Messerschmitt Me-210/410. Часть 2
Возможности и общая ситуация в авиационной промышленности III Рейха в 1939-1945 годах
В 1939 году Германия импортировала 80% каучука, 65% олова, 70% меди и 25% цинка. Швеция поставляла в обмен на уголь железную руду (60-65% железа), а Франция - в обмен на кокс железную руду (50-55% железа). Советский Союз кроме железной, марганцевой и медной руды поставлял 600 тысяч тонн бензина, в том числе 100 тысяч тонн авиационного. Это было заметным количеством, поскольку к началу войны Германия располагала запасами в 8400 тысяч гони бензина (в том числе 355000 тонн авиационного), что составляло запас на 3 месяца. Германские нефтяные месторождения в районе Ганновера могли дать лишь 500000 тонн сырой нефти в год. Немцы пытались отыскать нефть в Поморье, однако это было дело далекого будущего и с неясными перспективами. Частично ситуацию удавалось исправить за счет выпуска синтетического топлива. Авиационный бензин получали главным образом методом Фишера-Тропша. 12 заводов в год давали 3895 тысяч тонн бензина. В 1939 году на 9 других заводах наладили выпуск топлива методом Бергнуса - 615,8 тысяч тонн в год.
Снабжение алюминием также было недостаточным. В 1940 году выпуск алюминия составляли всего 453 тысячи тонн (включая страны-сателлиты). Тем не менее, это было почти па треть больше, чем выпускали Соединенные Штаты (317 тысяч тонн). Несмотря на нехватку алюминия, в пропагандистских целях Германия поставляла в Японию алюминиевые листы и профили.
В промышленности были приняты свирепые методы экономии сырья. Тем не менее, дефицит материалов непрерывно ощущался. Например, нехватка никеля составляла 75% от общей потребности, а меди - 30%.
Все эти ограничения, особенно остро проявившиеся при подготовке нападения на Польшу, привели к тому, что появился новый план производства -№12, который предусматривал дальнейшее сокращение на 20% количества выпускаемых самолетов. Однако и здесь Ме-210 оказался в числе приоритетных моделей вместе с Bf-109, Ju-88 и Не-177. Подобное положение вещей сохранилось и в планах №13 и 14.
Выпуск самолетов Ме-210 попытались наладить методом переделки уже построенных серийных самолетов. В начале 1942 года было переделано два самолета, получивших обозначение Ме-310. Однако и эти самолеты оказались неудачными. Наконец, было решено отказаться от выпуска как Ме-210, так и Ме-310 и приступить к выпуску Ме-410, имевшего заметные конструктивные отличия.
Пока шли попытки наладить серийный выпуск Ме-210, самолет непрерывно приспосабливали для установки на нем самых мощных из имевшихся двигателей. Однако новых двигателей постоянно не хватало. Например, вместо предусмотренного мотора DB603G приходилось ставить DB601, которых также выпускалось недостаточное количество. Форсированные Jumo 213E, представлявшие собой модификацию Jumo 213А. также отсутствовали. А моторы BMW 801TJ, вообще, существовали только в виде прототипов. Все это вызывало дополнительные проблемы и удлиняло сроки работ.
Желание установить на самолет как можно более мощные двигатели объяснялось тем, что от самолета требовалась большая универсальность. Самолет должен был нести самое разное вооружение и при этом сохранять определенные тактико-технические характеристики. Ни командование люфтваффе, ни Мессершмитт не шли на компромиссы. Похожая ситуация существовала и в отношении радиооборудования. Поэтому конструкцию планера старались сделать как можно более универсальной.
Как выпуск самолетов Ме-210/410 относился к общему производству самолетов в 111 Рейхе? В 1940 году было построено 10392 самолета, в 1941 году – 12392, в 1942 году - 15497. В 1943 году выпуск составил 24795 самолетов, а в 1944 году - 40953 самолета. Из этих цифр видно, что выпуск многоцелевых Ме-210/410 был тяжелым балластом на и без того перегруженной немецкой промышленности.
Здесь будет уместным задать вопрос, почему стремительный рост выпуска самолетов в Германии начался лишь в 1943-1944 годах, несмотря на то, что в это время союзники начали проводить массированные бомбардировки немецких промышленных объектов.
На то есть три причины. Прежде всего, в 1940-1942 годах немецкая промышленность занималась главным образом поиском сырьевых резервов. В ход шла даже бедная руда, содержащая всего 25% железа. Кроме того, шел поиск эрзац-материалов. Все это сдерживало крупносерийное производство.
Кроме того, большое значение уделялось экономии материалов. Например, четырехлетний «экономический» план государственною развития 1936 года предусматривал сокращение доли легких сплавов в конструкции самолетов с 18% до 9%. Удивительно, что координатором этого плана был сам Герман Геринг, который сам был летчиком и понимал важность легких сплавов в конструкции самолета. Единственным положительным моментом программы было развертывание сети предприятий по производству синтетического топлива. Чтобы получить дополнительное сырье Геринг организовал фирму ROWAK (RohstoiTund Waren Einkaufgesellschaft). которая в обмен на оружие, лицензии и технологии получала из Испании железную руду, медь, олово, вольфрам, пириты, ртуть и серу.
Другой причиной, по которой удалось резко поднять производство самолетов, была трудовая мобилизация, проведенная в 1943 году. Для работы в самолетостроительной промышленности было мобилизовано множество людей, прежде занимавшихся другими делами.
Очевидно, что с проведением трудовой мобилизации немцы опоздали. Другой их ошибкой было то, что они не провели тщательного анализа ситуации. Была сделана ставка на простое увеличение производства. Вероятно, по этой же причине продолжились работы нал сомнительным проектом Ме-210.
Третьей причиной роста производства самолетов была значительно улучшенная организация труда. До конца 1942 года заводы работали в одну смену при 40-часовой рабочей неделе без выходных. В 1943 году была введена двухсменная работа, а в 1944 году рабочая неделя достигла 72 часов без выходных. Столь напряженный труд пытались вознаградить высокими зарплатами, а также распределением среди работников различных дефицитных товаров, в первую очередь нищи.
Вторым по влиятельности лицом люфтваффе был генерал Эрхардт Мильх, считавшийся правой рукой Геринга. Мильх был протеже профессора Гуго Юнкерса - противника фашизма, пионера немецкой авиации, умершего в 1935 году. Время показало, что Мильх имел множество комплексов и желал во что бы то ни стало взять под свой контроль немецкую авиационную промышленность. Для достижения своей цели Мильх не стеснялся даже соперничать с самим Герингом.
Мильху удалось заручиться поддержкой фюрера. Поэтому никто из высших офицеров и ведущих летчиков люфтваффе не смел высказать своего мнения на ход работы RLM.
Не удивительно, что в такой атмосфере создавались довольно утопичные проекты, а работы над Ме-210/410 продолжались до конца войны.
Но не только в этом заключается объяснение сильных позиции фирмы Messerschmitt AG.
Геринг пытался ограничить влияние Мильха с помощью уже упоминавшегося Эрнста Удета. Удет был талантливым летчиком, но плохим промышленником. В 1935 году он стал инспектором истребительной и пикирующей авиации, а вскоре его назначили на должность начальника секции развития в Техническом департаменте люфтваффе. Именно Удет поручил Мессершмитту работу над истребителями, а главному конкуренту Мессершмипа - Хейнкелю - досталась работа над бомбардировщиками.
Именно Удет укрепил позиции Мессершмипа в RLM, а Мильх, не желая спорить, утвердил предложение Удета. Здесь следует сказать, что Удет относился к авиаконструкторам, и в частности к Мессершмитту, скорее как покровитель, а не как товарищ.
Спор между людьми из окружения Гитлера и конструкторов был, по сути, беспредметным и проходил на фоне напряженной международной обстановки и принятого в 1936 году четырехлетнего плана развития сырьевых ресурсов Рейха. В конечном счете это противоречие стало пресловутым гвоздем в крышку гроба авиационной промышленности Германии.
Как было нетрудно предугадать, технологические и сырьевые трудности только увеличились после начала войны. Но снабжение алюминием в целом улучшилось, поскольку Германия получила в свое распоряжение венгерские месторождения бокситов. Более того, в Венгрии имелась своя, хотя и небольшая, но хорошо организованная авиационная промышленность. Самолеты выпускались заводами Dunai Gepgyar, Ganz. Ikarus. В Венгрии были свои известные авиаконструкторы, например Эрие Рубнк. Варга и Йендрассик. причем последний считался крупным специалистом в области турбинных двигателей.
Снабжение магнием было вполне удовлетворительным, поскольку в то время в Германии находилось 75% мирового производства магния.
В январе 1943 года (14-26 января) на конференции в Касабланке союзники решили усилить налеты на немецкие промышленные объекты, причем авиазаводы были вторыми по важности, а топливные заводы - четвертыми.
Однако «выбомбить» промышленность Германии оказалось не так просто, поскольку немцы еще с 1941 года начали организацию сил ПВО Рейха. После того, как в 1943 году американцы присоединились к налетам на Германию, немцы предприняли дополнительные меры по защите своей промышленности. С этой целью были предприняты следующие шаги:
- Разделение и рассредоточение промышленных процессов;
- Маскировка промышленных объектов:
- Подготовка резервов для быстрого восстановления разрушенного;
- Защита рабочих от налетов. Предпринятые меры оказались весьма
Эффективными. Только 1.8% американских бомб разорвалось на территории авиационных заводов. Несмотря на непрерывные налеты союзников, немцы продолжали наращивать объемы выпуска самолетов, в том числе и двухмоторных истребителей. В июне 1943 года было выпущено 269 двухмоторных истребителей. Средний ежемесячный выпуск во 2-м квартале 1943 года составлял 225 истребителей, а в 4-м квартале 1943 года - 188 истребителей. В январе 1944 года было выпущено 240 двухмоторных истребителей.
Таким образом, к началу 1944 года союзникам не удалось уничтожить немецкую авиационную промышленность. Более того, немцы непрерывно совершенствовали организацию труда и технологию, неуклонно наращивая выпуск самолетов.
В 1944 году в Германии выпуск истребителей увеличился на 132% по сравнению с 1943 годом. Была принята так называемая «Jaegernotprogramm», предусматривавшая приоритетный выпуск истребителей.
Падение производства самолетов в 1942 году объяснялось почти исключительно фантазиями Гитлера, желавшего за счет авиации увеличить выпуск танков и подводных лодок. Эта же причина объясняет и снижение выпуска самолетов в 4-м квартале 1943 года. Лишь вмешательство фельдмаршала Мильха позволило в январе 1944 года вновь увеличить производство самолетов. Фирма Мессершмитта также наращивала объемы производства, несмотря на то что 13 августа 1943 года союзники разбомбили филиал в Винер-Нойштадте, а 11 января - 9 марта 1944 года налетам подверглось головное предприятие в Аугсбурге и филиалы в Брауншвейге и Регенсбурге. Потери удалось скомпенсировать за счет лицензионного выпуска самолетов.
Количество выпускаемых самолетов возрастало и на протяжении 1944 года. Если принять за 100% выпуск самолетов в 1940-1941 годах, то к июлю 1944 года эта цифра увеличилась до 322%. Даже несмотря на последовавший затем спад, в 1-м квартале 1945 года выпуск составлял 250-150% от уровня 1941 года.
Советские историки утверждали, что спад выпуска самолетов в Германии объяснялся исключительно наступлением Красной Армии. Однако это не совсем так. Союзническая стратегическая авиация все же смогла нанести ощутимый урон немецкой промышленности. Тем не менее, живучесть немецкой индустрии вызывает изумление. Не смотря ни на что, немцы продолжали выпускать самолеты и разрабатывать новые конструкции почти до самого конца войны.
Важную роль в гибели немецкого самолетостроения сыграло снижение общей квалификации рабочих, а также тяжелый урон, нанесенный союзниками немецким нефтеперерабатывающим заводам и заводам синтетического топлива.
Интенсивные действия немецкой авиации на всех фронтах 2-й Мировой войны привели к высокому уровню потерь в летном и техническом составах. Эти потери не удавалось возместить ни за счет резерва, ни за счет NSFK (Nazional Sozialistische Fleger Korps). Нехватка топлива заставляла летные школы сокращать программы подготовки пилотов, а также уменьшать общее количество подготавливаемых летчиков.
В декабре 1943 года в эскадрильях истребительной авиации ощущалась нехватка 42,9% летного состава. В среднем число самолетов превосходило число летчиков на 17,3%.
Во второй половине года число летчиков-истребителей сократилось еще на 6,4%.
Нехватка летного состава была первой причиной, приведшей к сокращению наступательного потенциала люфтваффе. Другой причиной стала нехватка топлива.
В 1939 году Германия располагала 335000 тоннами авиационного бензина, что составляло запас на 3 месяца. Авиационный бензин закупался у Советского Союза и Румынии, а также синтезировался на немецких заводах.
После капитуляции Франции, в руки немцев попали большие запасы французского топлива. Кроме того, 23 ноября 1940 года Германия взяла под контроль румынские нефтяные месторождения. В Польше Германия получила нефтяные месторождения в Галиции.
В 1942 году синтетический бензин выпускался уже на 18 заводах (10 из них давало до января 1944 года 99% общей продукции). Важным источником бензина оставалась Румыния. В 1943 году поставки румынского бензина увеличились на 26,5%. В начале 1942 года запас бензина составлял две недели, но к концу года его удалось увеличить до 2-3 месяцев. Однако уже в это время пришлось урезать поставки топлива в авиационные школы и ремонтные мастерские. Боевые части еще не ограничивались в расходе. К началу 1944 года запасы авиационного бензина достигли 574000 тонн.
Хотя на конференции союзников в Касабланке топливная промышленность Германии оказалась в списке приоритетных целей, до 1944 года налеты союзников практически не причиняли ущерба этой отрасли. То же можно сказать и о странах-сателлитах. Например, в Румынии в результате авианалетов выпуск бензина сократился едва лишь на 6-7%. На территории Германии лишь в апреле 1944 года массированному налету подвергся завод в Болене, что вызвало сокращение производства бензина на 2,8%.
Кризис наступил лишь в середине 1944 года. К этому времени Германия потеряла Румынию и Галицию, а бомбардировщики союзников смогли нанести удар по заводам синтетического топлива. Цели достигли 9,3% сброшенных бомб. Запасы авиационного бензина начали сокращаться:
В мае запас составлял 316000 тонн;
В июне- 107000 тонн:
В сентябре - 17000 тонн.
Производство бензина, составлявшее в апреле 1944 года 175000 тонн в месяц, в июле сократилось до 30000 тонн, а в сентябре - до 5000 тонн.
Однако достичь такого успеха союзники смогли лишь ценой больших усилий. Например, чтобы уничтожить завод синтетического бензина в Лейне, дававший 9% всего немецкого топлива, пришлось провести 22 массированных налета. Самолеты 8-й Воздушной Армии ВВС США и 2-го воздушного флота Великобритании совершили 6552 самолето-вылета и сбросили на завод 18328 тонн бомб!
В мае из-за непрерывных налетов союзников выпуск топлива начал сокращаться. К июню выпуск сократился на 69,5% по сравнению с апрелем. В июле выпуск сократился на 82,7%, а в августе - на 92.4%.
Если в 1943 году Германия произвела 6180000 тысяч тонн синтетического топлива, то в течение 1944 года выпуск сократился до 10% от прежнего уровня.
Дефицит топлива стал настолько большим, что пришлось ограничить снабжение топливом боевые части. В мае 1944 года люфтваффе израсходовало 195000 тонн авиационного бензина. В августе - 115000 тонн, в октябре - 53000 тонн, го есть расход упал до уровня 1941 года.
К июлю 1944 года союзники смогли в той или иной степени разбомбить все немецкие топливные заводы, причем налеты продолжались.
Небольшую передышку немецкий топливный комплекс получил, когда союзники сконцентрировали свое внимание на стартовых комплексах V-1 и V-2. На какой-то период времени до 40% налетов союзников приходилось на эти цели. Но союзники имели подавляющий перевес в воздухе, поэтому передышка была временной и относительной.
С ноября 1944 года месячный расход авиационного бензина составлял 30000-40000 тонн. В апреле 1945 года запас авиационного топлива составлял 35000 тонн. Еще столько же бензина находилось в боевых частях. Выпуск синтетического бензина практически полностью прекратился еще в феврале-марте, причем не было никакой надежды на возобновление производства.
Повлияла ли потеря промышленных объектов и источников сырья во Франции, Бельгии и Польше на общее сокращение выпуска самолетов? Конечно, в какой-то мере это так. Например, в результате отступления угольная промышленность сократила выпуск угля на 3%, химическая и электротехническая промышленность - на 15%. металлургическая промышленность - на 10%, автомобильная промышленность - на 20%. Однако это были лишь второстепенные факторы.
Нехватка квалифицированной рабочей силы и топлива усугублялась невозможностью примять на вооружение новые типы самолетов. Среди таких, не пошедших в массовое производство самолетов, был и Ме-410.
После войны ведущий летчик-испытатель фирмы Messerschmitt Фриц Вендель говорил, что Ме-410, как и Не-177 стал несчастьем авиационной промышленности 111 Рейха. Поглотив огромное количество сил и средств, этот самолет так и не оправдал тех надежд, какие на него возлагались.
В результате провала программы Ме-210/410 выиграл только Me-110. Первоначально планировалось прекратить его выпуск еще в 1941 году, но в результате самолет продержался на конвейере до марта 1945 года!
Вооружение самолетов Mе-210/410
Артиллерийско-пулеметное вооружение
С 1933 года и до начала войны основным вооружением самолетов люфтваффе были пулеметы Rheinmetall-Borsig MG 15 и МG 17 калибра 7.92 мм. а также пушки Oerlikon MG FF калибра 20 мм. выпускавшиеся по шведской лицензии. Поэтому подавляющее большинство немецких самолетов, появившихся в 30-х годах, несли именно такое вооружение. Так же был вооружен и самолет Bf-110.
В 1938 году на вооружение приняли пулемет МG 81, который стал последним пулеметом люфтваффе, рассчитанным под винтовочный патрон. В дальнейшем развитие авиационного вооружения шло за счет увеличения калибра.
Первым крупнокалиберным авиационным пулеметом стал МG 131, разработанный фирмой Rheinmetall-Borsig. Пулемет калибра 13 мм выпускался в двух вариантах: стационарном и подвижном и стрелял бронебойными, зажигательными и разрывными пулями. Пулемет оснащался электрическим спуском. Ленточное питание могло подаваться как справа, так и слева. Пулемет оказался настолько удачным, что его использовали на протяжении всей войны в качестве дополнительного авиационного вооружения. Стояли эти пулеметы и на Ме-210/410.
Шведская пушка Oerlikon к началу войны уже успела устареть. Вместо нее на вооружепне приняли пушку Mauser калибра 15 мм. Позднее калибр пушки увеличили до 20 мм. Пушка получила обозначение МG 151. (В немецкой армии все автоматическое оружие калибра до 20 мм включительно, классифицировалось как пулеметы). Пушка отличалась высокой скорострельностью, легкостью и большой начальной скоростью снаряда.
Другой удачной конструкцией стала 30-мм пушка Rheinmetall-Borsig MK 108. Эта пушка представляла собой дальнейшее развитие серии пушек МК 101 и МК 103. выпускавшейся той же фирмой. Однако МК 108 была значительно легче и короче своих предшественниц, поскольку предназначалась для борьбы с бомбардировщиками противника, когда скорострельность имеет приоритет над начальной скоростью снаряда. Благодаря своим характеристикам, 30-мм пушку устанавливали на все самолеты, появившиеся в ходе войны, в том числе и на Ме-410.
Наведение пушки осуществлялось дистанционно с помощью электропневматического устройства. Пушка имела ленточное питание, причем звенья ленты соединялись между собой с помощью патрона. Пушка могла стрелять зажигательными и разрывными снарядами. Дня того, чтобы вывести самолет противника из строя на практике часто хватало одного снаряда. Немаловажное достоинство пушки заключалось в том, что она практически не вызывала вибрации самолета при стрельбе.
Однако пушка имела и свои недостатки. Прежде всего это были большая собственная масса и плохая баллистика снарядов. Высокая скорострельность лишь частично компенсировала эти недостатки.
В ходе войны появлялись авиационные пушки все больших и больших калибров, вплоть до 88 мм. По сути это были приспособленные к использованию на самолетах танковые пушки.
На некоторых вариантах многоцелевых самолетов Ме-410 устанавливали пушки ВК-3,7 и ВК-5. Пушка ВК-3.7 калибра 37 мм выпускалась фирмой Wilhelm Gustloff Werke, а пушка ВК-5 представляла собой самолетный вариант танковой пушки KvvK 39 фирмы Rheinmetall-Borsig. Эта пушка, использовавшаяся также на ганках PzKpfv III, была установлена на сотне Ме-410. RLM определило следующие названия: MG (Maschinengewehr) - пулемет МК (Maschinenkanone) - автоматическая пушка SG (Schweres Geschutz) - тяжелая пушка ВК (Bordkanonc) - бортовая пушка Flak (Fliegerabwehrkanone) - зенитная пушка.
Технические характеристики и описания пулеметов и пушек, устанавливавшихся на самолетах Ме-210/410.
MG 17: калибр 7.92 мм, выпускался фирмой Rheinmetall-Borsig с 1934 года. Монтировался неподвижно. Спуск, заряжание и наводка электронневматнческие или механические. Ленточное питание.
MG 131: калибр 13 мм. Выпускался фирмой Rheinmetall-Borsig с 1938 года. Монтировался как неподвижно, так и на подвижных лафетах, управляемых вручную или дистанционно. Масса патрона 72 г, масса пули 34 г.
MG 151: калибр 15 мм. Выпускался с 1935 года. Лафет неподвижный или подвижный. Спуск и перезарядка электрические или механические. Масса пули 72 г. Уступил место пулемету MG 151/20. Выпускался фирмой Mauser.
MG 151/20E: калибр 20 мм. Выпускался с 1937 года. Несинхронизированный вариант. Выпускался фирмой Mauser.
ВК-3,7: калибр 37 мм. Конструкция и выпуск фирмы Wilhelm GustlofTWerke. Масса снаряда 65 г.
ВК-5: калибр 50 мм. Авиационный вариант танковой пушки KwK 39. Выпускался фирмой Rheinmetall-Borsig.
МК 108: калибр 30 мм. Выпускался фирмой Rheinmetall-Borsig с 1942 года. Основная пушка истребительной авиации. Управление электропневматического типа. Скорострельность 850 выстрелов в минуту. Масса снаряда 330 г. масса выстрела 480 г.
Бомбы SC 50 - SC 2800
В начале войны самой тяжелой фугасной бомбой, состоявшей на вооружении люфтваффе была 250-килограммовая SC 250. Бомба имела длину 1,65 м и диаметр 0.368 м. В 1940 году на вооружение приняли 500-килограммовую бомбу SC 500 (длина 2,02 м. диаметр 0,47 м). После 1942 года появились фугасные бомбы массой 400. 1000, 1800 и 2800 кг.
Бомбомина SC 50 обычно использовалась в качестве обычной фугасной бомбы. При длине 1,10 м и диаметре 0,20 м бомба весила 50 кг.
Бомботорпеды ВТ 200 и ВТ 400
По распоряжению д-ра Бенеке из Arm fuer Technische Luftruestung весной 1943 года в Исследовательском институте графа
Цеппелина было создано новое оружие - бомботорпеды, отличавшиеся небольшой массой и дешевизной в производстве. Корпус бомботорпед ВТ 200. 400 и 700 был литой, а стабилизаторы изготавливали из стального листа. Более тяжелые ВТ 1000,1400 и 1850 целиком изготавливались из стального листа. Все работы над бомботорпедамн прекратились в 1945 году. Была изготовлена только небольшая паршя. предназначенная для испытаний в боевой обстановке.
Авиационные торпеды
Основной авиационной торпедой люфтваффе была торпеда LT F5b. При длине 5360 мм торпеда весила 756 кг. Существовала модификация этой торпеды диаметром 450 мм и массой 800 кг. Позднее обозначение этих торпед изменили на LT 1А. причем цифра за косой чертой обозначала скорость торпеды. Торпеды LT 1B отличались от 1А наличием электрических органов управления (ЕРЬ - elektrische Femeinstcllung). Позднее появилась торпеда LT 2 (старое обозначение F5u). На торпеде устанавливали четырехцилиндровый двигатель Junkers мощностью 170 л.с., позволявший торпеде развивать скорость 45 узлов при запасе хода N миль. Длина торпеды 5010 мм. Всего было изготовлено 50 таких торпед на заводе Torpedofabrik под Гамбургом.
Торпеда LT 850 имела длину 5432 мм при массе S10 кг. Центр тяжести торпеды был смещен несколько вперед (этой мерой пытались добиться более удачного угла входа в воду). Боевую часть торпеды можно было оснащать разными взрывчатыми веществами, в зависимости от выбранной цели (S-19 или S-20). Торпеды этого типа испытывались на полигонах TWP (TorpedowafTenplatz) Е-1 в Лебе. Е-3 в Гогенхафен-Гексенгрунде (Гдыня-Бабий Дол) и Е-3 в Экернфорде. В конце войны появилась торпеда LT 950, которая отличалась от прежней LT 1А только увеличенным боевым зарядом (200 кг). Эти торпеды использовались в составе комплекса Friedensengel.
Все торпеды имели парогазовый двигатель.
Специальные бомбы
Рикошетная бомба SB 800 RS «Kurt» предназначалась для поражения надводных целей (плотин, набережных и т.п.). Бомба рикошетировала от поверхности воды и взрывалась в воздухе. Масса бомбы 800 кг. Эти бомбы немцы испытывали летом 1944 года на Pruefplatz Leba.
SB 1000/410. Это была тонкостенная бомба с эллиптическим сечением, уменьшавшим сопротивление воздуха. Бомба стабилизировалась с помощью парашюта.
L 10 «Friedensengel» (LT 950) - плавающая бомба, выпускавшаяся на Blohm & Voss Schiftswerft, Abteilung Fhigzeugbau, Гамбург -Штайнвердер. Конструктором был д-р, инженер Рихард Фогт. Фактически, это был планер, к которому крепилась летная торпеда LT 950C. Комплекс доставлялся к цели самолетом, после чего сбрасывался на высоте 2500 м и на расстоянии 8500 метров. Через три секунды полета разматывался трос длиной 25 метров, на котором торпеду L 10 буксировали к цели. Опустившись до высоты 10 метров, комплекс корректировал направление полета. Когда мембранное устройство касалось воды, срабатывал электрический замок, и торпеда сбрасывалась в воду.
В сентябре 1942 года было выпущено первые 54 такие планирующие торпеды. Планировалось выпустить 330 планирующих торпед, но фактический выпуск составил лишь 270 штук. 136 торпед было использовано для испытании, а 36 отправили в KG 26 для боевого использования. В декабре 1943 года были проведены очень успешные испытания с использованием самолета Не-111. До конца войны было выпущено 450 планирующих торпед L 10.
Тактико-технические данные планера L 10:
Размах крыла: 2801 мм. длина: 3894 мм, высота: 588 мм, масса без торпеды: около 220 кг.
Ракеты
Самолеты вооружались 210-мм ракетами Borsig, представлявшими собой авиационный вариант наземных ракет Nebelwerfer 42.
Впервые этими ракетами были вооружены самолеты Fw 190 A-4/R-6, использовавшиеся для обороны промышленных объектов в Швайнфурте (14 октября 1943 года).
Каждый самолет под крыльями пес две ракеты в трубах-направляющих. Ракета оказалась необычайно -эффективной для борьбы с «летающими крепостями» поэтому было решено расширить сферу применения ракет (Wrf.Gr. 21 - Wurf Granat 21 cm). Однако дальнейших успехов не последовало. Правда для Ме-410 была разработана шестиствольная установка, размещавшаяся под фюзеляжем, но на практике ракеты пускали с импровизированных направляющих. Кроме того, как выяснилось, одновременный пуск сразу шести ракет приводил к серьезным повреждениям самолета. Подобный случай произошел во время испытаний в феврале 1944 года с самолетом Ме-410 А-1 W.Nr.1050.
Одиночные или сдвоенные ракетные пусковые установки размешали на самолетах Fw-190, Bf-109, Bf-110 и Ju-88. Ракетами вооружались и некоторые Ме-410. Ракеты Wfr.Gr. 21 оснащались сухим горючим, имели большую поражающую способность и благодаря направляющим в виде трубы отличались высокой меткостью. При сравнительных испытаниях с советской РС-132. немецкая Wfr.Gr. 21 показала более высокую точность. На дистанции 1000 метров немецкая ракета поражала цель размером 7x40 м, а с дистанции 2000 метров - цель 24x84 м. Преимущество немецкой ракеты над РС-132 было особенно заметным на дальних дистанциях.
Несмотря на все свои достоинства, ракета WfrGr 21 не получила широкого распространения в люфтваффе. Лишь некоторые самолеты вооружили -экспериментальными ракетными установками, но дальше этого дело не пошло.
То, что немцы в отличие от союзников практически не использовали неуправляемые ракеты воздух-земля и воздух-воздух, отмечается всеми военными историками. Очевидно сыграл свою роль традиционализм и вместо развития ракетного оружия, немцы занимались совершенствованием дульной крупнокалиберной артиллерии. Правда, незадолго до конца воины на вооружение люфтваффе приняли удачные ракеты R4M, но распространения они получить не успели. По крайней мере на Ме-410 их точно не устанавливали.
Будет также уместным упомянуть, что на самолетах Ме-210 в порядке эксперимента устанавливались венгерские ракеты Nebelwerfer 150. Результаты испытаний оказались посредственными.
Комплекты вооружения
Чтобы быстро перевооружать многоцелевые самолеты, для них были разработаны специальные сменные комплекты вооружения.
Комплекты были двух типов. Комплекты Ruestsatz (R) можно было поменять в полевых условиях. Комплекты Umruest-Buusat/ (U) можно было поменять только в специализированных мастерских. Сам контейнер с вооружением получил название WalTenbehaelter. MIUK:
Waffenbeliaelter 151 содержал две пушки MG I51/20E с боекомплектом 250 выстрелов на ствол.
Umruest-Bausatz 4 - пушку ВК 50 с 21 выстрелом.
Ruestsatz 2 содержал WalTenbehaelter 108 с 2хМК 108
Ruestsatz 3 содержал Waffenbehaelter 103 с 2хМК 103
Ruestsatz 5 содержал Waffenbehaelter 151/20Е с 4хМG 151
Ruestsatz 4 содержал так называемый WT/WB WatTentroepfen 151 – крепившийся снаружи контейнер с двумя MG 151. Этот комплект должен был дополнять Waffenbehaelter 151.
Самолет, получивший соответствующий комплект обозначался следующим образом: Ме-410 B-2/U2/R2, R3 или R5.
Описанные комплекты должны были повышать ударную силу и универсальность самолета.
Однако на практике, смена комплектов представлялась весьма проблематичной, поскольку многие самолеты не были приспособлены для смены комплектов (не были оснащены узлами крепления, дополнительной электропроводкой и т.п.).
Особенностью конструкции самолета были дистанционно управляемые пулеметы или пушки, размещенные во вращающихся башенках. Например, самолеты Ме-210410 для защиты задней полусферы оснащались двумя установками FDL 131 (Fcrngerichte Drchringlafetlc) и FDSL 131 (Fcrngerichte Seitenlafette). Каждая установка обладала сектором обстрела 40 градусов но горизонтали и 70 градусов но вертикали. На управляемом лафете размещался пулемет MG 131 с боекомплектом 450 выстрелов. В движение лафет приводился электрическим двигателем мощностью 1,5 л.с. Лафет имел ограничители, не допускавшие самоповреждения самолета. Управлялись установки вторым членом экипажа с помощью специальной пистолетной рукоятки с электропуском.
Авиационное вооружение испытывалось на полигоне в Тарневице.
Двигательная установка
Двигатели серийных самолетов
Первоначально на самолеты Ме-210 планировали устанавливать те же двигатели, что it на Bf-110, то есть DB 601. Однако сразу же появились проблемы с поставками этих двигателей.
DB 601 был одним из лучших двигателей с непосредственным впрыском топлива времен 2-й Мировой войны. Положительной особенностью этого двигателя было то, что он создавался на базе надежною карбюраторного двигателя DB 600. При создании, двигатель получил достаточный запас прочности, допускавший дополнительное форсирование.
Двигатель с непосредственным впрыском оказался на 6-7% мощнее традиционного карбюраторного двигателя. Кроме того, двигатель отличался необычайно равномерным дозированием топливно-воздушной смеси. Но что было важнее всего для авиации, двигатель с непосредственным впрыском топлива стабильно работал независимо от ориентации в пространстве. Впрыск также позволял снизить вероятность пожара и взрыва при повреждении топливной системы, а при форсировании не требовалось значительно увеличивать степень сжатия.
Были у двигателя и недостатки. Прежде всего система непосредственного впрыска весила почти в два раза больше, чем карбюратор. Для системы требовался насос, развивающий давление 200-300 атмосфер. Система отличалась требовательностью к качеству топлива. Двигатель с непосредственным впрыском не мог развить более 2400 оборотов в минуту. Наконец, большую важность представляло соблюдение технологии производства.
Большой спрос на новый двигатель (прежде всего для истребителей Bf-109) приводил к тому, что предложение не успевало за спросом и возникал дефицит. Вскоре DB 601А модернизировали, увеличив мощность и уменьшив лобовое сечение. В 1936 году новый DB 60IA-1 мощностью 1100 л.с. (топливо В4, октановое число 87) пошел в серию. Этот двигатель устанавливали на истребителях Bf-109C и ВГ-109Е. Следующей модификацией мотора стал DB 601N мощностью 1175 л.с., приспособленный для работы на бензине СЗ (октановое число 95). А вариант DB 60IF мощностью 1350 л.с. предполагалось установить на Ме-210.
DB 601 А-1 направили в серийное производство в соответствии с планами RLM в конце 1938 года. В июле 1939 года на Брюссельском авиационном салоне двигатель продемонстрировали мировой общественности.
Двигатель имел 12 цилиндров, расположенных V-образно и охлаждавшихся водой. Мощность двигателя составляла 910 л.с., допускалось кратковременное форсирование до 1000 л.с. Поддержание мощности на большой высоте обеспечивал гидравлический компрессор, отбиравший мощность от коленчатого вала. Благодаря компрессору на высоте 4000 м двигатель допускал кратковременное форсирование до 1020 л.с. На самолетах Ме-210 моторы вращали трехлопастные винты с фиксированным шагом VDM. Только на Ме-210 V13 (W.Nr.0013 GI+SQ) в порядке эксперимента поставили четырехлопасной пропеллер VDM.
Двигатель DB 601 имел очень небольшое поперечное сечение - всего 0,42 м2. В гондолах двигатели подвешивались эластично, что позволяло устранить возможную вибрацию и удары. Крепеж двигателя позволял быстро снять и установить двигатель. Угол развала цилиндров имел традиционное значение - 60 град. В конструкции двигателя широко использовали легкие сплавы (аль-паке), из которых изготавливались картер и блок цилиндров с интегрированными впускными и выпускными клапанами и системой охлаждения.
В блок цилиндров были встроены втулки, достигавшие головки блока цилиндров. Над головкой проходили распределительные (так называемые «королевские») валы. Циркуляционная система смазки «с сухим масляным поддоном». Циркуляция масла принудительно поддерживалась с помощью насоса.
Винт вращался через редуктор с передаточным числом 0,646 (1:1,55) для А-1 н 0,533 (1:1,88) для В-1. Вал винта был полым - предусматривалась возможность установить пушку.
Двигатель DB 601 выпускался крупными сериями в нескольких модификациях. На базе этого двигателя на предприятии Daimler-Benz Unertuerkheim создали несколько новых моторов. Самыми важными из них были:
DB 603. Выпускался в нескольких модификациях до конца войны. Модификация А развивала при форсаже 1750 л.с. Модификация G при форсаже развивала 2000 л.с.
DB 605. Доработанный DB 601. развивавший при форсаже до 1475 л.с. Модификация В оснащалась другой передачей.
Двигатели DB 605 первых выпусков отличались ненадежностью и пожароопасностью. Эти проблемы были вызваны недостаточной смазкой. В результате двигатель перегревался. Лишь после испытаний в Erprobungsstelle Rechlin. проведенные специалистами фирмы Messerschmiti (на самолете Bf 110) позволили устранить эти дефекты.
Появление новых двигателей заставило несколько переработать конструкцию самолета. Самолеты Ме-210 410 выпускались с моторными гондолами двух типов: удлиненной для DB 601 и укороченной для DB 603 605. Ночные истребители дополнительно оснащались пламягасителями, установленными на выхлопных трубах.
Самолетные двигатели работали на топливе двух типов: В4 (октановое число 87) для двигателей со степенью сжатия 7, и СЗ (октановое число 96) для двигателей со степенью сжатия 8 и более. В Германии авиационный бензин обычно получали синтетическим путем.
Трудности при разработке новых типов самолетов, вызвали у немецких конструкторов «комплекс двигателя». Немцы старались во что бы то ни стало превзойти противников по мощности самолетного двигателя. Например, инженер Рихард Фогг, конструктор фирмы BV, сказал (правда уже после войны): «...как могли наши вожди начать войну с народом, способным выпускать такие отличные двигатели для боевых самолетов...»
Фогт имел в виду американцев. Вообще, среди конструкторов 111 Рейха распространились опасения о недостаточности немецкой инженерной мысли и невозможности выпуска совершенных моторов. Массы самолетов все росли, а перед конструкторами ставились все более и более жесткие задачи. С подобными проблемами столкнулись и создатели Ме-210/410.
Чтобы выйти из кризиса, немцы испытывали трофейные двигатели. Испытаниями на полигоне в Рехлине но поручению RLM занималась фирма Argus.
Двигатели и двигательные узлы
Модификации С и D самолета Ме-410 должны были получить двигатели с турбо-наддувом BMW 801 TJ. Предусматривалась также возможность устанавливать двигатели Jumo 213 E/JZ или DB 603 JZ. оснащавшиеся кольцеобразными радиаторами. Однако ни один из этих проектов так и не был реализован.
Системы временною форсирования двигателей
Впрыск воды с метанолом
Использовались два типа водометанольной смеси: MW 30 (Methanol-Wasser) 69,5% дистиллированной воды, 0,5% антикоррозионного средства Schutzol 39, 30% метанола и MW 50 -соответственно. 49.5.0,5 и 50,0%. В бак со смесью компрессор нагнетал воздух, после чего смесь подавалась на тот же компрессор через автоматический электрический клапан. Давление воднометанолыюй смеси показывал манометр на приборной панели. В распоряжении пилота также был электрический включатель дозирующего клапана и рукоятка регулировки впрыска.
Система позволяла двигателю компенсировать потерю мощности, происходящую на больших высотах. Впрыскиваемая смесь оказывала антидетонирующий и охлаждающий эффект, что позволяло увеличить степень сжатия. В результате удавалось повысить мощность двигателя на 4%. Однако время форсирования ограничивалось 10 минутами при нормальном полете и 5 минутами во время воздушного боя. Это ограничение требовало неукоснительного соблюдения, поскольку использование воднометанольной смеси сокращало ресурс свечей зажигания до 15-30 часов.
Расход воднометанольной смеси составлял около 160 л/ч, при этом также возрастал расход топлива. Например, у двигателя DB 605 AM нормальный расход топлива составлял 482 л/ч, а во время форсажа - 641 л/ч.
Впрыск оксида азота
Оксид азота N2O подавался к компрессору при помощи устройства GM 1 (Goering Mischung).
У двух моторных самолетов оксид азота хранился в двух конусовидных баллона. размещенных в фюзеляже. Позднее газ стали хранить в цилиндрическом баллоне объемом 340 л. Баллон соединялся с двигателями с помощью системы трубок. Собственная масса комплекса составляла 182 кг. В наполненном состоянии комплекс весил 408 кг. Баллоны термически изолировали с помощью стекловаты. Алюминиевая капсула предохраняла баллоны от повреждений и утечек газа.
Впрыск топлива проходил в двух режимах: нормальном и быстром. Во втором случае цикл был в два раза короче.
Обе системы позволяли подправить характеристики двигателя на больших высотах. Оксид азота давал дополнительный кислород для сгорания топлива, действуя при этом как антидетонатор. Однако при форсировании двигатель быстро перегревался. Кроме того, на запредельных режимах резко увеличивался расход топлива.
Например, двигатель DB 603E с устройством GM-1 развивал на высоте 11000 метров мощность на 350 л.с. большую, чем не форсированный мотор. Двигатель Jumo 213Е позволял получить дополнительные 418 л.с. на высоте 15000 м.
Во второй половине 1941 года на заводе Stuttgart UnterUirkheim проводились испытания двигателя DB 605. оснащенного устройством GM-1.
Описанные выше системы форсирования двигателей устанавливались лишь на единичных экземплярах самолетов Ме-210/410.
Типовое и специализированное оснащение
Радары
В годы 2-й Мировой войны оснащенность самолетов люфтваффе радиоэлектроникой достигла высокого уровня, причем одинаково хорошо были развиты и среде та связи, и средства дистанционного управления, и навигационное оборудование. Немецкие радиоустройства единообразно назывались FuG (Funkgeraet). Работала немецкая радиоэлектроника в разных диапазонах: на длинных, средних, ультракоротких волнах и даже на микроволнах.
Главными производителями радиооборудования были фирмы Teletunken. Lorenz п Siemens-Halske. 'Эти фирмы располагали крупными исследовательскими лабораториями. Их производственные мощности позволяли выпускать самое разное радиооборудование, включая радиолампы с самыми разными параметрами, в том числе и с предельными мощностными и частотными характеристиками. Важной особенностью было создание импульсной радиотехники, особенно пригодившейся при создании радиолокационных устройств.
Уже осенью 1934 года специалисты фирмы GEMA представили Герингу проект радара. Однако проект отвергли, поскольку планы будущей войны не предусматривали необходимости обороны собственной территории!
В 1935 году эта же фирма создала опытный образец радара, работавшего на волне 15 см! Радиус действия радара оказался всего 3 км. Поэтому конструкторы в дальнейшем отказались от работы в диапазоне сантиметровых волн, что было серьезной ошибкой. Тем временем работы по созданию самолетного радара начала фирма Teletunken.
Самолетный радар должен быть достаточно легким и работать на высоких частотах, поскольку на самолет невозможно поставить большую антенну. Кроме того, высокие частоты более эффективны для радиолокации и меньше подвержены помехам.
В Германии в годы войны серийно выпускалось несколько типов самолетных радаров. Все они работали в импульсном режиме. Это были:
Радар «Lichtenstein» созданный на фирме Telefunken. В версии ВС (FuG 202) это был активный радар, работавший на волне длиной 0.5 м (490 МГц), и импульсной мощностью 1,5 кВт. Прибор оснащался счетверенной антенной Yagi. обеспечивавшей высокую эффективность и направленность. Радар обладал дальностью действия 200-3500 м и рабочим сектором 70 град. Испытания радара был и проведены в августе 1941 юла. а серийных выпуск осуществлялся на протяжении 1942 года.
Чтобы обеспечить нормальную работу антенн и получить узкую направленность луча, импульс формировался с помощью преобразователя фазы.
Принимающая часть радара состояла из чувствительного приемника со сверхреактивным детектором и шестикаскадным усилителем. Приемник соединялся со счетверенной антенной Yagi и с управляемыми прожекторами. Комплекс оснащался тремя кинескопами типа LB с электростатическим устройством отклонения электронов Quirl. Отклонение пучка электронов по горизонтали показывало удаление цели, а отклонение по вертикали - высоту. Таким образом удавалось достаточно точно определить положение цели на расстояниях до 1.5 км. На отдельном экране показывались все цели, обнаруженные на дистанции до 8 км. Поскольку серийный выпуск радаров начался в 1942 году, его устанавливали на Ме-410 поздних выпусков.
«Lichtenstein» C1 (FuG 212) выпускался фирмой Telelimken. Этот радар работал на той же частоте, что и FuG 202, но имел совершенно другое устройство. Как показали испытания, проведенные в мае 1942 года, новый радар оказался не лучше своего предшественника, поэтому массово не пошел.
Радар C1, как и ВС был активным радаром, предназначенным для использования на ночных истребителях. Серийно радар СI выпускался с июня по ноябрь 1943 года. С августа 1943 года выпускались радары, способные работать в диапазоне 420-480 МГц.
«Lichtenstein» SN2 (FuG 220) представлял собой дальнейшее развитие модели ВС. Радар SN2 имел больший рабочий сектор и лучшую разрешающую способность. В составе этого радара использовали приемник н передатчик от морского радара FuG 212 Lichtenstein S.
Радар FuG 220 «Lichtenstein» SN2 работал на частоте 91 МГц (длина волны 1,5 м). Это был прибор активного типа, предназначенный для использования на ночных истребителях. Радар имел радиус действия 200-8000 (15000) метров и угол обзора 120 град.
Существовало несколько модификаций этого радара, различавшихся между собой устройством антенн и рабочей частотой (73 и 82 МГц). Такими методами немцы пытались бороться с помехами. Антенны радара имели то же устройство, что и у FuG 202, но отличались большими габаритами, поскольку радар работал на более длинных волнах. Обычно использовалась система «Ь» из четырех антенн, расположенных в вершинах квадрата. Имелся вариант с антеннами, развернутыми назад, но обзор задней полусферы на практике не требовался. В дальнейшем появилась система «d». антенны которой отклонялись от вертикали на 45 град. Приемо-передатчик радара SN2 выполнялся в виде одного узла массой около 70 кг.
Для постановки помех немецким радарам, англичане сбрасывали полоски станиоли. Впрочем это оказалось малоэффективным. 13 июня 1944 года Ju-88 G-I (W.Nr.712273,4R+UR) совершавший патрулирование над Северным морем по ошибке приземлился на английском аэродроме Вуд-бридж. Самолет был оснащен радаром SN-2. По немецкой версии имела место ошибка навигации, но скорее всего пилот самолета был завербован английской разведкой. Испытания радара позволили англичанам разработать более эффективную систему постановки помех Window.
Радар FuG 200 «Hohentwiel» работал на частоте 490 МГц (0,5 м). Это был морской радар импульсного типа.
Радары FuG 220 SN2 и FuG 212 С1 использовали одновременно, поэтому ночные истребители несли антенны двух типов. Для FuG 220 SN2 требовались более большие антенны «Hirschgeweih» («оленьи рога»), а для FuG 212 С-1 меньшие антенны «Matratzen» («матрас»).
Средства связи
Радиостанция FuG 10
Выпускалась фирмой Lorenz. Приемопередатчик работал в режиме телефона и ключа в диапазонах 300-600 кГц и 3000-6000 кГц. Антенна растягивалась между стойкой и хвостом или обвивалась вокруг фюзеляжа. Существовало несколько модификаций тгой радиостанции, предназначенной главным образом для связи между самолетом и землей. Комплект состоял из двух передатчиков и двух приемников. Вариант ЮР состоял из передатчиков S 10K (Sender-Kurzwellen - коротковолновый передатчик) и S 10L (Sender-Langwellen - длинноволновый передатчик), а также приемников Е 10К (Empfaenger-Kurzwellen) и Е 10L (Empfaenger-Langwellen).
В комплект к радиостанции также мог входить радиокомпас APZ 6. В этом случае приемник Е 10L заменялся пеленгатором G-6 «Ludwig».
Радиостанция FuG 16
Выпускалась фирмой Lorenz. Радиостанция работала в УКВ диапазоне в режиме ключа и телефона на частотах 38,5-42.3 МГц. Могла одновременно поддерживать связь по четырем каналам. Радиостанция оснащалась петельной или штыревой антенной, соединенной с антенной радиостанции FuG 10. Выпускалось несколько вариантов, отличавшихся между собой комплектацией и рабочей частотой.
Навигационные и идентификационные устройства
Навигационное устройство состояло из двух приемников, работающих в диапазоне коротких волн (33 МГц) с горизонтальной и вертикальной поляризацией (38 МГц). Антенна вертикальной поляризации проходила через мачту антенны FuG 10, а антенна горизонтальной поляризации проходила вдоль днища фюзеляжа. Оптический указатель показывал ориентацию самолета относительно наземного радиомаяка.
Самолеты Ме-210/410 в большинстве своем оснащались приспособлением, позволявшим совершать посадку вслепую. Это приспособление фирмы Lorenz называлось
Fu B1 1 или Fu BI 2 (Funkblindlandegeraet).
Радиопеленгаторы G5 и G6 фирмы Telefunken работали в диапазоне 150-1200 кГц. Позднее их заменили автоматическими пеленгаторами APZ 6 или РРА 2. Антенны пеленгаторов располагались вдоль фюзеляжа в верхней его части.
Интересной особенностью немецких самолетов была система опознавания «свой-чужой» типа FuG 25 (25а). Приемник с шестикаскадным усилителем улавливал сигнал радара, после чего передатчик посылал к радару идентификационный импульс. Система автоматически настраивалась на рабочую длину радара.
Описанное устройство установили только на отдельные экземпляры Ме-210/410.
Оптическое оборудование
На самолеты Ме-210/410 устанавливали прицелы разного типа. Прицелы для бомбометания: Stuvi 5B (Stukavisier) для бомбометания из пике, и Goerz для обычного бомбометания. Для наведения пушек и пулеметов использовались бликовые прицелы Revi С 12/D (Reflexviesier) и телескопический прицел ZFR (Zielfernrohr). Например, пушку ВК 5 комплектовали прицелом ZFR 4а, а позднее Revi 16B.
Бомбосбрасыватели
Использовались бомбосбрасыватели двух типов: ETC 500/IXb для бомб массой 250 и 500 кг (под фюзеляжем) и ETC 50 для бомб массой 50-70 кг (под крыльями).
Фотооборудование
На самолетах Ме-210/410 устанавливали автоматические фотокамеры, предназначенные для проведения серийной съемки (Reihenbildern) следующих типов: Rb 20/30. 50/30 и 75/30. Камеры монтировали в бом-боотсеках обычных боевых машин или на специально приспособленных разведывательных самолетах. Дополнительно самолеты могли оснащаться малоформатными фотоаппаратами типа Robot.
Дополнительное оснащение
Дальние истребители (например, Ме-410 A-1/U2) оснащались подвесными топливными баками емкостью 900 литров каждый.
Общее техническое описание самолета
Самолет Ме-210/410 был двухместным двухмоторным многоцелевым самолетом, скомпонованным по схеме свободнонесущего низкоплана и имел цельнометаллическую конструкцию.
Крылья состояли из трех частей: центроплана с двигательными гондолами и двух консолей. Внутренняя конструкция крыла опиралась на два лонжерона. Главный лонжерон двутаврового сечения усиливался профилями из легких сплавов. К лонжерону на подвесках кренились элероны н закрылки. Нервюры изготавливались из стального листа методом штамповки. К нервюрам с помощью заклепок с потайными головками крепилась несущая обшивка из дюралевого листа. Крыло усиливали вспомогательные лонжероны имевшие тавровое сечение.
Передняя кромка консолей усиливалась трубкой большого диаметра. Консоли крепились к центроплану с помощью самоцентрующихся шкворней, соединяющих главный лонжерон. Трубка, расположенная вдоль передней кромки консоли, крепилась к центроплану с помощью шарового шарнира Юнкерса.
Закрылки с гидравлическим управлением размещались между элеронами и фюзеляжем и имели цельнометаллическую конструкцию. Элероны имели металлический каркас из профилированных трубок и матерчатое покрытие. На передней кромке крыла находились автоматические предкрылки Хендли-Пейджа.
Аэродинамические тормоза с гидравлическим управлением размещались на нижней и верхней поверхностях консолей. Тормоза использовались при пикирующем бомбометании и представляли собой металлические пластины, крепившиеся к главному лонжерону. Нижние тормоза имели четыре щели, а верхние - две. Откидывались тормоза на раскосах, а гнезда закрывались крышками.
Корпус имел цельнометаллическую конструкцию и состоял из двух половин, соединенных вдоль верхней и нижней кромок.
Изнутри обшивка крепилась к многочисленным лонжеронам и усиливающим профилям. Обшивка кренилась к каркасу с помощью заклепок с потайными головками. Носовая часть фюзеляжа могла иметь разную форму в зависимости от установленного вооружения и фотооборудования.
Стабилизаторы и рули. Горизонтальный стабилизатор самонесущий, двухлонжеронный с усиливающими элементами. Нервюры изготовлены из стального листа методом штамповки. Обшивка кренилась к каркасу с помощью заклепок. Угол атаки стабилизатора можно было изменять на земле. Рули высоты состояли из металлического каркаса и обшивались полотном. Рули высоты и элероны были скомпенсированы по массе. Киль цельнометаллический, руль направления имел полотняную обшивку. Элероны и руль направления имели триммеры.
Шасси убирающееся, гидравлическое. Главное шасси имело одиночные колеса, убираемые в двигательные гондолы в полностью закрываемые ниши. Угол выпуска стоек шасси 90 град. Опорное колесо убиралось в хвостовую часть фюзеляжа.
Двигатели. На самолетах Ме-210/410 устанавливались двенадцатицилиндровые, V-образные двигатели жидкостного охлаждения разных типов. Двигатели кренились к несущим элементам крыла в нескольких точках. Маслорадиатор оснащался регулируемым воздухозаборником, расположенным в нижней части мотогондолы. Имелось два вариант мотогондол: короткая для двигателей DB 601 и длинная для DB 603 и DB 605.
Бензин хранился в шести самогерметизирующихся топливных баках общей емкостью 2500 л. 4 бака размещались в центроплане, а 2 в консолях. Маслобаки размещались в верхней части двигательных гондол. Водные радиаторы находились в консолях, воздухозаборники радиаторов находились на нижней поверхности крыла. На нижней поверхности крыла также размешались прожектора для посадки в условиях ограниченной видимости.
Экипаж самолета состоял из двух человек: пилота-бомбардира и стрелка-радиста. Летчики сидели спинами друг к другу в общей кабине. Кабина была достаточно просторна и имела большую площадь остекления. В передней части кабины находился бомбардирский иллюминатор.
Гидравлическая система обеспечивала работу шасси и закрылков. Напряжение в бортовой сети составляло 24 В. электрическое питание имел спуск пушек и пулеметов, радиооборудование и осветительные приборы. Некоторые самолеты оснащались электрической системой антиобледенения.
Важные части самолета защищала броня общей массой 477 кг. Броня защищала кабину, мотогондолы и систему охлаждения.
Самолеты оснащались кислородной аппаратурой, огнетушителями и радиооборудованием.
Вооружение самолета подробно описано выше.
Ме-210/410 в других странах
Один Ме-410 был захвачен англичанами в исправном состоянии. Это был Ме-410 А-3 (F6+OK.) из 2.(F)/122. Самолет попал в руки англичан в Италии. На время летных испытаний самолет получил английский тактический номер TF 209. В настоящее время в музее в Косфорде экспонируется еще один экземпляр Ме-410.
Американцы тоже смогли захватить один боеспособный Ме-410. Это был Ме-410 А-3 (F6+WK), также из 2.(F)/122. В настоящее время эта машина находится в запасниках Смитсоновского института (Силвер-Хилл). Самолет законсервирован, частично разобран и не экспонируется.
Один Ме-410 B-2/U4 с пушкой ВК 5 был захвачен Красной Армией. Самолет проходил испытания на аэродроме в Раменском.
В 1944 году в рамках программы военной помощи Япония получила один самолет Ме-410. Это был Me-410Vl, переделанный из Ме-210А-0. Самолет был оснащен двигателями DB 601F.
