нанесла удар по германскому поезду на югославской железнодорожной станции Вучитран. После налета поезд охватил пожар. На следующий день четыре В-71 бомбили железнодорожную станцию Житарица. Над целью самолеты встретили сильный огонь зенитной артиллерии, тем не менее все четыре В-71 благополучно вернулись во Враждебну. 20 ноября бомбардировщики вели свободную охоту в районе Митровицы и Рашки. Севернее Митровицы самолеты нанесли удар по поезду. У «Жерава» с бортовым номером «4» не открылись створки бомбоотсека, самолет не смог сбросить бомбы. Летчик «Жерава» с бортовым номером «11» сержант Манол Дойчев потерял в полете ориентировку и был вынужден сесть на вынужденную в Старо Железаре под Пловдивом.

Четвертый и последний боевой вылет В-71 выполнили на следующий день. Четверка «Жеравов» в воздухе встретилась с 15 истребителями Р-38 «Лайтнинг» американской 15-й воздушной армии. Болгары как раз бомбили моторизованную колонну в районе Каменицы когда американцы наносили удар по железнодорожном станции в районе Митровицы. То был единственный пример болгаро-американского военного сотрудничества в годы Второй мировой войны. «Жерав» с бортовым номером «4» в ходе атаки получил повреждения и был вынужден приземлиться в Штарклевицах.

Вскоре фронт ушел за пределы радиуса действий болгарских бомбардировщиков. Всего болгарские В-71 в четырех боевых вылетах выполнили 14 самолето-вылетов, разрушив две железнодорожные станции, уничтожив три эшелона и одну германскую мото-механизированную колонну. Ни один болгарин из экипажей «Жеравов» не получил даже ранения.

 

В-71 на словацкой службе

 

Итак 15 марта 1939 г. был организован протекторат Богемия и Моравия, абсорбированный Третьим Рейхом. Одновременно на карте мира впервые появилось независимое государство Словакия. В числе 300 самолетов ВВС нового словацкого государства имелось три бомбардировщика В-71. Командовал ВВС подполковник Ян Амбрус. Один из трех В-71, которые достались словакам, в начале 1938 г. был разбит при вынужденной посадке в словацкой части Чехословакии. На момент раздела Чехословакии самолет находился в ремонте.

Венгры оккупировали «Русению» - прикарпатскую Украину, территорию, на которую претендовала и Словакия. На венгро-словацкой границе вспыхнул вооруженный конфликт, в котором приняла участие авиация. 24 марта 1939 г. десять мадьярских Ju-86К-2 атаковали словацкий аэродром Шиисска Нонвед Вес. В результате налета получил повреждения один словацкий В-71, к несчастью припаркованный на этой базе.

Поврежденный в 1938 г. В-71 (В.71-19) отремонтировали весной 1939 г. Самолет после ремонта получил бортовой номер «V3» голубого цвета. На самолете в ходе ремонта установили радиооборудование германского производства и радиокомпас. Словаки сняли весовые балансиры с правой плоскости крыла.

18 апреля 1943 г. пятеро словаков бежали на В-71 (В.71-19) в Турцию. Сержант Антон Вамко взлетел с авиабазы Тренчиекие Бискуиицы. На борту самолета помимо сержанта находились рядовые Я. Коман. Я. Бжох, Л. Слежак и Л. Поллак. Самолет приземлился в Кестанеликах, где турки итернировали словацких военных, но вскоре словаки добрались через Северную Африку до Англии, где вступили в чехословацкие ВВС. сражавшиеся на стороне союзников. Валко летал на «Спитфайре» в 312-й (чехословацкой) эскадрилье, он погиб в результате авиакатастрофы 8 декабря 1944 г

 

Туполев СБ-2-М-100А (модернизированный)

 

В конце 1936 г. в КБ Туполева был разработан модернизированный вариант СБ-2 с мотором М-100. В этой модификации конструкторы учли боевой опыт, полученный в Испании. С одной стороны, в Испании СБ действительно доказал свои скоростные качества - за ним не мог угнаться ни один истребитель противника, но вместе у самолета нашлись и недостатки.

Одним из таких недостатков являлись ограниченные сектора обстрела бортового оборонительного вооружения, особенно кормовых верхней и нижней стрелковых точек. Пилоты также жаловались на отсутствие на бомбардировщике протектированных топливных баков и внутреннего переговорного устройства между членами экипажа. Даже штурман для вывода самолета на нужный курс при бомбометании пользовался светотехнической сигнализацией примитивного типа, которой «давал указания» летчику. Горит одна лампочка - доверни вправо, вторая - доверни влево. На самолетах не имелось радиостанций, что затрудняло управлением самолетов в труппе и группой в целом. Боевой опыт наглядно продемонстрировал необходимость наличия на самолетах приемо-передающих радиостанций.

Один прототип СБ-2 с моторами М-100А (модернизированный) был построен в начале 1937 г. В конструкцию аэроплана внесли массу изменений по опыту Испании. Турелью МВ-3 от ильюшенского дальнего бомбардировщика ДБ-3 заменили верхнюю турель ТУР-9. Турель МВ-3 была вооружена одним пулеметом ШКАС. Внизу поставили турель МВ-2 с боекомплектом 1000 патронов. Турель МВ-2 оснащалась оптическим прицелом ОП-2. На самолете была установлена радиостанция тип 13 СК-3, убираемая антенна которой ставилась в нижней левой части фюзеляжа.

Стандартный СБ-2 оснащался двумя моторами М-100А в двухлопастными воздушными винтами В-100 диаметром 3,4 м. На модернизированном СБ-2 стояли моторы М-100А с трехлопастными воздушными винтами изменяемого шага ВИШ-2 диаметром 3.3 м. Винты ВИШ-2 являлись копией американских винтов Гамильтон-Стандарт. Втулки трехлопастных винтов закрывались коками, которых не было на втулках винтов В-100.

На нижней поверхности правой консоли крыла прототипа модернизированного СБ-2 поставили два весовых балансира. Зеркало заднего вида, обычное для большинства СБ-2-М-100А. на модернизированном СБ-2 не устанавливалось. Масса самолета возросла с 5732 кг у СБ-2-М-100А до 5810 кг у модернизированного прототипа.

Заводские испытания начались в первой половине 1937 г. Государственные испытания проводились в мае - июне 1937 г. На испытания модернизированный СБ-2 показал максимальную скорость 347 км/ч на уровне моря и 412 км/ч на высоте 4000 м. На высоте 4000 м модернизированный самолет летал примерно на 11 км/ч медленнее бомбардировщика СБ-2-М-100А. Самолет СБ-2-М-100А (модернизированный) по результатам испытаний был рекомендован к серийному производству. Однако, в серию самолет не пошел. Прототип так и остался единственным самолетом данного варианта. Рад нововведений, реализованных на прототипе, нашли применение в последующих вариантах СБ. например радиостанция и турель МВ-3. Точная причина отказа от серийного производства данной модификации СБ не известна.